Opel Astra Sports Tourer (2010–2015)

Die Kombis von Opel und Renault zählen zu den Klassikern in der Kompaktklasse, sind aber schon seit fast vier (Opel Astra Sports Tourer) beziehungsweise über fünf Jahren (Renault Mégane Grandtour) auf dem Markt. Angesichts vieler jüngerer Konkurrenten in diesem Segment (unter anderem Skoda Octavia, Peugeot 308, Seat Leon) sowie des anstehenden Modellwechsels in den nächsten ein, zwei Jahren kämpfen beide mit rückläufigem Käuferinteresse. Das wiederum stärkt die Verhandlungsbasis preissensibler Kunden, das Rabattniveau liegt jeweils bei 20 Prozent (Quelle: netCar.de).

Opel Astra Sports Tourer kommt als 1,6-Liter-Diesel
Dabei zählen weder Opel Astra Sports Tourer noch Mégane zum alten Eisen. Renault spendierte Anfang des Jahres ein Facelift, Opel vor Kurzem eine weitere Leistungsvariante des neuen 1,6-Liter-Diesel unter der Haube. 110PS und 300Nm ab 1.750/min lauten die Eckdaten des nach Euro 6 abgasreinen Vierventilers. Er hat bei dem leer bereits 1.558 Kilogramm schweren Sports Tourer durchaus Mühe, ihn flott in Schwung zu bringen. Gelassene Charaktere stören sich daran kaum und greifen zur Not zum leicht und ausreichend exakt bedienbaren Schalthebel, um statt der langen sechsten eine kürzere Übersetzung zu wählen. Geschieht dies eher selten, begnügt sich der kultiviert laufende Selbstzünder auch mit weniger als den 6,5 Litern, die er im Durchschnitt verbrannte.Dass man mit dem Opel Astra Sports Tourer lange Strecken sehr entspannt zurücklegen kann, liegt auch an den vielen Annehmlichkeiten, die nur die Astra-Aufpreisliste hergibt. Dazu zählen etwa Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat, Spurwechselwarner und Tempolimitanzeige – aber auch die straff gepolsterten, vielfach verstellbaren und sehr bequemen Ergonomiesitze (Fahrerseite 390 Euro) sowie die adaptiven Dämpfer (980 Euro).Sie kommen selbst mit groben Unebenheiten gut zurecht und halten den Aufbau ruhig. Für den Sport-Modus spricht das direktere Ansprechen der Lenkung um die Mittellage, doch dynamischen Ehrgeiz weckt der durchaus kurvenagile Opel Astra Sports Tourer mit diesem Motor nicht.

Mégane wiegt fast 200 Kilo weniger als Astra
Beim Renault Mégane liegt das eher am weicher abgestimmten, nicht aber komfortableren Fahrwerk und der weniger Rückmeldung liefernden Lenkung. Dagegen fühlt sich dessen unter Last leicht nagelnder Selbstzünder spürbar lebendiger an. Obwohl nominell keineswegs stärker, hat der noch nach Euro 5 eingestufte 1,5-Liter-Turbodiesel mit dem Mégane im wahrsten Sinne des Wortes leichteres Spiel – der Renault wiegt fast 200 kg weniger als der Opel Astra Sports Tourer. Der Wunsch nach mehr Leistung kommt da kaum auf, und bei Verbrauch und Laufruhe muss sich der Renault-Motor dennoch nicht verstecken.Diese Leichtigkeit macht den Mégane sympathisch, denn er ist zwar stolze 14 Zentimeter kürzer als der Opel Astra Sports Tourer, bietet aber deshalb keineswegs weniger Platz – weder für die Passagiere noch fürs Gepäck. Der Radstand ist sogar geringfügig länger als beim Opel. Durch den größeren Türausschnitt können die Passagiere im Fond leichter einsteigen und haben mehr Spielraum für die Beine. Doch auf der mit einer steileren Lehne versehenen Rückbank sitzen sie dennoch nicht so bequem wie im Astra. Die Polsterung im Renault ist hier ähnlich weich wie auf den wenig stützenden, etwas kurzen Sitzflächen der vorderen Plätze.

Opel Astra Sports Tourer kostet ab 23.900 Euro
Das Gepäck muss nur über eine niedrige Ladekante gehievt werden, das Kofferraumvolumen liegt mit 524 bis maximal 1.595 Liter jeweils knapp über den Angaben des Opel Astra Sports Tourer. Doch Volumen ist nicht alles: Trotz zusätzlich vorklappbarer Rücksitzfläche bleibt beim Mégane eine störende Stufe im Ladeboden, und das Rollo rutscht beim Bedienen häufig aus der Führung und verhakt sich. Das funktioniert im Astra besser. Hier lassen sich die Lehnen auch vom Gepäckraum aus entriegeln und legen sich selbstständig fast komplett flach. Und beim Schloss an der höher aufschwingenden Heckklappe besteht keine Gefahr, sich den Kopf zu stoßen. Zudem ist nicht nur das Ladeabteil, sondern das gesamte Interieur des Opel hochwertiger und solider verarbeitet – sowohl sicht- als auch fühlbar. Ebenfalls positiv fallen die gut ablesbaren analogen Instrumente und die vielen praktischen Ablagen auf. An der unübersichtlichen, da tastenreichen Mittelkonsole wird sich in dieser Modellgeneration nichts mehr ändern, doch da kann der Mégane mit seiner mühsam zu durchschauenden Infotainmentbedienung keine Punkte gutmachen.Das gelingt ihm erst im Kostenkapitel. Zum einen wegen der etwas günstigeren monatlichen Unterhaltskosten. Vor allem aber wegen der Anschaffung: Als Sondermodell Paris ist der Mégane Grandtour dCi 110 mit einem Basispreis von 21.900 Euro ähnlich gut ausgestattet wie der Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI in der Style-Ausführung, die ab 23.900 Euro zu haben ist. Nur als Selection (ab 21.740 Euro) ohne Radio, Alu-Räder, Tempomat, elektrische Fensterheber und hintere Parksensoren kann der Astra mit dem Mégane beim Preis gleichziehen. Muss er aber nicht. Trotz der Nachteile bei Raumausnutzung und Temperament ist er das ausgewogenere Auto – und den Mehrpreis wert.

Lifestyle Kombis liegen voll im Trend: BMW Touring, Mercedes T-Klasse, Ford Mondeo Turnier und Audi Avant verkaufen sich wie geschnittenes Brot. Die Vorteile liegen auf der Hand: Das schicke Auto bietet viel Platz für Hobby, Sport und Urlaub. Der Opel Astra Sports Tourer Select startet bei 18.090,00 Euro. Für knapp unter 21.000 Euro ist er als 1.3 CDTI ecoFLEX® mit 100 PS, Start-Stopp-Automatik und manuellem 5-Gang-Getriebe zu haben.

Schick, geräumig und sparsam
Das wenige Gepäck ist schnell im Kofferraum verschwunden. Was sofort auffällt, ist die komplett ebene Fläche. Der Kofferraum ist nicht zerklüftet. Fächer in den Ecken bieten zusätzlichen Stauraum. Auf diese Weise ist der Kofferraum immer aufgeräumt. Die Heckklappe hat endlich einen richtigen Griff. Man kann sie problemlos schließen. Hier können sogar die Premiumhersteller noch etwas lernen.

