Opel Astra Sports Tourer (2010–2015)

Lifestyle Kombis liegen voll im Trend: BMW Touring, Mercedes T-Klasse, Ford Mondeo Turnier und Audi Avant verkaufen sich wie geschnittenes Brot. Die Vorteile liegen auf der Hand: Das schicke Auto bietet viel Platz für Hobby, Sport und Urlaub. Der Opel Astra Sports Tourer Select startet bei 18.090,00 Euro. Für knapp unter 21.000 Euro ist er als 1.3 CDTI ecoFLEX® mit 100 PS, Start-Stopp-Automatik und manuellem 5-Gang-Getriebe zu haben.

Schick, geräumig und sparsam
Das wenige Gepäck ist schnell im Kofferraum verschwunden. Was sofort auffällt, ist die komplett ebene Fläche. Der Kofferraum ist nicht zerklüftet. Fächer in den Ecken bieten zusätzlichen Stauraum. Auf diese Weise ist der Kofferraum immer aufgeräumt. Die Heckklappe hat endlich einen richtigen Griff. Man kann sie problemlos schließen. Hier können sogar die Premiumhersteller noch etwas lernen.

Manche hübsche Details im Innenraum entdeckt man erst auf den zweiten Blick. Beispielsweise haben Tachometer und Drehzahlmesser noch einen kleinen Leuchtpunkt, um die Daten besser ablesen zu können.

Dank Start-Stopp-System ist der Sports Tourer auch ein Sparfuchs in der Stadt. Auch bei flotter Fahrweise schaffte es der Astra Sports Tourer EcoFlex nicht mehr als 6,3 Liter pro 100 Kilometer zu verbrauchen. Ist der Wagen warm genug, schaltet das Start-Stopp-System den Motor an der Ampel aus, wenn man den Gang herausnimmt und auskuppelt. Beim Einkuppeln springt der Astra sofort wieder an. Die Klimaanlage sollte man dann aber ausschalten, weil der Wagen sonst nach einer gewissen Zeit wieder anspringt, um dem Fahrer die gewünschte Innenraumtemperatur zu bieten.

Gutes Navigationssystem
Navigation, Radio, Bluetooth, Telefon mit Sprachsteuerung – alles ist da, alles ist bestens. Die realistische Darstellung der Straßensituation im Navigationssystem ist besonders beim Abbiegen sehr hilfreich. Wenn man beispielsweise zweispurig von der Autobahn abfahren kann, wird dies im Display auch dargestellt.

Ein kleiner Intelligenztest muss bestanden werden, um das Navigationsgerät zu aktivieren. Wer es ohne Handbuch unter 60 Sekunden schafft, hat entweder Erfahrunge mit solchen Systemen oder es war ein Zufall.

Sieht man davon ab, dass die 17-Zöller auf Stahlfelgen laufen, kaschiert durch Radkappen Alu-Optik, ist der Opel Astra Sports Tourer prima ausgestattet.

Der CDTI-Motor fühlt sich gut an. Er sprintet nicht spektakulär los, ist aber auch keine lahme Ente. Der Astra zieht locker bis etwa 180 km/h durch, um dann bei fast 190 km/h einen Schlussstrich zu ziehen. Das 5-Gang-Getriebe ist etwas enttäuschend. Der lang übersetze 6. Gang hätte vielleicht geholfen, noch das eine oder andere Zehntel zu sparen. Nach nur 100 Kilometer im Freitagabendverkehr zeigt der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern an. Am Ende der Strecke waren es 5,1 Liter pro 100 Kilometer– ein tadelloser Wert für einen Sparfuchs.

Nicht schnell, aber sparsam
Der Astra hat brav seinen Long-Run-Trip absolviert. Die 100 Pferdestärken reißen zwar keine Bäume aus, aber das soll der Astra ja auch nicht. Er ist schließlich ein Sparfuchs. Nach 540 km Autobahn wird trotz Stau ein Verbrauch von 5,6 Litern angezeigt. Dieser Wagen ist kein Dampfhammer. Seine Stärken sind der genügsame Umgang mit dem teuren Kraftstoff Diesel und seine Ausgewogenheit. Auf den Punkt gebracht: bequem, praktisch, genügsam.

Kraftstoffverbrauch

Fazit
Der Opel Astra Sports Tourer ist erwachsen geworden: Fünf Personen mit Gepäck sind für ihn kein Problem. Nach fast 2.500 Kilometern lässt sich feststellen: Der Astra ist ein Auto ohne Schwächen. Er bietet jede Menge Platz und ist extrem sparsam. Sein moderater Preis spricht ebenfalls für ihn.

