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Hyundai Kona Iron Man  - Der kleine Comicer
Autoplenum

Der kleine Comicer Hyundai Kona Iron Man

SP-X/Köln. Das vor gut anderthalb Jahren gestartete Mini-SUV Hyundai Kona ist ab sofort in einer speziellen Version namens „Iron Man“ zu haben.

Das 34.000 Euro teure, limitierte Sondermodell bietet neben einer umfangreichen Ausstattung einige exklusive Designdetails, die jeweils Bezüge zur Superhelden-Figur Iron Man herstellen. So finden sich jeweils Marvel-Logos auf einer speziellen Belüftungsöffnung der Motorhaube oder an den vorderen Kotflügeln. Auch die Bicolor-Lackierung in Mattgrau und Iron-Man-Rot, ein dunkel verchromter Frontgrill oder exklusive 18-Zoll-Räder sollen eine Brücke zu der bekannten Comicfigur schlagen.

Innen stimmen Rot-Akzente, eine „Tony-Stark“-Signatur auf dem Armaturenbrett sowie eine „Stark-Industrie“-Animation, die sich im Kombiinstrument, 8-Zoll-Display und Head-up-Display zeigt, ebenfalls auf das Iron-Man-Thema ein. Zudem gibt es Ledersitze und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem.

Einzig verfügbare Motorisierung ist der 130 kW/177 PS starke Top-Benziner 1.6 T-GDI in Kombination mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe 7DCT. In der Frontantriebsversion erlaubt dieser eine Sprintzeit von 7,7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Für 1.700 Euro Aufpreis kann man zusätzlich noch einen Allradantrieb bestellen. Zwar deklariert Hyundai den Kona Iron Man als Sondermodell, doch zumindest im Vergleich zu den bekannten Ausstattungsversionen bietet diese kein Sparpotenzial. Im Gegenteil. Selbst in der höchsten und nahezu vollausgestatteten Variante Unique Plus kostet der Serien-Kona 2.400 Euro weniger.

Hyundai legt vom Mini-SUV Kona ein ungewöhnliches Sondermodell auf, das nicht nur Edelextras bietet, sondern außerdem in leicht eigenwilliger Weise dem Superhelden Iron Man huldigt.

Fazit

Hyundai legt vom Mini-SUV Kona ein ungewöhnliches Sondermodell auf, das nicht nur Edelextras bietet, sondern außerdem in leicht eigenwilliger Weise dem Superhelden Iron Man huldigt.

Testwertung

4,0/5

Test: Hyundai i20 - Praktisch statt stylisch
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Praktisch statt stylisch Test: Hyundai i20