Manche hübsche Details im Innenraum entdeckt man erst auf den zweiten Blick. Beispielsweise haben Tachometer und Drehzahlmesser noch einen kleinen Leuchtpunkt, um die Daten besser ablesen zu können.

Dank Start-Stopp-System ist der Sports Tourer auch ein Sparfuchs in der Stadt. Auch bei flotter Fahrweise schaffte es der Astra Sports Tourer EcoFlex nicht mehr als 6,3 Liter pro 100 Kilometer zu verbrauchen. Ist der Wagen warm genug, schaltet das Start-Stopp-System den Motor an der Ampel aus, wenn man den Gang herausnimmt und auskuppelt. Beim Einkuppeln springt der Astra sofort wieder an. Die Klimaanlage sollte man dann aber ausschalten, weil der Wagen sonst nach einer gewissen Zeit wieder anspringt, um dem Fahrer die gewünschte Innenraumtemperatur zu bieten.

Gutes Navigationssystem
Navigation, Radio, Bluetooth, Telefon mit Sprachsteuerung – alles ist da, alles ist bestens. Die realistische Darstellung der Straßensituation im Navigationssystem ist besonders beim Abbiegen sehr hilfreich. Wenn man beispielsweise zweispurig von der Autobahn abfahren kann, wird dies im Display auch dargestellt.

Ein kleiner Intelligenztest muss bestanden werden, um das Navigationsgerät zu aktivieren. Wer es ohne Handbuch unter 60 Sekunden schafft, hat entweder Erfahrunge mit solchen Systemen oder es war ein Zufall.

Sieht man davon ab, dass die 17-Zöller auf Stahlfelgen laufen, kaschiert durch Radkappen Alu-Optik, ist der Opel Astra Sports Tourer prima ausgestattet.

Der CDTI-Motor fühlt sich gut an. Er sprintet nicht spektakulär los, ist aber auch keine lahme Ente. Der Astra zieht locker bis etwa 180 km/h durch, um dann bei fast 190 km/h einen Schlussstrich zu ziehen. Das 5-Gang-Getriebe ist etwas enttäuschend. Der lang übersetze 6. Gang hätte vielleicht geholfen, noch das eine oder andere Zehntel zu sparen. Nach nur 100 Kilometer im Freitagabendverkehr zeigt der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern an. Am Ende der Strecke waren es 5,1 Liter pro 100 Kilometer– ein tadelloser Wert für einen Sparfuchs.

Nicht schnell, aber sparsam
Der Astra hat brav seinen Long-Run-Trip absolviert. Die 100 Pferdestärken reißen zwar keine Bäume aus, aber das soll der Astra ja auch nicht. Er ist schließlich ein Sparfuchs. Nach 540 km Autobahn wird trotz Stau ein Verbrauch von 5,6 Litern angezeigt. Dieser Wagen ist kein Dampfhammer. Seine Stärken sind der genügsame Umgang mit dem teuren Kraftstoff Diesel und seine Ausgewogenheit. Auf den Punkt gebracht: bequem, praktisch, genügsam.

Kraftstoffverbrauch

Fazit
Der Opel Astra Sports Tourer ist erwachsen geworden: Fünf Personen mit Gepäck sind für ihn kein Problem. Nach fast 2.500 Kilometern lässt sich feststellen: Der Astra ist ein Auto ohne Schwächen. Er bietet jede Menge Platz und ist extrem sparsam. Sein moderater Preis spricht ebenfalls für ihn.

Fotos © 2014 Redaktionsbüro Kebschull

Stöbert man im Web auf der Suche nach einem passenden Story-Einstieg in "Deutschlands größtem Fahrzeugmarkt" nach einem Honda Civic Kombi, oder besser, Aerodeck, finden sich – Stand 20.2.2014 – rund 51 Fahrzeuge. Viele sind anscheinend nicht übrig geblieben. Verteilt auf ganz Deutschland trifft man vermutlich eher einen Wolf (laut Nabu derzeit 25 Rudel) als den bis 2000 produzierten Aerodeck. Meist haben sie weit über 150.000 Kilometer auf der Uhr und einen 90PS starken Benziner unter der Haube. Der Preis? Überraschend hoch: Für ein gutes Exemplar sind 3.000 Euro fällig – Einzelstücke haben eben ihren Preis.

Honda Civic Tourer mit großem Laderaum und sparsamem Diesel Mit der Einsamkeit ist es nun aber vorbei. Fast zwölf Jahre nach seiner Einstellung rollen wieder Civic-Kombis, nun genannt Tourer, aus dem Werk im britischen Swindon. Honda versucht ein Comeback, um die Population der Marke zu erhöhen und einige Civic zusätzlich durchs Land streifen zu lassen. Dort treffen sie aber auf harte Gegner von Ford, Opel und Volkswagen. Um sich hier durchzusetzen, braucht es schon gute Argumente. Eines der entscheidenden im Kombisegment: Laderaum. Mit einem Volumen von 624 bis 1.668 Litern scheint der 4,54 Meter lange Japaner ordentlich aufgestellt. Selbst ein VW Passat packt mit 603 bis 1.731 Litern kaum mehr ins Heck. Ebenso wichtig: ein sparsamer und ausreichend kräftiger Diesel, der die ganze Fuhre angemessen in Schwung bringt und den Fahrer nicht schon am ersten Berg zum Schalten zwingt. Hier setzt Honda auf einen 1,6-Liter-Diesel mit 120PS, der ab 2.000 Touren mit einen Drehmoment von 300Nm aufwartet. Weiteres Kriterium: der Preis. Ab 21.550 Euro kostet der Honda Civic Tourer mit Dieselantrieb als Basismodell, der Testwagen in der Lifestyle-Ausführung ist 5.875 Euro teurer. In diesem Vergleich mit Ford Focus Turnier, Opel Astra Sports Tourer und Toyota Auris Touring Sports muss er sich nun beweisen. Alle drei Konkurrenten sind mit Dieselmotoren ausgestattet, 115 bis 136PS stark und bis zu 27.000 Euro teuer.