Fotos © 2014 Redaktionsbüro Kebschull

Opel führt seine neue Diesel-Generation nun auch im kompakten Astra ein. Der 1,6-Liter-Vierzylinder ist in zwei Leistungsstufen zu haben: Die besonders sparsame Version mit 81 kW/110 PS soll lediglich 3,7 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen (97 Gramm CO2/km), die Ausführung mit 100 kW/136 PS kommt auf einen Normwert von 3,9 Liter (104 Gramm CO2/km). Die beiden neuen Selbstzünder ersetzen die bisherigen Triebwerke mit 1,7 Liter Hubraum und sind zunächst für Fünftürer, Limousine und Kombi bestellbar. Der Dreitürer Astra GTC folgt später. Für die Kraftübertragung sorgt jeweils ein ebenfalls neues manuelles Sechsganggetriebe.

Zuerst lieferbar ist die 136-PS-Version, die ab April beim Händler stehen dürfte und im Fünftürer ab 22.200 Euro kostet (Kombi: 23.300 Euro). Einige Wochen später gibt es dann auch die 110-PS-Ausführung, für die Opel aber noch keine Preise nennt. Sie wird aber wohl knapp unter der 22.000-Euro-Grenze bleiben.

Künftig sollen die 1,6-Liter-Diesel sukzessive in allen Baureihen die alten 1,7-Liter-Motoren ersetzen. Einzige Ausnahme ist der Corsa, wo das Angebot erst nach dem Modellwechsel im kommenden Jahr umgestellt wird. Bereits erhältlich ist der neue Motor im Kompakt-Van Zafira, dort in der Leistungsstufe mit 100 kW/136 PS.

Die 1,7-Liter-Diesel werden bei Opel nun langsam aufs Altenteil geschickt. Ab Frühjahr schöpft der Astra seine Kraft aus 1,6 Litern Hubraum.

Opel versorgt seinen Bestseller Astra mit einem neuen Motor: Der Turbo-Direkteinspritzer holt 125 kW/170 PS aus 1,6 Litern Hubraum und ist der neue Top-Benziner des Kompakten sowohl bei Fünftürer, wie Limousine und Kombi. Er ersetzt den Vorgänger-Turbo mit ebenfalls 1,6 Litern. Zwar leistet der neue Benziner 7 kW/10 PS weniger, hat dafür aber mehr Drehmoment. Und vor allem: Er ist deutlich sparsamer.

So verbraucht das neue Aggregat mit Start-Stopp-Automatik im Astra Fünftürer laut Hersteller im Schnitt 5,9 Liter, mit dem alten Aggregat waren es 6,8 Liter, ein Unterschied von immerhin rund 13 Prozent. Zudem wuchtet der neue Turbo 280 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, 50 Newtonmeter mehr als der Vorgänger. Die Top-Geschwindigkeit bleibt zwar in etwa gleich – beim Fünftürer sind es 220 km/h. Von 80 und 120 km/h sprintet der Astra aber deutlich schneller, bei Fünftürer und Limousine sind es fast zwei Sekunden, beim Sports Tourer 1,5.

Fünftürer und Kombi kann man ab sofort bestellen, die Limousine ab Herbst. Mit fünf Türen kostet der Astra 23.385 Euro und damit rund 500 Euro mehr als mit dem Vorgängermotor, dafür ist die Start-Stopp-Automatik inklusive. Alle Versionen kommen serienmäßig mit der neuen Generation von Sechsgang-Schaltgetrieben, eine Sechsstufen-Automatik ist erhältlich.

Bisher war die neue Motorengeneration des 1,6-Liter-Turbobenziners schon im Cascada und Zafira Tourer vertreten. Der Direkteinspritzer ist der erste einer Reihe von neuen Motoren. Bis 2016 will Opel 13 neue Antriebe einführen, außerdem zahlreiche neue Getriebe. 80 Prozent ihres Motorenangebots wollen die Rüsselsheimer damit in den kommenden vier Jahren erneuern.

Opel in der Antriebsoffensive: Der Astra bekommt einen neuen Turbobenziner. Der hat zwar weniger Leistung als sein Vorgänger, aber dafür mehr Drehmoment. Und sparsamer ist er auch.

Haar, 1. März 2013 - "Wo hab ich bloß meinen Haustürschlüssel gelassen?", frage ich mich, als ich mitten in der Nacht im neuen Astra BiTurbo sitze und verzweifelt alles absuche. Ich stelle mich schon innerlich darauf ein, die Nacht im neuen Top-Diesel von Opel zu verbringen, als ich in einem Ablagefach in der Mittelkonsole einen doppelten Boden entdecke und darunter tatsächlich meinen Schlüsselbund finde. Zwei Wochen lang und einmal quer durch Deutschland hat mich der 195 PS starke Astra BiTurbo begleitet. Ab Frühjahr 2013 ist der nach Herstellerangaben stärkste Diesel im Kompaktsegment zu einem Preis ab 31.580 Euro bestellbar. Mit vielen Extras lässt sich allerdings auch die 40.000-Euro-Grenze knacken.