SP-X/Köln. Wer beim Neuwagenkauf kein Avantgardist sein will, sondern in erster Linie nichts falsch machen mag, griff lange Zeit automatisch zu einem Volkswagen, Skoda oder Toyota. Möglicherweise ist mittlerweile zumindest in der Kleinwagenklasse ein Hyundai die bessere Wahl. Der i20 fährt solide, punktet mit guter Sicherheitsausstattung und ist nicht zuletzt aufgrund der langen Garantie auch bei den Kosten attraktiv. Die dreitürige Coupé-Variante hat sich Hyundai bei der letzten Modellüberarbeitung des i20 gespart. Vielleicht, weil die Koreaner eingesehen haben, dass sie auf vorgebliche Sportlichkeit und Dynamik in dieser Klasse getrost verzichten können. Ihr nun immer fünftüriger Kleinwagen setzt stattdessen konsequent auf seine alltagspraktischen Tugenden. Besonders gut klappt das bei dem Modell mit dem 74 kW/100 PS starken Dreiyzlinder-Turbobenziner und Automatikgetriebe. Eine Automatik war bei Kleinwagen lange Zeit eine exotische Option, erst die seit dem Jahrtausendwechsel aufkommenden Doppelkupplungsgetriebe haben sie finanziell und funktionell attraktiv gemacht. Dem i20 zumindest steht die selbst schaltende Siebengang-Box ganz ausgezeichnet, unterstreicht den komfortablen und souveränen Ansatz, den der Koreaner in der an den Motor gekoppelten zweithöchsten Ausstattungs-Stufe verkörpert. Das 1,0-Liter-Triebwerk mag nicht zu den spritzigsten seiner Art zählen, bietet im i20 jedoch luxuriöse Kraftreserven und einen energischen Antritt, während die Automatik einen gleichzeitig von zu viel Schaltarbeit befreit. Beim Spritkonsum hält sich die Motor-Getriebe-Kombination einigermaßen zurück, bleibt im Mittel aber knapp über der Sechs-Liter-Marke und damit rund einen Liter über dem Normwert. Der Geräuschkomfort ist sehr gut, lediglich im oberen Drehzahlbereich vernimmt man ein leicht störendes Brummen. Auch Wind- und Abrolllärm dämmt Hyundai gut weg, wodurch der i20 solider wirkt als viele Konkurrenten. Gestört wird der Eindruck lediglich durch das auf schlechten Straßen etwas steifbeinig Fahrwerk. Der gute Akustik- und der ordentliche Fahrkomfort passen zu dem gediegenen Innenraum. Bei der Konkurrenz und auch bei Hyundai selbst gibt es den zwar längst flippiger, bunter und moderner, der dunkel Kunststoff und die sachliche Anmutung strahlen aber andererseits eine gewisse Reife aus. Bedienung und Verarbeitung gehen eh in Ordnung. Keinen Grund zu Klagen bietet auch das Raumangebot. Vorne wie hinten sitzt es sich angesichts von nur rund vier Metern Fahrzeuglänge recht geräumig, wobei die Rückbank zwar für fünf Personen zugelassen, aber nur von Vieren - immerhin Ausgewachsenen - realistisch nutzbar ist. Das gilt allerdings in gleichem Maße für andere Fahrzeuge im Segment. Auch beim Kofferraumangebot passt sich der i20 den Klassenstandards an. Typisch sind außerdem die recht hohe Ladekante und die funzelige Beleuchtung. Die Preisliste für den zweitkleinsten Hyundai startet bei 12.800 Euro, dann allerdings mit Magerausstattung („Pure“) und dem so wenig temperamentvollen wie sparsamen Einstiegsbenziner (55 kW/75 PS). Wer ein ordentlich ausgestattetes Auto mit Klimaanlage haben will, investiert 14.450 Euro. Den 100-PS-Benziner mit Automatik gibt es ab selbstbewussten 18.900 Euro, dafür dann dank der automatisch mindestens zweithöchsten Ausstattungslinie („Trend“) mit ordentlich Extras an Bord. Ab diesem Niveau sind dann auch moderne Assistenzsysteme zu haben (Paketpreis ab 850 Euro), die Fahrer der niedrigeren Trim-Linien gehen leer aus. Immer inbegriffen ist jedoch die fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die die Betriebskosten überschaubar hält.   Der immerhin schon 2014 eingeführte i20 ist auch nach dem Lifting zur Lebensmitte locker in der Kleinwagenklasse konkurrenzfähig. Das liegt vor allem an seinen ausgewogenen Eigenschaften, den fehlenden Schwachstellen und der insgesamt nüchtern-gefälligen Machart. Das dürfte viele vernunftorientierte Käufer ansprechen. Wer statt auf Mainstream auf Avantgarde steht, muss sich beim Hyundai-Händler nur um die eigene Achse drehen und das seit Ende 2017 verkaufte Mini-SUV Kona mit seinem flippigen Styling anschauen. Technische Daten – Hyundai i20 1.0 T-GDI: Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg, Kofferraumvolumen 326 bis 1.024 Liter. 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min., Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 Sek., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 1187 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C, Testverbrauch 6,2 Liter; Preis ab 18.900 Euro. Kurzcharakteristik: Warum: ausgewogene Eigenschaften, lange Garantie Warum nicht: im Vergleich mit neueren Kleinwagen und Mini-SUV leicht bieder Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Fazit

Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Testwertung

4,0/5

Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD - Wenig Schwächen - großer Durst
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Wenig Schwächen - großer Durst Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD

SP-X/Köln. Wer noch den knapp anderthalb Jahrzehnte alten Hyundai Tucson der ersten Generation vor Augen hat, kann sich nur wundern, welchen Sprung nach vorne das Kompakt-SUV seit 2004 gemacht hat. Die gerade frisch geliftete Neuauflage ist ein modischer Crossover mit gutem Platzangebot, üppiger Ausstattung und zeitgemäßer Sicherheitstechnik. Und ein Auto ohne echte Schwächen. Vielleicht hat die Testwagenabteilung der Koreaner gerade deshalb die stärkste Benzinervariante in die Redaktion geschickt: Damit es überhaupt was zu meckern gibt. Mit knapp viereinhalb Metern Länge und 1,65 Metern Höhe sortiert sich der Tucson recht passgenau in das aktuelle Dimensionen-Schema der kompakten SUV-Klasse ein. Das ist kein Zufall, denn der Hyundai wurde exakt auf einen Markterfolg in Europa hin entwickelt und klar als Alternative zum Bestseller VW Tiguan positioniert. Optisch wagt er dabei etwas mehr als der Wolfsburger, schmückt ähnliche Proportionen mit einem wuchtigeren Kühlergrill, böse blickenden Scheinwerfern und einer generell etwas dynamischeren Formensprache. Verschrecken dürfte er damit aber im Gegensatz zu seinem im Vergleich extrem polarisiernd gestalteten kleinen Bruder Kona niemanden. Auch der Innenraum ist gefällig, gut verarbeitet und vor allem leicht zu bedienen. Mit den wenigen Knöpfchen und der Menüstruktur des Infotainment-System dürften sich auch Stammkunden beliebiger andere Automarken nach kürzester Eingewöhnung zurechtfinden. Hyundai hält die Hürde für Markenneulinge betont niedrig und spart sich einen eigenen oder gar eigenwilligen Stil. Der Tucson ist im besten Sinne ein Auto für den Massengeschmack, ein Eroberer, der Tiguan und Co. ihr angestammtes Territorium in den Bestsellerlisten streitig machen will. Hilfreich ist dabei, dass der Hyundai sich auch bei den Kernanforderungen keine Schwächen leistet. Das Platzangebot ist vorne wie hinten sehr gut, selbst zwei große Erwachsene haben im Fond genug Kopffreiheit, stoßen allenfalls mit ihren Knien an Grenzen. Auf dem Mittelplatz sitzt man wegen der gewölbten Polster und des störenden Kardantunnels allerdings nur auf kurzer Strecke gerne. Der Einstieg gelingt auf alle Plätze ausgesprochen bequem, Sitzhöhe und Türausschnitte stimmen für den durchschnittlichen Mitteleuropäer einfach. Auch am Fahrverhalten dürfte der Durchschnittskunde nichts zu kritisieren haben. Der Tucson fährt klassentypisch ausgeglichen und souverän, absolviert sowohl wellige Autobahnetappen als auch innerstädtische Kopfsteinpflaster klaglos, wirkt insgesamt handlich, ohne herausragend agil zu sein. Sportfahrwerk oder adaptive Dämpfer gibt die Preisliste nicht her, die meisten Fahrer dürften aber wohl mit dem Standardprogramm zufrieden und gut bedient sein. Das gilt im Prinzip auch für den Motor im Testwagen, einen 130 kW/177 PS mit 1,6 Litern Hubraum und Turboaufladung. Allerdings schluckt er Benzin statt Diesel - in dieser Klasse unüblich und trotz der aktuellen Selbstzünder-Skepsis keine gute Idee. Denn der Motor ist zwar durchzugsstark und - vor allem zum Vergleich zu einem Diesel - angenehm laufruhig, aber eben angesichts von 1,6 Tonnen Leergewicht und der hohen Stirn des Tucson auch mit Tendenz zum Schlucken. Im Mittel pendelte sich der Verbrauch bei 8,5 Litern ein, auf der Autobahn tendiert er schon bei moderater Fahrweise in Richtung Zehn-Liter-Marke. Wer schneller als Richtgeschwindigkeit fährt, überschreitet auch diese locker. Auf langen Strecken ist man mit einem der Euro-6d-temp-Diesel deutlich besser bedient, vor allem die Mildhybridvariante mit 48-Volt-Technik könnte auch Selbstzünder-Verweigerern gefallen. Für Kurzstreckenfahrer hingegen tut es auch der kleinere Benziner mit 97 kW/132 PS, der zudem bei gleicher Ausstattung fast 4.000 Euro günstiger ist. Wer partout nicht auf den Top-Benziner verzichten will, sollte jedoch die Automatikvariante testen. Das komfortablere Doppelkupplungsgetriebe (plus 1.900 Euro) passt per se besser zu dem kraftvoll-sanften Motor und dem großen SUV. Noch schöner wäre die neue Achtgangautomatik aus dem Top-Diesel, die auch das leichte Turboloch besser kaschieren würde. Vielleicht legt Hyundai da ja bei Gelegenheit nach. Zwischenfazit: Einen Kompakt-SUV ohne den obligatorischen Dieselmotor zu fahren, ist in Zeiten der grassierenden Selbstzünder-Ablehnung eigentlich eine ganz naheliegende Idee. Eine gute ist es nicht. Abgesehen davon gibt es am Tucson aber nun wirklich nichts zu meckern. Auch preislich ist der Tucson prinzipiell ein faires Angebot. Der Top-Benziner mit Allradantrieb kostet 31.700 Euro, ist aber mit Klimaautomatik, Assistentenpaket und 17-Zoll-Alus bereits ordentlich ausgestattet. Sitze und Lenkrad sind zudem beheizbar. Wer auf Allradtechnik verzichten kann, ist bereits mit 25.720 Euro für das Basismodell mit gleichem Motor dabei, erhält dabei aber deutlich weniger Ausstattung. Günstigstes Angebot ist der kleine Benziner in Kombination mit Frontantrieb für 22.970 Euro, einen Diesel gibt es ab 25.520 Euro (100 kW/136 PS). Technische Daten – Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD: Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 513 bis 1.503 Liter 1,6-Liter-Turbobenziner, 130 kW/177 PS, maximales Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Allradantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 202 km/h, Normverbrauch: 7,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 180 g/km, Emissionsklasse: E, Abgasnorm: Euro-6d-temp, Testverbrauch: 8,5 Liter/100 Kilometer Preis: ab 31.700 Euro Kurzcharakteristik - Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD: Warum: ausgewogener Charakter, komplette Ausstattung, fairer Preis Warum nicht: zu hoher Verbrauch, keine Wandlerautomatik Was sonst: VW Tiguan, Mazda CX-5, Nissan QashqaiDer Hyundai Tucson ist ein sehr überzeugendes SUV. Nur bei der Wahl des Motors sollte man aufpassen.