Honda Civic Tourer mit magischer Rückbank Also los. Checken wir mal das Heckabteil des Honda Civic Tourer. Schon mal gut: Die mit Edelstahl bewehrte Ladekante liegt mit einer Höhe von 555 Millimetern sehr niedrig, die wuchtige Klappe öffnet spielerisch leicht, und der 1,45 Meter breite Laderaum ist sehr solide verarbeitet. 117 der 624 Liter Gepäck müssen in einem riesigen Unterbodenfach verschwinden. Praktisch: Das Laderaumrollo kann bei Nichtgebrauch unter einer schmalen Klappe trotzdem mitreisen. Noch praktischer: die Honda-typischen sogenannten Magic Seats des Tourer. So lassen sich die geteilten Rücksitze wahlweise flach umlegen oder wie Kinosessel nach oben klappen. Selbst ein Mountainbike könnte im Fond mit auf die Reise gehen. 507 Kilo mögliche Zuladung sollten in jedem Fall reichen. Alles in allem kann dem Honda hier keiner der Gegner folgen. Wie er das möglich macht? Sein 50-Liter-Tank sitzt unter den Vordersitzen, was Platz im Heck schafft. Nachteil des Konzepts: Die vorderen Insassen sitzen recht hoch und kommen der Dachverkleidung schnell mal nahe. Zudem fehlt es im Fond an Fußraum. Da sich dort die Kopfstützen zudem nicht weit genug herausziehen lassen, sitzt es sich insbesondere in Astra und Focus deutlich bequemer. Ärgerlich, denn in puncto Bein- und Kopffreiheit ist der Honda Civic Tourer seinen Gegnern ebenbürtig und längst nicht so eng wie die unübersichtlichere Limousine. Keine Unterschiede ergeben sich im Cockpit. Auch Tourer-Kunden müssen sich mit dem verschachtelten Cockpit und auf zwei Ebenen verteilten Instrumenten anfreunden. Viel eher begeistert die gelungene Motor-Getriebe-Kombination im Honda Civic Tourer. Selbst wenn der Diesel bis ins Gaspedal hinein zart vibriert und erst über 2.000/min mit voller Wucht anschiebt, harmoniert er bestens mit dem knackig schaltbaren, passend gestuften Getriebe, schwächelt nicht im sechsten Gang, sorgt für die zweitbesten Fahrleistungen und den niedrigsten Testverbrauch (5,8 l/100 km). Da Honda seinen neuen Kombi zudem mit einer leichtgängigen und direkten Lenkung bestückt, macht der Civic obendrein auf kurvigen Landstraßen richtig Laune. Deutliche Stöße, die der Honda trotz adaptiver Dämpfer an der Hinterachse austeilt, muss man allerdings in Kauf nehmen.

Dem Ford fehlt der Schub Wie es fahrwerksseitig besser geht, beweist der Ford. Obwohl der Turnier nochmals leichtfüßiger einlenkt, bleibt er selbst auf schlechten Straßen viel ruhiger, gibt kaum eine Fuge weiter und lässt sich ohne störendes Wanken oder Nachschwingen präzise durch Kurven dirigieren. Dennoch kann er seinen Konkurrenten nicht folgen. Der Grund: Sein 1,6-Liter-Diesel leistet zwar nur fünf PS weniger als der knurrige Motor im Honda Civic Tourer, tritt aber viel müder an. Sowohl im Spurt von null auf 100km/h (11, 9 zu 10,8 s) als auch in der Elastizität kann er nicht mithalten. Während etwa der 136PS starke Opel von 60 auf 100km/h in nur 7,1 Sekunden (IV. Gang) davonzieht, benötigt der Ford fast zwei Sekunden länger. Immerhin: Der Vierzylinder bleibt akustisch dezent und gibt sich mit einem Verbrauch von 6,0 l/100 km nur minimal durstiger als der des Honda Civic Tourer. Da der 25.570 Euro teure Ford auch die niedrigsten Windgeräusche produziert, rundum ein gutes Platzangebot für die Insassen sowie sehr bequeme und ordentlich ausgeformte Sitze aufweist, qualifiziert er sich als Reiseprofi. Nur am Gepäck müssen die Passagiere etwas sparen, der Turnier wartet lediglich mit einem 490 Liter kleinen Kofferraum auf. Dass zwecks ebenen Ladebodens die Fondsitzflächen nach vorn geklappt werden müssen, verbessert die Lage des Focus ebenso wenig wie der Mangel an Unterbodenfächern. Ein massiver Wendeteppich (75 Euro), der sich nur mit viel Geduld durch vier Metallösen fixieren lässt, muss genügen. Frech: Trotz Titanium-Vollausstattung kassiert Ford für eine Dachreling weitere 200 Euro.

Starkes Schwergewicht: der Opel Das kann der 25.700 Euro teure Opel Astra Sports Tourer besser. Reling und Fächer gibt’s serienmäßig, praktische Extras wie Fernentriegelung, Durchlade, Fixiersysteme oder Fahrradträger sind optional zu haben, und falls nötig, lassen sich sogar die Rücksitzflächen komplett ausbauen. Da der sehr solide verarbeitete Opel trotz der längsten Karosserie (4,69 Meter) nur 500 bis 1.550 Liter Gepäck mitnehmen kann, vielleicht nicht die schlechteste Taktik. Wer nun denkt, der Astra offeriere im Gegenzug seinen Insassen ein opulentes Raumgefühl, der irrt. Vorn wie hinten haben Knie, Schultern und Kopf kaum mehr Platz als im 14 Zentimeter kürzeren Ford. Ein echtes Highlight sind hingegen immer wieder die optionalen Ergonomiesitze (685 Euro). Vielfach verstellbar, angenehm straff und mit viel Seitenhalt ausstaffiert, steigen selbst Passagiere mit Rückenschaden zufrieden wieder aus. Ebenfalls empfehlenswert ist nun das Navigationssystem. Bisher mit einem pixeligen Monitor gestraft, lockt es seit einem Mini-Facelift mit einer gestochen scharfen Kartendarstellung. An den zahlreichen Tasten auf der Mittelkonsole ändert dies allerdings nichts. Ein Lob verdienen wiederum die sehr gut ausleuchtenden adaptiven AFL -Scheinwerfer (1.250 Euro). Neu im Programm ist seit der Überarbeitung auch der erwähnte 136PS starke 1,6-Liter-Diesel: Eine bessere Idee hätte Opel nicht haben können. Okay, der Euro-6-Diesel läuft zwar nicht ganz so kultiviert wie der Ford-TDCi und zieht erst ab 2.000/min. Dann aber umso mächtiger, was dem Astra Sports Tourer trotz seines Mehrgewichts von bis zu 165 Kilo (im Vergleich zum Ford) die mit Abstand besten Fahrleistungen beschert. Kaum auszudenken, wie gut der Opel abschneiden würde, wenn er nicht so viel Karosseriespeck mit sich herumschleppen müsste. Den leicht erhöhten Verbrauch von 6,2 Litern kann man immerhin verkraften. Keine Schwächen zeigt der Astra beim Fahrkomfort. Mit adaptiven Dämpfern ausgerüstet, fängt er Fugen und Wellen feinfühlig ab, bleibt zuverlässig ohne Wanken auf der gewünschten Linie. Einzig die Kombination aus erhöhtem Gewicht und der etwas indirekten Lenkung lässt den Opel subjektiv träger wirken, als er ist. Was er wirklich kann, zeigt ein Blick auf die Fahrdynamikwerte. Im Slalom und in der automotorundsport-Wedelgasse ist er der Schnellste. Respekt.