Kraftkur für den Astra Der betont sportlich gestaltete Rüsselsheimer lächelt den Betrachter souverän und zugleich angriffslustig an. Die Spange im schwarzen Kühlergrill ist statt in Chrom bei dieser Motorisierung in Wagenfarbe gehalten. Die Front wirkt durch die tief heruntergezogene Schürze breit. So macht der Astra den Eindruck, als hätten sie ihn mit Kraftfutter gefüttert. Die weit nach hinten gezogenen Bi-Xenon-Scheinwerfer überzeugten während der Fahrt durch ihre hohe Leuchtkraft, besonders das Kurvenlicht fiel positiv auf. Die Fernlicht-Automatik hingegen blendete manchmal unnötig auf beziehungsweise ab und blieb daher meist ausgeschaltet. Gegenüber dem herkömmlichen Astra findet man am BiTurbo markante Seitenschweller und einen Dachkantenspoiler. Außerdem einen Diffusor am Heck, zwei ovale Endrohre, Chromleisten um die Fenster sowie dunkel eingefärbte Heckleuchten.

Deutlich hörbarer DieselDer aus dem größeren Insignia bekannte Motor macht kein Geheimnis daraus, dass er ein Selbstzünder ist. Besonders deutlich ist das nagelnde Geräusch nach einem Kaltstart zu hören. Hat das Aggregat erst einmal Temperatur aufgenommen, ist die Klangkulisse wesentlich angenehmer, ein Leisetreter ist der BiTurbo dennoch nicht.

Opel setzt auf Autogas. Nach Corsa und Meriva erweitern jetzt Limousine und Kombi des Astra die Gasflotte der Rüsselsheimer. Als Antrieb dient ein 1,4-Liter-Vierzylinder mit 103 kW/140 PS, der bis zu 15 Prozent weniger Schadstoffe ausstoßen soll, als der vergleichbare Motor mit Benzinbetrieb.

Im EU-Mix verbraucht der Astra 1.4 LPG ecoFlex 7,9 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 129 g/km entspricht. Der Sports Tourer genannte Kombi kommt auf 8,1 Liter, bzw. 132 g/km CO2). Mit dem Ökoantrieb rennt der Asta in 10,2 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 202 km/h. Der Kombi benötigt 10,8 Sekunden und fährt bis zu 200 km/h schnell.

Durch den 39,2 Liter fassenden Gastank in der Reserveradmulde wird die Kofferraumgröße nicht beeinträchtigt. Per Schalter kann zwischen den Kraftstoffen Benzin und Gas gewechselt werden.

Durch die Umrüstung ab Werk auf den preiswerten Gas-Kraftstoff sollen die Tankstellenkosten für den Vierzylindermotor um rund 40 Prozent gegenüber der Benzinversion sinken. Der Preis für das Autogasmodell startet bei 22.670 Euro, der Kombi kostet mindestens 23.770 Euro. Das entspricht einem Aufschlag von 2.200 Euro gegenüber der vergleichbaren Benziner-Version. Damit würde  sich der Gasantrieb nach gut drei Jahren amortisieren.  Der preiswerteste Opel Astra ist der 1.4 (64 kW/87 PS) für 16.770 Euro.

Opel präsentiert jetzt das dritte Modell mit Autogas. Nach Corsa und Meriva verbrennt jetzt auch der Astra Autogas und reduziert so Spritkosten und CO2-Emissionen.

Hohe Leistung und Genügsamkeit an der Zapfsäule kombiniert ab dem Herbst der Opel Astra 1.7 CDTi Ecoflex. Der 96 kW/130 PS starke 1,7-Liter-Diesel des fünftürigen Kompakten soll dank zahlreicher Spritsparhelfer nur 3,7 Liter Diesel auf 100 Kilometern benötigen. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm.

Unter anderem drücken Start-Stopp-System, Bremsenergierückgewinnung und Leichtlaufreifen den Verbrauch. Unterm Strich stehen Einsparungen von 0,8 Litern gegenüber dem etwa gleich starken 1,7-Liter-Diesel ohne Zusatztechnik, der weiterhin im Programm bleibt.

Preise für den genügsamen Power-Diesel sind noch nicht bekannt. Das vergleichbare Modell ohne Spritspartechnik kostet 23.550 Euro, in der Regel verlangt Opel rund 300 Euro Aufpreis für Start-Stopp und Co. Der Hauptwettbewerber VW Golf Bluemotion ist mit 21.850 Euro zwar preiswerter, aber bei identischen Verbrauchswerten deutlich schwächer motorisiert (77 kW/105).

Spritsparmodelle werden häufig von effizienten, aber temperamentarmen Motoren angetrieben. Opel geht beim Astra einen anderen Weg und gewöhnt dessen starkem Diesel das Trinken ab.