Fazit

Der Hyundai Tucson ist ein sehr überzeugendes SUV. Nur bei der Wahl des Motors sollte man aufpassen.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Kona  - Top-Benziner auch mit Vorderradantrieb
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Top-Benziner auch mit Vorderradantrieb Hyundai Kona

SP-X/Köln. Das koreanische Kompakt-SUV Hyundai Kona gibt es ab sofort mit dem Top-Benziner nicht mehr nur in Verbindung mit Allradantrieb. Auch eine Version, bei der lediglich die beiden Vorderräder vom 1,6 Liter großen Turbobenziner angetrieben werden, ist nun erhältlich. Die Leistung des Triebwerks bleibt bei 130 kW/177 PS, das Drehmoment bei 265 Newtonmeter. Serienmäßig verfügt der Kona mit dem stärksten Ottomotor über ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Der Preis für den 177-PS-Kona in der Ausstattung „Trend“ liegt bei 23.600 Euro, 3.100 Euro unter der Variante mit Allradantrieb, die allerdings auch über eine gehobenere Serienausstattung verfügt. Bei „Trend“ sind unter anderem Rückfahrkamera, Einparkhilfe hinten, ein beheiztes Lenkrad, Infotainment-System mit sieben Zoll großem Bildschirm sowie ein aktiver Spurhalteassistent im Serienumfang enthalten.Hyundai bietet das kompakte SUV Kona nun auch mit einer Kombination aus dem stärksten Benziner und Vorderradantrieb an. Dadurch sinkt der Preis.