Wenig Flair im Toyota Auris Touring Sports "Der geht wie Hölle", kommentierte ein Kollege bei der Vergleichsfahrt den forschen Antritt des Toyota Auris Touring Sports. So ganz richtig lag er angesichts der Messwerte zwar nicht – dass der 124PS starke Toyota am schwungvollsten davonzieht, können wir aber bestätigen. Grund? Sein kernig brummender Zweiliter-Diesel liefert dank Hubraumvorteil ab 1.800 Touren ordentliche 310Nm. Civic und Astra benötigen hier 400 Umdrehungen mehr. Erst in den oberen Gängen geht dem drehfreudigen Diesel der Elan verloren. Im Verbrauch reiht sich der Zweiliter zwischen Opel und Ford ein. Minimal waren es nur 4,6 l/100 km. Weniger Freude bereitet hingegen das stößig ansprechende Fahrwerk. Es federt Straßenschäden zwar etwas sensibler aus als der ähnlich straff abgestimmte Honda Civic Tourer. Doch während sich dieser mit launiger Agilität revanchiert, gibt sich der mit einer indirekten Lenkung gestrafte Auris deutlich träger. Fahrspaß? Na ja. Kaum Begeisterung wecken auch die wenig konturierten Sitze rundum sowie das simple, wandartig aufgebaute Cockpit inklusive lieblos eingebauten Touchscreens. Andererseits: Die Bedienung der wenigen Tasten ist schnell gelernt und damit verständlicher als bei Astra oder Focus. Mittelmäßig auch das Platzangebot im Fond. So kommt der Kopf den Haltegriffen schon mal recht nahe, und es fehlt an Beinfreiheit. Überzeugend hingegen: der solide ausgekleidete Kofferraum (530 Liter) inklusive zweier großer Fächer im Unterboden und serienmäßiger Fernentriegelung. Einmal dran gezogen, klappen die Rücksitzlehnen selbstständig um und geben einen wirklich großen Laderaum von 1.658 Litern frei.

Honda Civic Tourer mit 27.425 Euro der Teuerste in diesem Test Schon einen Blick auf die Punktetabelle geworfen? Knapp geht es aus. Aber mit einer Überraschung. Nach langem Verharren auf mittleren Rängen gewinnt wieder einmal der Astra Sports Tourer. Stark motorisiert und komfortabel abgestimmt, setzt er sich vor den 115PS schwachen, aber ebenso teuren Focus Turnier. Und der Honda Civic Tourer? Mit einem Preis von 27.425 Euro ist er der Teuerste im Vergleich. Er schlägt sich für den Anfang ausgesprochen gut und arbeitet sich mittels einer sehr üppigen Ausstattung, niedrigen Verbrauchs sowie einer immerhin dreijährigen Garantie nahe an die deutschen Topseller heran. Etwas mehr Komfort, und der praktische Honda stünde hier auf dem zweiten Platz.

Diejenigen, die immer noch auf den Ottomotor schwören, wissen ja gar nicht, was ihnen entgeht: nämlich der Spaß, wenn ein Turbodiesel schon bei niedrigsten Drehzahlen kraftvoll antritt. Und auch die wohlige Freude, wenn man nach dem Volltanken auf eine Reichweitenanzeige blickt, die eine vierstellige Anzahl von Kilometern verheißt.

Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI - solide Verarbeitung und gute Handlichkeit Beim bisherigen Basis-Diesel im Opel Astra musste man zumindest bei Punkt eins Abstriche machen. Der alte 1,7-Liter-Selbstzünder mit 110PS, der immer noch angeboten wird (Minderpreis 1.600 Euro), grummelt eher unbeschwingt unter der Haube. Der neue Opel Astra Sports Tourer 1,6-Liter-Diesel mit 136PS sorgt jedoch für Freude am Fahren. Muntere 10,3 Sekunden für den Spurt auf 100km/h, das ist für einen ausgewachsenen 1,6-Tonner ein achtbarer Wert. Akustisch sehr dezent und nahezu vibrationsfrei geht er seiner Arbeit nach, 320 Newtonmeter sorgen für bulligen Durchzug. Mit einem im Fahrbericht ermittelten Verbrauch von 6,4 l/100 km setzt der Kombi jedoch keine Maßstäbe. Eher gehören solide Verarbeitung, narrensicheres Fahrverhalten und gute Handlichkeit zu seinen Vorzügen, während das Knopf- und Tastengewirr im Armaturenbrett weiterhin für Verdruss sorgt. 2015 kommt die Neuauflage des Opel Astra. Dann wird vielleicht auch hier aufgeräumt.

Opel führt seine neue Diesel-Generation nun auch im kompakten Astra ein. Der 1,6-Liter-Vierzylinder ist in zwei Leistungsstufen zu haben: Die besonders sparsame Version mit 81 kW/110 PS soll lediglich 3,7 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen (97 Gramm CO2/km), die Ausführung mit 100 kW/136 PS kommt auf einen Normwert von 3,9 Liter (104 Gramm CO2/km). Die beiden neuen Selbstzünder ersetzen die bisherigen Triebwerke mit 1,7 Liter Hubraum und sind zunächst für Fünftürer, Limousine und Kombi bestellbar. Der Dreitürer Astra GTC folgt später. Für die Kraftübertragung sorgt jeweils ein ebenfalls neues manuelles Sechsganggetriebe.

Zuerst lieferbar ist die 136-PS-Version, die ab April beim Händler stehen dürfte und im Fünftürer ab 22.200 Euro kostet (Kombi: 23.300 Euro). Einige Wochen später gibt es dann auch die 110-PS-Ausführung, für die Opel aber noch keine Preise nennt. Sie wird aber wohl knapp unter der 22.000-Euro-Grenze bleiben.

Künftig sollen die 1,6-Liter-Diesel sukzessive in allen Baureihen die alten 1,7-Liter-Motoren ersetzen. Einzige Ausnahme ist der Corsa, wo das Angebot erst nach dem Modellwechsel im kommenden Jahr umgestellt wird. Bereits erhältlich ist der neue Motor im Kompakt-Van Zafira, dort in der Leistungsstufe mit 100 kW/136 PS.

Die 1,7-Liter-Diesel werden bei Opel nun langsam aufs Altenteil geschickt. Ab Frühjahr schöpft der Astra seine Kraft aus 1,6 Litern Hubraum.

Für einen Kompaktkombi sind 165PS eine beachtliche Leistung – zumal dann, wenn sie von einem Zweiliter-Diesel-Aggregat entwickelt werden, das nebenbei ab 1.750 Touren ein Drehmoment von 350 Newtonmetern bereitstellt. Derart motorisiert wäre der Opel Astra Sports Tourer eigentlich bestens präpariert für schwere Lade- und Zugaufgaben. Aber sowohl Zuladung als auch Anhängelast (526/1.400 kg) bewegen sich im unspektakulären Bereich, so dass wir den zweitstärksten Diesel-Astra einfach als das betrachten, was er ist: ein kräftig motorisierter Familienkombi.

Opel Astra Sports Tourer mit zurückhaltendem Diesel Kombikriterium Nummer eins: der Kofferraum. Mit maximal 1.550 Liter Volumen absolut familientauglich, allerdings bietet die Konkurrenz zum Teil deutlich mehr – auch im Innenraum. Das Fahrwerk des Opel Astra Sports Tourer (hier mit elektronischer Dämpferregelung für 980 Euro) präsentiert sich mit sicheren Fahreigenschaften. Zudem hält es den Insassen in der Stellung "Tour" Asphalt-Gemeinheiten erfolgreich vom Leib. Und der Motor? Der 2.0 CDTi ist leise und in Sachen Kraftentfaltung zurückhaltender, als es die Daten vermuten lassen – für zügige Beschleunigung darf es gerne ein Gang niedriger sein. Natürlich bietet der Zweiliter höhere Kraftreserven als der 1.7 CDTi – aber er kostet eben auch gut 2.200 Euro mehr.