Opel hat durchaus Veranlassung, einmal daran zu erinnern, dass die Marke mit dem Blitz zu den ersten Automobilherstellern zählte, die den Gedanken entschlossen verfolgten, neben der Limousine einen Kombi, einen Caravan, zu bauen. Das war vor mehr als fünfzig Jahren. Im Laufe der Zeit streiften die Kombis anfängliche Ähnlichkeiten mit einem Lieferwagen ab. Den von einer Limousine gewohnten Komfort 1:1 auch auf den Kombi zu übertragen, wurde zum Trend, der den Wettbewerb bestimmte. Der Vorzug, viel und auch sperriges Gepäck aufnehmen zu können, blieb selbstverständlich erhalten. Bis heute hat sich die typische „Kombilimousine“ behaupten können, trotz der aufkommenden Fließheck-Konkurrenz mit großer Klappe, trotz großräumiger Vans, stattlicher SUVs und der beliebt werdenden Mehrzweck-Formation Caddy & Co. Mit dem Astra Sports Tourer (die alte Bezeichnung Caravan ist in der Betriebsanleitung durchgerutscht) brachte Opel einen kompakten Kombi an den Start, der nicht mehr Caravan heißt, aber auch so gar nicht nach Kombi aussieht. Erst recht ließ der Testwagen erkennen, der in seiner „athletischen Sports Tourer-Optik“ (Opel) die Zusatzbezeichnung „Sport“ trägt, welche Erwartungen dieses Auto erfüllen soll. Es bietet überzeugende Kombivorteile bei gewohntem Limousinenkomfort, der mit Komponenten aus der Premiumetage aufgewertet wird. Sein sportliches Naturell demonstriert er mit dynamischem Fahrverhalten. Ein Astra Sport Tourer erfüllt höhere Ansprüche. Von der Kompaktklasse wird das gewöhnlich nicht erwartet. Selbstbewusst reklamiert Opel dann auch mit Verweis auf das Bi-Xenon-Sicherheitssystem AFL und die Ergonomie-Frontsitze, die das Gütesiegel der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken e.V. tragen, „Führungsanspruch in der Klasse der kompakten Kombis“. Nebenher wird erwähnt, dass 70 Prozent der deutschen Bevölkerung unter Rückenbeschwerden leiden. Europaweit seien sie die häufigste Ursache für Fehlzeiten im Beruf. Das Kürzel AFL steht für Adaptive Forward Lighting. Die lichttechnische Innovation stützt sich auf mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer und auf 90-Grad-Abbiegelicht. Beide Vorteile verbessern die Sicht des Fahrers. Gut bekommen ist dem Astra Sports Tourer, dass er sich in vielem am größeren Vorbild, dem Insignia Sport Tourer, orientiert. So wie dieser wirkt auch die kompakte Erscheinung des Astra: muskulös, kraftvoll. Opel selbst spricht, aufs schöne Design anspielend, von „skulpturhafter Eleganz“. Das Urteil kann man so übernehmen. Leicht verliert sich in bildreichen Umschreibungen die eigentliche Tugend dieses Kombis: sein ganz spezieller Nutzwert. Der liegt, wie bei jedem Kombi, je nach Sichtweise hinter bzw. vor der Heckklappe. Beim Astra gibt es Raffinessen. Vom vorteilhaft glattflächigen Gepäckabteil aus, sprich an der geöffneten Heckklappe stehend, lassen sich die Rücksitzlehnen auf bloßen Tastendruck nach vorn umlegen. Damit wächst das Transportraumvolumen von 500 auf 1.550 Liter. Bei der Laderaumabdeckung gibt es noch eine optionale Finesse: EasyAccess. Dahinter verbirgt sich, dass die Abdeckung nach oben gleitet, wenn sie lediglich leicht mit dem Finger angetippt wurde. Ein Einladender, der die Hände voll hat, schätzt solch hilfreiches Entgegenkommen. Der Astra Sports Tourer ist länger als ein Golf Variant, opfert allerdings Länge für den Fußgängerschutz. Zwischen Frontgrill und starren Motorteilen wird eine Handbreit Luftraum vorgehalten. Die Sitze sind bequem und geben Halt. Dass auch das Fahrwerk eines Kombis einerseits angenehmen Federungskomfort beschert, andererseits betont sportlichem Fahrstil entgegenkommt, ist allgemeine Erwartung der Kundschaft. Der Astra Sports Tourer erfüllt sie auf diese Weise: Die Verbundlenker-Hinterachse erfuhr eine hilfreiche Ergänzung durch ein sogenanntes Watt-Gestänge, das sich im Rallye- und Rennsport bewährt hat. Die Konstruktion lässt bei Geradeausfahrt freie Federbewegung zu, während sie in Kurven für mehr Fahrstabilität sorgt, indem die wirkenden Querkräfte vom Gestänge aufgenommen und an die Karosserie weitergeleitet werden. Vorn gibt es eine besondere McPherson-Federbein-Konstruktion, die Feder- und Dämpferkräfte getrennt in die Karosseriestruktur leitet. „Satt“ steht das Fahrwerk eines Astra Sports Tourer auf der Straße. Die Spur wurde, verglichen mit Maßen des Vorgängers, vorn um 56 und hinten um 70 Millimeter verbreitert, der Radstand wuchs um 71 Millimeter. Die überarbeitete Fahrwerksgeometrie kommt der Fahrstabilität bei schnellen Richtungswechseln zugute. In der Tat präsentiert sich der Rüsselsheimer als quicklebendiges sportliches Auto, für das der nüchtere Zweckbegriff Kombi unpassend wäre. Den Komfort einer Limousine bietet er ohnehin. Für die situationsbedingte angemessene Dämpfung unterschiedlich starker Stöße, die Fahrbahnunebenheiten ins Fahrwerk einleiten, sorgte beim Testwagen das Interaktive Dynamische Fahrsystem „FlexRide“ (800 Euro Aufpreis), das drei Fahrmodi anbietet: Sport-Modus, Tour-Modus (u.a. weichere Dämpfung) oder Normal-Modus, in den das System automatisch zurückfällt, wenn keine der beiden anderen Optionen gewählt wird. Die gedrückte Taste „Sport“ lässt die Dämpfung straffer werden, der Motor reagiert merklich spontaner, die Lenkunterstützung fällt geringer aus, und sogar das Cockpit-Ambiente verändert sich: Die Beleuchtung der Rundinstrumente geht von Weiß in Rot über! Unabhängig vom bewusst gewählten Fahrmodus registriert das Steuergerät (DMC, Drive Mode Control) aber beispielsweise eine zwischenzeitlich bevorzugte sportliche Fortbewegung mit dementsprechendem Bewegungszustand des Autos bei Ausweich-, Brems- und Überholmanövern. Das Fahrwerk wird vorherrschenden Gegebenheiten automatisch angepasst. Im Übrigen schafft es der Astra Sports Tourer, erstaunlich ungerührt selbst ausgesprochen löchrige Gemeinheiten der Fahrbahn wegzustecken, die gelegentlich unter die Räder kommen. Den Schub des Testwagens organisierte ein 1.7 CTDI in der stärkeren Version der beiden gleichlautenden Motorisierungen. Dafür stehen 92 kW/125 PS und ein Drehmoment von 280 Newtonmetern im relativ schmalen Korridor zwischen 2.000 und 2.700 U/min zur Verfügung. Die Gesamtübersetzung, Basis Sechsgang-Handschaltgetriebe, hat Opel so gewählt, dass bescheidene 1.100 U/min im sechsten Gang schon 80 km/h bescheren, und der fünfte Gang realisiert Tempo 55 mit Standgas! Dass der CTDI bereits aus bescheidenen Drehzahlen ausreichende Zugkraft für gelassene Fortbewegung gewinnt, lässt Kraftstoff sparen. In Erinnerung bringt das kernige Arbeitsgeräusch des Motors, dass es sich um einen Diesel handelt. Mittlerweile gibt es in der Branche unauffälligere Selbstzünder – oder die von dem einen oder anderen Wettbewerber ergriffenen Maßnahmen zur Geräuschdämmung sind einfach nur wirksamer. Dieseltypische Sparsamkeit bewies aber auch der Testwagen. Obwohl mit dem Gaspedal keineswegs nicht betont sanft umgegangen wurde, pendelte sich der Kraftstoffverbrauchsdurchschnitt bei 6,5 l/100 km ein. Bei konstant gehaltenem Autobahntempo von 120 km/h (nach Tacho) zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,8 l/100 km an, bei 150 km/h registrierte er 7,4 l/100 km. Die angeborene Zurückhaltung beim Kraftstoffdurst macht am Ende vergessen, dass der Turbodiesel seine Arbeit allgemein weniger still verrichtet als ein Benziner im Astra Sports Tourer. Das leise Pfeifen des Turboladers kann man ja sogar mögen. (Auto-Reporter.Net/Wolfram Riedel) Daten Opel Astra Sports Tourer 1.7 CTDI: Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,69 x 1,81 x 1,53 Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Turbodiesel, 1.686 ccm Max. Leistung: 92 kW/125 PS Max. Drehmoment: 280 Nm Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 4,5 l/100 km CO2-Emission: 119 g/km Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 9,5 s Leergewicht / zul. Gesamtgewicht: 1393 - 1.613/ 1.960 - 2155 kg Gepäckraumvolumen: 500 bis 1.550 Preis: 26.330 Euro, bei Sonderausstattung wie Testwagen: 33.075 Euro                                                               

Ab sofort bietet der Rüsselsheimer Autobauer seinen Opel Astra 2.0 CDTI (118 kW/160 PS) mit der ecoFLEX-Technologie inklusive Start/Stop-Automatik (300 Euro) an. Mithilfe des für den sechsgängigen Handschalter verfügbaren ecoFLEX-Pakets soll der Verbrauch im innerstädtischen Bereich um bis zu 0,8 Liter pro 100 Kilometer gesenkt werden können, was einer Reduzierung um bis zu 13 Prozent entspricht. Im Drittelmix sinkt der durchschnittliche Verbrauch des Fünftürers dank Start/Stop von 4,9 auf 4,5 Liter je 100 Kilometer und der CO2-Ausstoß von 129 auf 119 Gramm pro Kilometer. Auch die Kombivariante, den Astra Sports Tourer, macht die Technik mit 4,7 statt 5,1 Liter Diesel (CO2: 124 statt 134 g/km) genügsamer. Als Beleg für die Wirksamkeit dieser Technologie führt Opel auch den Verbrauch seines Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX an, dessen Leistung von 70 kW/95 PS mit einem Verbrauch von lediglich 3,5 Liter Diesel (CO2: 94 g/km) einhergeht. Start/Stop ist derzeit für Agila, Corsa und Astra erhältlich. Bis Frühjahr 2012 wird das Unternehmen 34 Fahrzeug-Motor-Kombinationen mit dieser Technik anbieten, darunter alle Astra-Diesel- und Benziner-Modelle mit Schaltgetriebe. Alle Astra-Modelle mit manuellem Getriebe verfügen über eine Schaltempfehlung. Aus Sicherheits- und Komfortgründen bleiben Temperaturregelung und die Unterdrucksteuerung des Bremskraftverstärkers auch während der Autostop-Phase aktiv. Wenn es die Situation erfordert, etwa bei zäh fließendem Stop-and-go-Verkehr, lässt sich das System mit dem „eco“-Schalter manuell deaktivieren. Während der Autostop-Phase, die maximal fünfeinhalb Minuten beträgt, schalten sich besonders energieintensive Verbraucher wie Heckscheiben- oder Außenspiegelheizung ab, andere schalten in einen Sparmodus. (Auto-Reporter.NET/sr)    