Ohne praktische Intelligenz kommen wir hier nicht weiter. Wenn es gilt, Familienmitglieder, Haustiere, Sportgeräte oder Wochenend-Einkäufe und Bausatzmöbel zu transportieren, können nur ausgesprochen pragmatische Autos bestehen. Die Sekundärtugenden wie Raumangebot, Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sind eben bei einem kompakten Kombi wichtiger als Fahrspaß, Überholprestige oder Nordschleifen-Zeiten. Wenn es nach schlichten Zahlen und Vergleichstestpunkten, also nach Vernunft, ging, war der Skoda Octavia Combi immer schon der Klassenprimus. Die Kombination aus ausgereifter VW-Technik und solider Produktqualität zum konkurrenzfähigen Preis erwies sich meist als unschlagbar. Was sollte da bei der neuen Skoda Octavia-Generation anders werden? Doch ganz so einfach wollen wir es dem Musterknaben aus Mladá Boleslav nicht machen. Der Skoda Octavia Combi muss sich im Vergleichstest zwei etablierten Konkurrenten stellen, dem Ford Focus Turnier und dem Opel Astra Sports Tourer. Und weil es auch in dieser Kombi-Klasse nicht immer der Diesel sein muss, kommen diesmal die Benziner zum Zug: der Ford mit dem hochmodernen, 150PS starken Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost, der Opel mit dem 1.4 Turbo und 140PS sowie der Skoda Octavia mit dem gleichstarken 1.4 TSI-Triebwerk. Derart motorisiert, in den feinen Ausstattungsvarianten Titanium, Innovation und Elegance sowie mit ein paar Extras aufgeputzt, sind die Kompakt-Kombis dann jeweils knapp über 24.500 Euro teuer, liegen also im Bereich des durchschnittlichen Neuwagenpreises in Deutschland – echte Volks-Kombi. Immerhin gibt es die drei Kombis mit gleicher Motorisierung, aber weniger Ausstattung bereits ab knapp über 20.000 Euro.

Skoda Octavia bietet am meisten Platz Rund 80 Prozent aller Skoda Octavia werden in Deutschland als Combi verkauft – kein Schreibfehler, denn die Steilheck-Skoda schreiben sich nun mal so. Nicht ganz so hoch ist der Anteil bei Astra und Focus, da entscheiden sich jeweils knapp über 50 Prozent der deutschen Käufer für die Kombi-Varianten – die im Übrigen im Falle des Ford selbstbewusst den traditionellen Namen Turnier tragen, während der Astra vom gewohnten Caravan in Sports Tourer umbenannt wurde. Außer dem Namen verlor der Astra-Kombi beim Modellwechsel vor drei Jahren auch 40 Liter maximales Laderaumvolumen. Doch die jetzt verfügbaren 1.550 Liter sind ein sehr ordentlicher Wert, an dem es nichts zu bemängeln gäbe, böte der Octavia Combi nicht deutlich mehr. Bei geringeren Außenmaßen, denn der ausladende Astra ist mit fast 4,7 Meter Gesamtlänge vier Zentimeter länger als der ebenfalls gar nicht mehr so kompakte Octavia. Fast 15 Zentimeter kürzer als der Astra ist der Focus Turnier, in dessen praxisgerechter geformtes Heck etwas weniger reinpasst (höchstens 1.516 Liter), das sich jedoch mit der steileren Heckscheibe als besser nutzbar erweist. Die ausgeprägtesten Kombi-Talente hat jedoch der Skoda Octavia, dessen Ladevolumen selbst das mancher Mittelklasse-Konkurrenten klar übertrifft. Dabei kommt das ausgesprochen großzügige Platzangebot des Skoda Octavia nicht nur dem Ladegut, sondern auch den Passagieren zugute. Vorne wie hinten sitzt es sich ausgesprochen luftig auf bequemen Sitzgelegenheiten, die im Falle des Testwagens mit aufpreispflichtigen (820 Euro) Leder-Alcantara-Bezügen versehen sind. Nicht dass man sich in den beiden Konkurrenten wesentlich schlechter untergebracht fühlte, doch die Sitze sind in beiden nicht ganz so komfortabel. Auch nicht die optionalen Ergonomie-Sitze des Opel (Fahrersitz 390 Euro), die zwar hervorragenden Halt bieten, aber äußerst umständlich zu verstellen sind. Leichter hat man es, wenn es gilt, aus der Fondlehne eine Ladefläche zu basteln. Das geht in allen drei Kombis erfreulich flott, mit leichten Vorteilen wieder für den Skoda Octavia, wenn dieser mit der optionalen Fernentriegelung (80 Euro) versehen ist. Für den Opel ist ebenfalls eine Fernentriegelung lieferbar (Flexfold, 195 Euro), zudem lässt sich die Rückbank komplett vorklappen und ausbauen, ein kleines Plus an Variabilität. Überhaupt sind die drei Kombis sehr praxisgerecht eingerichtet, auch wenn es einiges nur gegen Aufpreis gibt, wie etwa das empfehlenswerte FlexOrganizer-Paket (220 Euro) zur Ladungssicherung bei Opel, die elektrisch schließende Heckklappe des Skoda Octavia (350 Euro) oder den Türkantenschutz beim Ford (150 Euro).

Einfachste Bedienung im Skoda Octavia Wer Zeit in das Studium der Preislisten investiert und ausgefallenere Ausstattungswünsche hat, findet bei den nüchternen Kompaktwagen weniger Optionen vor als bei einigen teureren Konkurrenten. Immerhin ist Xenonlicht bei allen dreien verfügbar, bei Opel beispielsweise das aufwendige und sehr gute Adaptivlicht AFL für 1.250 Euro. Ähnlich teuer ist das adaptive Xenonlicht des Skoda Octavia (1.298 Euro), für den Focus gibt es normale Bi-Xenon-Scheinwerfer für günstige 960 Euro. Wenn es um einfache Bedienung geht, liegt schon wieder der Skoda Octavia vorn. Seine Bedienelemente sind übersichtlich und logisch angeordnet, die Instrumente bestens ablesbar, und der große, hochauflösende Navimonitor ist schlichtweg eine Generation moderner als die grobpixeligen Kleinbildschirme in Ford und Opel.