Den Astra 1.3 CDTI ecoFLEX gibt es jetzt auch mit Start-Stopp-Technologie. Dank des Systems sinkt der Verbrauch des Fünftürers von durchschnittlich 4,1 auf 3,9 Liter pro 100 Kilometer und entsprechend der CO2-Ausstoß von 109 auf 104 Gramm pro Kilometer. Der Preis beginnt bei 19.780 Euro, den Sports Tourer gibt es ab 20.790 Euro. Der neue 1.3 CDTI-Motor des Astra ecoFLEX leistet 70 kW/95 PS und bietet ein Maximal-Drehmoment von 190 Nm. Der Common-Rail-Turbodiesel mit Vierventiltechnik verfügt über ein Mehrfach-Einspritzsystem, das mit einem Arbeitsdruck von bis zu 1.600 bar für eine sehr feine Kraftstoff-Zerstäubung sorgt. Hinzu kommen die variable Turbinengeometrie des Abgasturboladers, ein neu entwickeltes Motorsteuergerät und eine weiter verbesserte elektronisch gesteuerte Abgas-Rückführung. Während die fünftürige Fließheckversion wahlweise mit Start-Stopp erhältlich ist, verfügt die ecoFLEX-Version des Astra Sports Tourer serienmäßig über diese Technologie. Der Kombi verbraucht 4,1 Liter (CO2: 109 g/km). Zur Verbesserung der Aerodynamik wurde der Astra 1.3 CDTI ecoFLEX mit einem in den Kühlergrill integrierten aktiven Luftleitelement (Aeroshutter) ausgestattet. Bei niedrigem Tempo herrscht zugunsten eines gesunden Motorklimas „Durchzug“. Mit zunehmender Geschwindigkeit schließen sich die Lamellen automatisch, um den Fahrtwind um das Auto zu leiten. Ergänzend dazu ist der Unterboden aerodynamisch verkleidet, und eine Leuchtanzeige in der Instrumentenanzeige signalisiert den idealen Hochschalt-Moment für maximale Effizienz. Alle Astra-Modelle mit manuellem Getriebe verfügen über diese Schaltempfehlung. (Auto-Reporter.NET/br)

Istanbul, 4. November 2010 - Historisch sind Kombis nicht aus Schräghecklimousinen sondern aus Transportern entstanden. Als Ursprung der Fahrzeuggattung gilt der Hudson Terraplane Station Wagon von 1936. Nach dem Zweiten Weltkrieg bot Opel den ursprünglich für Geschäftskunden vorgesehenen Lieferwagen Olympia ab 1951 auch in einer Familienversion an. Wie stark sich die Kombis von ihrem Nutzfahrzeug-Ursprung weg zu einem präsentablen, ja schicken Fahrzeug entwickelt haben, kann man am neuen Astra Sports Tourer ablesen. Wir haben das Auto, das ab 12. November 2010 bei den Händlern steht, in der Version mit dem 140-PS-Turbobenziner getestet. Deutlich länger als ein Golf Variant Als im Herbst 2009 der aktuelle Astra als Fünftürer präsentiert wurde, waren wir verblüfft von den Abmessungen. Denn die Länge von rund 4,40 Meter übertrifft diejenige des Segmentbestsellers VW Golf gleich um 20 Zentimeter. Bei der ein Jahr später vorgestellten Kombiversion ist es ähnlich: Der Sports Tourer oder kurz ST, wie Opelaner zuweilen sagen, ist mit 4,70 Meter rund 17 Zentimeter länger als das Äquivalent aus Wolfsburg. Das kommt nicht dem Innen- oder Kofferraum zugute, sondern verbessert den Fußgängerschutz bei einem Aufprall und sorgt für eine bessere Versicherungseinstufung. Ein Blick unter die Fronthaube zeigt zum Beispiel acht Zentimeter Leerraum zwischen Kühler und Motor. So wird der teure Kühler bei einem leichten Frontalaufprall nur nach hinten verschoben, ohne zerstört zu werden - dergleichen führt zu geringeren Reparaturkosten und damit zu besseren Versicherungseinstufungen. Rechteckiger Kofferraum In puncto Ladevolumen hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht viel verändert. Die jetzt gebotenen 500 bis 1.550 Liter decken sich auch fast mit den Werten des Golf Variant. Doch sonst hat sich im Kofferraum viel verbessert. Unter der Ladeklappe öffnet sich ein gut nutzbarer, fast rechteckiger Stauraum, bei dem die Radkästen hinter teppichbespannten Seitenverkleidungen verschwinden.

FlexFold: Auf Knopfdruck flach Ab der Version Sport gibt es das FlexFold-Sitzsystem. Dabei lassen sich die Sitze mit einem Handgriff umlegen: Entweder man löst die Arretierung von der Fondtür aus, oder man betätigt von der Heckklappe aus einen der beiden Knöpfe. Daraufhin sausen die Sitzlehnen herunter und bilden einen gut nutzbaren Ladeboden. Wer Wert auf 100%ige Ebenheit legt, kann vor dem Umklappen die horizontalen Sitzpolster nach vorn klappen. Ist noch ein Quäntchen mehr Ladevolumen nötig, kann man sie auch ausbauen. Tricks mit dem Sichtschutzrollo Auch für die Laderaumabdeckung hat sich Opel etwas einfallen lassen. Bei einer Schräghecklimousine ist sie über eine Schnur an der Heckklappe befestigt, sodass sie beim Öffnen mit nach oben schwingt. Beim Astra ST lässt sich mit der Option EasyAccess ein ähnlicher Effekt erreichen, indem man das Rollo von unten her antippt. Dann gleitet das hintere Ende der Abdeckung nach schräg oben und kleinere Gepäckstücke lassen sich gut einladen. Muss Großes verstaut werden, tippt man das Rollo von oben her an - dann fährt es automatisch in die Kassette ein. Letztere nervt bei den allermeisten Kombis ziemlich. Will man sie nach dem Sitz-Umklappen entfernen, sperrt sich die Strebe, und man bekommt das Bauteil nur schwer aus dem engen Auto. So war es auch beim alten Astra Caravan. Die neue Kassette dagegen lässt sich einfach entnehmen, sie ist angenehm leicht, und man kann sie diagonal unter dem Ladeboden verstauen. Gut, aber noch nicht optimal Das neue Sitzsystem ist gut. Optimal wäre aus unserer Sicht die Lösung aus dem Mercedes C-Klasse T-Modell: Dort klappt die lästige Kassette beim Umlegen der Fondsitze einfach mit nach vorne - so ist sie ein für alle Mal aus dem Weg.

Leider nicht serienmäßig Auf die Frage hin, warum man so etwas nicht im Astra einbauen könnte, heißt es bei Opel: Erstens ist diese Lösung zu teuer für die Kompaktklasse, da der entsprechende Zulieferer offenbar Mondpreise verlangt. Zweitens kann man bei der konventionelleren Lösung das Sichtschutzrollo bei umgeklappten Fondsitzen verwenden, um den hinteren Teil des Laderaums zu verbergen. Insgesamt gefällt das Sitzsystem aber. Schade nur, dass die neuen Ideen nicht serienmäßig, sondern erst in den höheren Ausstattungsversionen oder gegen Aufpreis umgesetzt werden. Viel Platz im Fond Aber bewegen wir uns endlich weg vom Heck nach vorne - schließlich besteht ja auch ein Kombi aus mehr als nur dem Laderaum. Im Fond sitzt man auch als Erwachsener gut: Sowohl Bein- wie Kopffreiheit sind reichlich. Nur dass Opel die dritte Kopfstütze im Fond nicht serienmäßig liefert, bleibt unverständlich. Ablagen für Kleinkram finden sich in großer Zahl. Letzteres gilt auch auf den Vordersitzen - aber das kennen wir schon von der fünftürigen Limousine. Überhaupt ist der Vorderwagen bis zum B-Säule identisch mit dem normalen Astra. Lobenswert sind auch die aufpreispflichtigen AGR-Sitze mit ihrer rückenfreundlichen Struktur und dem ordentlichen Seitenhalt. Watt-Gestänge wie bei der Limousine In Kurven freut man sich auch über das erfreulich wankstabile Fahrwerk. Wie bei der Astra Limousine gibt es hinten eine Verbundlenkerachse, die mit einem so genannten Watt-Gestänge kombiniert wird, das Aufbaubewegungen verringert. In Verbindung mit dem optionalen FlexRide-System mit adaptiver Stoßdämpferverstellung gefahren, hat uns das Chassis schon bei der Limousine überzeugt, und der Kombi macht keinen Schritt zurück. Wer will, kann bei FlexRide die automatische Anpassung des Fahrwerks an den Fahrstil per Tastendruck in spezielle Bahnen lenken - unterschieden werden neben dem Standardmodus der Sport- und der komfortbetonte Tour-Modus.