Ford Focus federt am besten Falls Ihnen jetzt beim Lesen langweilig wird, weil der Skoda Octavia immer so ein Streber ist: Beim Fahrkomfort erlaubt er sich eine kleine Schwäche. Sowohl Focus als auch Astra federn besser, wobei der Opel mit dem 980 Euro teuren adaptiven Flexride-Fahrwerk antritt. Doch besonders der Ford gefällt sowohl bei der Fahrt über Autobahnen und Landstraßen als auch auf den Rüttelstrecken des Bosch-Testzentrums Boxberg mit feinem Ansprechen und unaufgeregtem Ausfedern von gröberen Unebenheiten. Fast so gut schneidet der Opel ab, der in der "Tour"-Stellung des Adaptiv-Fahrwerks ebenfalls ordentlich anspricht, doch mehr Karosseriebewegung zeigt als der ausgeglichene Ford. Bei all diesen Übungen wirkt der Skoda Octavia nicht so souverän. Seine Vorderradaufhängung kann eine leichte Stuckerneigung nicht verbergen, und die Hinterachse steckt kleine Stöße weniger elegant weg als die des Ford. Selbst beladen ändert sich daran nicht viel, wobei festzuhalten gilt, dass der Skoda Octavia die geringste Zuladung hat. Er ist zwar mit 1.378 kg der Leichteste des Trios, doch 464 kg sind für einen so großen Kombi etwas spärlich. Focus und Astra dürfen da mit 500 kg und 537 kg schon etwas mehr einpacken, ohne dass sich an ihren guten Federungseigenschaften etwas entscheidend änderte. Der Focus bringt übrigens nur ein paar Kilo mehr auf die Waage als der Skoda Octavia, während der Astra mit 1.503 Kilogramm rund zwei Zentner mehr wiegt. Schön auch, dass bei allen die maximale Zuladung nichts an den sicheren Fahreigenschaften ändert. Sie bleiben selbst bei provozierten Lastwechseln ruhig, regeln allzu großen Übermut mit gezielt eingreifendem ESP weg und bleiben so stets sicher beherrschbar. Vorteile verbucht hier der Ford mit seiner sehr feinfühligen Lenkung, die etwas sauberer arbeitet als diejenige des Skoda Octavia und deutlich mehr Rückmeldung zeigt als die gefühllose Opel-Lenkung. Überhaupt ist Fahrer-Feedback nicht die Stärke des Astra, wie auch die Bremse mit matschigem, undefinierbarem Druckpunkt zeigt. Was leichter zu verschmerzen wäre, wenn sie besser als nur durchschnittlich gut bremste. Da glänzt wiederum der Skoda Octavia, der leer wie beladen aus 100km/h nach kaum mehr als 35 Metern zum Stillstand kommt – ein Wert, der vor wenigen Jahren noch zu Sportwagen und nicht zu einem Kompaktkombi gehört hätte.

Skoda Octavia ist fix und sparsam Bei den Antriebsqualitäten müssen wir schon wieder den Skoda Octavia loben, sein 140PS starker 1.4 TSI ist in fast allen Belangen der Konkurrenz überlegen. Er geht nicht nur nach Messwerten eine ganze Klasse besser als der ebenfalls hochmoderne Ecoboost und der betagte Opel-Turbo, im wahren Leben fühlt er sich noch schneller an. Der Direkteinspritzer ist lebendig und drehfreudig, hängt so gut am Gas, dass die offizielle Leistungs- und Drehmomentangaben eher untertrieben erscheinen. Ein kleiner Blick auf die Messtabellen gefällig? Beim Beschleunigen im sechsten Gang von 80 auf 120km/h nimmt der Skoda Octavia dem Ford über vier Sekunden ab (11,3 und 15,6), der Opel benötigt für die gleiche Übung mit 22 Sekunden fast doppelt so lang – eine andere Liga. Doch das Astra-Triebwerk agiert nicht nur ausgesprochen zäh und lustlos, sondern schluckt auch noch mehr als die Konkurrenz – sowohl beim Minimal- wie auch beim Testverbrauch. Sparmeister ist der TSI-Motor des Skoda Octavia, der mit vorsichtigem Gasfuss bewegt kaum mehr als fünf Liter konsumiert und im Testmittel auf 7,4 Liter kommt. Focus und Astra benötigen im Testmittel rund einen Liter mehr Superbenzin. Den vibrationsärmsten und leisesten Lauf bietet wiederum das Ford-Triebwerk, der Skoda Octavia-Motor hat eine etwas kernigere Aussprache, doch wirklich störend dröhnig ist keiner der drei Vierzylinder-Benziner. Wenig Unterschiede zeigen sich bei der Kraftübertragung, lang übersetzte Sechsgang-Schaltgetriebe sind hierzulande Standard in dieser Klasse. Knackig und schnell lässt sich das Focus-Getriebe schalten, fast ebensogut funktioniert das im Skoda Octavia, etwas schlechter – weil hakeliger – im Astra. Wer übrigens lieber schalten lässt, kommt beim Skoda Octavias chlecht weg: Ein DSG gibt es nur für den 180PS starken 1.8 TSI, womit ein Aufpreis von rund 4.000 Euro fällig würde. Anders beim Ford: Das Doppelkupplungsgetriebe Powershift ist nur für den 125PS starken Benziner lieferbar, den es ab 22.670 Euro gibt. Bei Opel hingegen ist eine Sechsstufen-Automatik zu haben, für 1.295 Euro Aufpreis.

Teurer Opel, günstiger Skoda Da wir ohnehin vom Geld reden: Das teuerste Auto muss nicht das beste sein. Ausstattungsbereinigt kostet der Astra Sports Tourer 2.500 Euro mehr als der Skoda Octavia Combi und 2.200 mehr als der Focus Turnier. Bei Vernunftsentscheidungen kann so ein Unterschied ausschlaggebend sein.

Neulich auf der Leopoldstraße im Münchner Szeneviertel Schwabing: Da zieht ein dunkel lackierter Audi A8 in betont gemessenem Flaniertempo die Blicke auf sich. Am Heck prangt, dezent, aber deutlich lesbar, ein Sticker mit der Aufschrift: "Ein Glück, dass ich kein Opel bin." So weit ist es also gekommen mit der Rüsselsheimer Traditionsmarke, deren Reputation mit all den Querelen im und um den Mutterkonzern General Motors nicht eben gewonnen hat. Da schwingt doch gleich der alte Merksatz mit: "Und ist der Ruf erst ruiniert ..." Aber halt, ist das eigentlich gerecht? Wohl kaum. Also bekam ein Opel Astra Sports Tourer 2.0 CDTi, der am 21. April 2011 seinen Dienst im Dauertest der Redaktion aufnahm, die Chance zu zeigen, was in ihm steckt. Und um es gleich vorwegzunehmen: Zumindest in Sachen Zuverlässigkeit absolvierte er die 100.000-Kilometer-Distanz mit Bravour und stürmte gar in der Mängelindex-Hitliste seiner Klasse souverän auf Platz eins. Tusch! Nicht ein einziger Ausfall störte die Kreise des Opel, und kein einziges Mal wurde er zu einem außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt gezwungen. Das hatte noch nicht mal der zuverlässige Audi A4 2.0 TDI im Dauertest vor zwei Jahren geschafft, und sollten wir da mal einen Blick auf den Sticker-Träger A8 4.2 Quattro werfen - oh lala, der musste seinerzeit, 2006, sogar fünf Mal außerplanmäßig in die Werkstatt. Aber noch ein anderer Vergleich drängt sich auf: Bereits 2007 hatte ein Astra 1.9 CDTi, der damals noch den traditionellen Nachnamen Caravan trug, sein Dauertest-Pensum absolviert – nicht schlecht, wie es die Mängelliste zeigt, aber eben nicht ganz so makellos wie das aktuelle Modell. Das heißt nun seit seinem Debüt im Dezember 2010 Sports Tourer – was nicht nur moderner klingt, sondern offenbar auch einen qualitativen Fortschritt gebracht hat. So stellt man sich Weiterentwicklung eigentlich vor.