Fünf Benziner und drei Diesel Unter der Fronthaube arbeiten im Astra ST wahlweise einer von fünf Benzinern oder einer von drei unterschiedlichen Dieseln. Der in der Limousine angebotene Basismotor mit 87 PS kommt nicht in den Kombi. Für 2011 geplant sind noch zwei weitere Varianten, auf die man gespannt sein darf: Erstens kommt ein besonders sparsamer 1,3-Liter-Diesel, der erstmals im Astra mit Start-Stopp-Automatik ausgerüstet wird. Und zweitens bringt Opel im Sommer 2011 eine Flüssiggas-Version heraus, die mit einer Turboaufladung gekoppelt ist - eine Kombination, die es bisher nur im Mitsubishi Colt 1.5 Turbo LPG gibt. Sie ergibt aber Sinn, denn Flüssiggas ist im Vergleich zu Erdgas zurecht der populärere Kraftstoff und außerdem hat es den meisten Gas-Autos mit Saugmotoren bisher an Power gefehlt. Bei der 135 PS starken LPG-Version des Astra ST auf Basis des 140-PS-Turbobenziners dürfte das nicht der Fall sein. Wenig dynamisch ... Den gefahrenen 1.4 Turbo mit 140 PS kennen wir bereits von der Limousine her. Auch im Kombi lässt er den Schwung von unten heraus etwas vermissen. Die bei dieser Motorisierung serienmäßige Sechsgang-Schaltung lässt sich ohne Probleme bedienen. Eine Automatik-Alternative gibt es im Astra ab Marktstart nur für die Benziner mit 115 und 180 PS sowie für den Topdiesel mit 160 PS, doch auch den 140-PS-Turbobenziner soll es bald mit der neuen Sechsgang-Automatik geben. Ein Doppelkupplungsgetriebe hat Opel noch nicht im Programm. Mit der Schaltung sprintet der 1.4 Turbo in 10,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 200 km/h Spitze. ... aber sparsam Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 6,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer an. Damit liegt das Auto gut. Sparsamere Kombis mit über 120 PS starkem Benziner und Schaltgetriebe gibt es nur wenige. Bemerkenswert ist allerdings der eine Klasse höher antretende VW Passat Variant 1.4 TSI BlueMotion, der ebenfalls nur 6,1 Liter brauchen soll. Schon der 122 PS starke Golf Variant 1.4 TSI benötigt aber laut VW 6,3 Liter auf 100 Kilometer.

Ab 20.500 Euro Den Astra Sports Tourer gibt es ab 18.000 Euro. Dafür erhält man einen 100-PS-Benziner. Beim VW Golf Variant beginnen die Preise bei 18.700 Euro, wofür es aber nur 80 PS gibt. Für den gefahrenen Astra Sports Tourer 1.4 Turbo mit 140 PS zahlt man mindestens 20.500 Euro. Die Basisausstattung Selection bietet sechs Airbags, ESP, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Die fehlenden Elemente CD-Radio und Klimaanlage gibt es im Cool&Sound-Paket für 990 Euro Aufpreis. Viele Extras erst ab Edition zu ordern Für 22.300 Euro erhält man die Version Edition. Dabei sind diese vermissten beiden Elemente an Bord, und dazu noch größere Räder und die EasyAccess-Gepäckraumabdeckung. Diese Version würde wohl kaum bestellt werden, wenn nicht viele Extras erst ab der Edition-Ausstattung geordert werden dürfen. Das gilt für so oft verlangte Elemente wie Parkpiepser, elektrische Fensterheber hinten, Alufelgen oder Tempomat. Auch in der Kompaktklasse ungewöhnliche Hightech-Elemente wie eine Verkehrszeichenerkennung, das Xenon-Kurvenlicht AFL+ oder ein beheizbares Lenkrad sind erst ab Edition bestellbar. Ein Renault ist billiger Wir würden uns für die Version Selection entscheiden und das Cool&Sound-Paket dazubestellen. Zusammen mit Metallic-Lack und fünfter Kopfstütze landet man so bei rund 22.000 Euro. Günstiger ist der Renault Mégane Grandtour mit 130-PS-Turbobenziner. Der Basispreis ist mit 20.450 Euro zwar fast identisch, doch bei Renault sind elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, CD-Radio und Nebelscheinwerfer schon an Bord. Eine andere Alternative ist ein VW Golf Variant. Für die Version mit dem 122-PS-Turbobenziner sind mindestens 23.100 Euro zu zahlen, wobei elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, CD-Radio Parkpiepser und Alufelgen serienmäßig sind.