Opel Astra-Dauertestwagen mit üppiger Ausstattung Was da zum Dauertest anrollte, war nun alles andere als ein Magermodell. Die Ausstattungslinie Innovation ist in Verbindung mit dem damals noch 160PS starken 2.0 CDTi schon die hochwertigste Stufe, beinhaltet so feine Goodies wie Bixenon-Licht, Leichtmetallräder, Klimaautomatik, Bordcomputer, Licht- und Regensensor und Tempomat. Darüber hinaus wurden das Komfortpaket mit Sitzheizung und Parksensoren, ein DVD-Navigationssystem, Glasschiebedach, das Flex-Ride-Fahrwerk, ein Digitalradio samt Soundsystem und USB-Anbindung, Ergonomiesitze und noch ein paar weitere Nettigkeiten geordert, die den damaligen Opel Astra Sports Tourer-Grundpreis von 27.955 auf stattliche 34.885 Euro trieben. Heute wären für das gleich ausgestattete Auto nochmals knapp 700 Euro mehr fällig. Klar, dass dann der Schätzwert nach Testende mit 15.100 Euro recht ernüchternd ausfällt und damit einen Wertverlust von fast 57 Prozent markiert. Allerdings zeigt sich hier erneut die bekannte Erfahrung: Obwohl der DAT-Schätzer die hochwertigen Ausstattungsdetails mit in sein Gutachten einbezieht, schlagen sie dann bei einem Wiederverkauf eben kaum noch gewinnbringend zu Buche. Doch sie machen das Leben natürlich angenehmer, beispielsweise das Quickheat-System. Da moderne Dieselmotoren inzwischen so effizient sind, dass sie kaum noch ausreichend Abwärme produzieren, bleibt es im Innenraum bei Minusgraden oftmals ziemlich frisch. Das gleicht der elektrische Zusatzheizer wirksam aus, wie im Testtagebuch wohlwollend vermerkt ist. Er kostet allerdings 260 Euro Aufpreis.

Opel Astra Sports Tourer überzeugt als Reisewagen Wie ein roter Faden zieht sich ein Motiv durch die Eintragungen der Testfahrer: Man setzt sich hinein und freundet sich sofort mit dem Opel an. Das ist vor allem das Verdienst der vorderen Sitze, die ausschließlich Lob ernteten. So schwärmte stellvertretend ein sonst eher rückensensibler Kollege über die "sehr bequemen Sitze, mit der sich selbst eine 800-Kilometer-Tour ohne Probleme" absolvieren ließ. Dass sich der Fahrersitz allerdings schon nach 11.000 Kilometern als etwas wackelig entpuppte, blieb der einzig nennenswerte Mangel, der sich aber mittels eines fixierenden Haltebands leicht beheben ließ. Nicht zu beheben ist jedoch der Mangel an Knieraum im Fond, der bei Menschen jenseits der 1,70-Meter-Marke für permanenten Unmut sorgt. Selbst Kinderfüße scharren ständig an den Rückseiten der Vordersitzlehnen. Und vor allem für Fahrer mit Kleinkindern erweist sich als ausgesprochen ärgerlich, dass die Isofix-Verankerungen sehr schlecht zu erreichen sind. Sie stecken so tief im Sitzpolster, dass ein in seiner Familienplanung schon recht gut vorangekommener Jungkollege den Kindersitz trotz Isofix mittels Gurt befestigen musste. Das macht die Sache nicht leichter, weil auch die Gurtschlösser schwer erreichbar sind. Sein kurzes Fazit: inakzeptabel für ein Familienauto. Licht und Schatten also beim Durchgang durch den Opel Astra Sports Tourer von vorn nach hinten. Ganz hinten, im Gepäckabteil, zeigt sich der Opel Astra Sports Tourer dann wieder von seiner Schokoladenseite. Er packt locker das ganze Urlaubsgepäck einer vierköpfigen Familie, ein etwas fummeliges Trennnetz sorgt bei Bedarf für klare Verhältnisse. Das Basisvolumen von 500 Litern lässt sich spielend auf 1.550 Liter erweitern und bietet dann eine 1.430 Millimeter lange Ladeebene. Dass sich zum Nutzwert auch noch Fahrfreude gesellt, wurde dem Astra immer wieder attestiert. Das ist in erster Linie dem Flex-Ride-Fahrwerk zu verdanken, das Dämpfung, Lenkunterstützung und Gaspedal-Reaktion in drei Modi – von normal über Tour bis Sport – variiert. Wie auch immer die Wahl der jeweiligen Tester ausfiel, sie bescheinigten dem Opel einen "tollen Federungskomfort". Nicht ganz so eindeutig fällt das Urteil zum Motor aus. Dem wird zwar hohe Durchzugsstärke attestiert, die gegen Dienstende sogar leicht verbesserte Beschleunigungswerte eintrug, doch orteten manche Tester das verzögerte Ansprechen des Turboladers als Ursache für eine leichte Anfahrschwäche. Und ein Ausbund an akustischer Eleganz ist der Diesel im Opel Astra Sports Tourer gewiss nicht. Dennoch: Der Fronttriebler gewährleistet stets gute Traktion – selbst voll beladen und auf Schnee. Mit einem Verbrauchs-Schnitt von 7,3 Liter/100 km reiht sich der Opel als unauffälliger Streber seiner Klasse ein. Österreichische Autobahnen kitzeln weiteres Sparpotenzial heraus: Tempomat auf 130km/h fixiert, und los geht die Reise. Das belohnt der Astra mit vorzeigbaren 5,7 Liter pro 100 km. Zusätzlicher Ölverbrauch: keiner.

Opel Astra ohne Ausfälle Dass den Astra Sports Tourer über die zweijährige Testdauer keine Panne ereilte und auch kein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt nötig wurde, ist zweifellos sein größtes Verdienst. Dafür gebührt ihm Platz eins in der Mängelliste. Selbst akribisches Suchen in den Dauertest-Unterlagen förderte lediglich das bereits erwähnte Sitzpolster und ein knarrendes Kupplungspedal zutage. Und im Rahmen einer Serviceaktion wurde das Wischergestänge nachgearbeitet – das wars. Selbst die Werkstattkosten hielten sich im einem vertretbaren Rahmen. Größter Einzelposten war der Austausch von Bremsscheiben und -belägen im Zuge des 60.000-Kilometer-Service. Insgesamt also eine sehr erfreuliche Bilanz. Kurz nach Testende erwischte den Dauertestwagen dann doch noch eine Reifenpanne, weil sich eine herrenlose Holzschraube hinten rechts im Reifenprofil verirrt hatte. Doch dafür kann der brave Opel Astra Sports Tourer ja nun wirklich nichts.

Leser-Erfahrungen mit dem Opel Astra Sports Tourer Auch die Praxiserfahrungen der Leser mit ihrem Opel Astra sind weitgehend positiv:Mit dem neuen Astra J ist es Opel gelungen, den ohnehin schon sehr gut verarbeiteten und zuverlässigen Astra H zu toppen. Bisher habe ich mit meinem Astra 1.4 Ecoflex 19.500 Kilometer in knapp zwei Jahren störungsfrei und sehr zuverlässig zurückgelegt. Besonders gut gefallen mir die Sitze, auf denen man auch längere Fahrten sehr gut absolvieren kann. Die Kosten für die erste Inspektion hielten sich absolut im Rahmen. Leider merkt man die üppigen Kilos des Astra, obwohl der Verbrauch im Durchschnitt mit 6,3 Liter/100 Kilometer absolut okay ist. Berndt Breidenbach, 21031 HamburgMein Astra 1.7 CDTi mit 125PS hat mittlerweile 59.000 Kilometer überaus zuverlässig absolviert. Auch eine Urlaubsreise über 5.500 Kilometer mit drei Personen, Hund und Gepäck haben wir stressfrei und entspannt hinter uns gebracht. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 6,6 L/100 km trotz schnell gefahrener Autobahnetappen und häufigem Standheizungsbetrieb. Ein Werkstattaufenthalt wegen einer defekten Einspritzdüse und defekter Blinkerrückstellung bei Kilometer 14.000 war notwendig, ansonsten ein sehr zuverlässiger Begleiter. Can Christopher Senuysal, 44141 DortmundMit meinem Astra J 1.6 Turbo Sport bin ich seit August 2010 über 51.000 Kilometer gefahren und sehr zufrieden mit dem Auto. Das verstellbare Fahrwerk ist eine Wucht, ich mag den Sportmodus am liebsten. Mit seinen 180PS geht er recht gut und verbraucht im Schnitt 8,2 Liter/100 km. Jean-Marc Fischer, CH 8193 EglisauIch habe meinen Astra Sports Tourer 2.0 CDTi seit einem Jahr und vier Monaten sehr stark beansprucht, mitunter 2.500 Kilometer pro Woche. Bis auf ein Problem mit der Wandlerautomatik, die das Fahrzeug bis zum Werkstattbesuch in den Notlauf setzte, war nichts. Anfangs störte mich das Schaltverhalten der Automatik etwas, das wurde aber behoben. Der laute Motor ist allerdings etwas anstrengend, da hätte man etwas mehr Dämmung verwenden können. Dennoch: ein tolles Auto, gute Übersicht, der Motor macht Spaß, das Fahren ist einfach entspannend. Markus Boesinger, 78019 Villingen-Schwenningen

Opel versorgt seinen Bestseller Astra mit einem neuen Motor: Der Turbo-Direkteinspritzer holt 125 kW/170 PS aus 1,6 Litern Hubraum und ist der neue Top-Benziner des Kompakten sowohl bei Fünftürer, wie Limousine und Kombi. Er ersetzt den Vorgänger-Turbo mit ebenfalls 1,6 Litern. Zwar leistet der neue Benziner 7 kW/10 PS weniger, hat dafür aber mehr Drehmoment. Und vor allem: Er ist deutlich sparsamer.

So verbraucht das neue Aggregat mit Start-Stopp-Automatik im Astra Fünftürer laut Hersteller im Schnitt 5,9 Liter, mit dem alten Aggregat waren es 6,8 Liter, ein Unterschied von immerhin rund 13 Prozent. Zudem wuchtet der neue Turbo 280 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, 50 Newtonmeter mehr als der Vorgänger. Die Top-Geschwindigkeit bleibt zwar in etwa gleich – beim Fünftürer sind es 220 km/h. Von 80 und 120 km/h sprintet der Astra aber deutlich schneller, bei Fünftürer und Limousine sind es fast zwei Sekunden, beim Sports Tourer 1,5.

Fünftürer und Kombi kann man ab sofort bestellen, die Limousine ab Herbst. Mit fünf Türen kostet der Astra 23.385 Euro und damit rund 500 Euro mehr als mit dem Vorgängermotor, dafür ist die Start-Stopp-Automatik inklusive. Alle Versionen kommen serienmäßig mit der neuen Generation von Sechsgang-Schaltgetrieben, eine Sechsstufen-Automatik ist erhältlich.

Bisher war die neue Motorengeneration des 1,6-Liter-Turbobenziners schon im Cascada und Zafira Tourer vertreten. Der Direkteinspritzer ist der erste einer Reihe von neuen Motoren. Bis 2016 will Opel 13 neue Antriebe einführen, außerdem zahlreiche neue Getriebe. 80 Prozent ihres Motorenangebots wollen die Rüsselsheimer damit in den kommenden vier Jahren erneuern.

Opel in der Antriebsoffensive: Der Astra bekommt einen neuen Turbobenziner. Der hat zwar weniger Leistung als sein Vorgänger, aber dafür mehr Drehmoment. Und sparsamer ist er auch.

Haar, 1. März 2013 - "Wo hab ich bloß meinen Haustürschlüssel gelassen?", frage ich mich, als ich mitten in der Nacht im neuen Astra BiTurbo sitze und verzweifelt alles absuche. Ich stelle mich schon innerlich darauf ein, die Nacht im neuen Top-Diesel von Opel zu verbringen, als ich in einem Ablagefach in der Mittelkonsole einen doppelten Boden entdecke und darunter tatsächlich meinen Schlüsselbund finde. Zwei Wochen lang und einmal quer durch Deutschland hat mich der 195 PS starke Astra BiTurbo begleitet. Ab Frühjahr 2013 ist der nach Herstellerangaben stärkste Diesel im Kompaktsegment zu einem Preis ab 31.580 Euro bestellbar. Mit vielen Extras lässt sich allerdings auch die 40.000-Euro-Grenze knacken.

Kraftkur für den Astra Der betont sportlich gestaltete Rüsselsheimer lächelt den Betrachter souverän und zugleich angriffslustig an. Die Spange im schwarzen Kühlergrill ist statt in Chrom bei dieser Motorisierung in Wagenfarbe gehalten. Die Front wirkt durch die tief heruntergezogene Schürze breit. So macht der Astra den Eindruck, als hätten sie ihn mit Kraftfutter gefüttert. Die weit nach hinten gezogenen Bi-Xenon-Scheinwerfer überzeugten während der Fahrt durch ihre hohe Leuchtkraft, besonders das Kurvenlicht fiel positiv auf. Die Fernlicht-Automatik hingegen blendete manchmal unnötig auf beziehungsweise ab und blieb daher meist ausgeschaltet. Gegenüber dem herkömmlichen Astra findet man am BiTurbo markante Seitenschweller und einen Dachkantenspoiler. Außerdem einen Diffusor am Heck, zwei ovale Endrohre, Chromleisten um die Fenster sowie dunkel eingefärbte Heckleuchten.

Deutlich hörbarer DieselDer aus dem größeren Insignia bekannte Motor macht kein Geheimnis daraus, dass er ein Selbstzünder ist. Besonders deutlich ist das nagelnde Geräusch nach einem Kaltstart zu hören. Hat das Aggregat erst einmal Temperatur aufgenommen, ist die Klangkulisse wesentlich angenehmer, ein Leisetreter ist der BiTurbo dennoch nicht.