Fazit

Hyundai bietet das kompakte SUV Kona nun auch mit einer Kombination aus dem stärksten Benziner und Vorderradantrieb an. Dadurch sinkt der Preis.

Testwertung

3,5/5

Facelift für den Hyundai i30  - Leichte Kosmetik und neue Motoren
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Leichte Kosmetik und neue Motoren Facelift für den Hyundai i30

SP-X/Köln. Der Hyundai i30 erhält für das kommende Modelljahr ein Facelift mit modifizierter Frontschürze, die bei Fünftürer und Kombi nun dem neuen Fastback optisch angepasst wurde. Dazu gehören ein flacher Kühlergrill sowie geänderte Luftöffnungen und diagonal angeordnete Tagfahrlichter. Neben den optischen Feinarbeiten gibt es eine neue Generation an 1,6 Liter großen Dieselmotoren, die nun alle die Euro-6d-TEMP-Norm erfüllen und in einem Leistungsbereich von 70 kW/95 PS bis 100 kW/136 PS erhältlich sind. Die beiden Top-Diesel sind im Ausstattungsniveau „Style“ darüber hinaus nun serienmäßig mit dem acht Zoll großen Touchscreen ausgerüstet. Los geht es für den überarbeiteten i30 ab 17.450 Euro. Damit bleibt preislich alles beim Alten.  Hyundai macht den kompakten i30 mit frischen Selbstzündern und etwas Optikretusche fit für das Modelljahr 2019.

Fazit

Hyundai macht den kompakten i30 mit frischen Selbstzündern und etwas Optikretusche fit für das Modelljahr 2019.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i40 Kombi Facelift - Comeback mit kleinen Update
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Comeback mit kleinen Update Hyundai i40 Kombi Facelift

SP-X/Köln. Im Zuge der WLTP-Umstellung hat Hyundai für kurze Zeit seine Mittelklasse-Baureihe i40 in Deutschland vom Markt genommen. Jetzt kehrt der ausschließlich als Kombi angebotene Koreaner mit einigen optischen und technischen Neuerungen zu Preisen ab rund 30.000 Euro zurück. Für etwas Frische außen sorgen eine neue Kühlergrilloptik im Kaskaden-Design sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen für die höhere Ausstattungslinie Space Plus. Darüber hinaus erweitert Hyundai das Angebot an Assistenzsystemen um einen zwischen 10 und 75 km/h aktiven Kollisionsverhinderer.   Mit Space und Space Plus kann der Kunde zwischen zwei Ausstattungslinien wählen. Die Basisversion bietet Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit DAB-Radio und 7-Zoll-Touchscreen, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, beheizbare Vordersitze und Lenkrad sowie Parkpiepser vorne und hinten. Die Version Space Plus bietet darüber hinaus Bi-Xenon-Leuchten, Navigation, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera, Ledersitze, schlüsselloses Startsystem und 9 Airbags. Bei den Motoren stehen ein Benziner (99 kW/135 PS) und zwei Diesel mit 85 kW/ 115 PS oder 100 kW/136 PS zur Wahl. Die Vierzylinder mit jeweils 1,6 Liter Hubraum erfüllen die Abgasnorm Euro-6d Temp. Neben dem Sechsgang-Handschaltgetriebe steht speziell für den starken Diesel das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe 7DCT zur Wahl.Ab sofort bietet Hyundai offiziell seinen i40 wieder in Deutschland an. Sein Comeback wird von einigen Neuerungen begleitet.

Fazit

Ab sofort bietet Hyundai offiziell seinen i40 wieder in Deutschland an. Sein Comeback wird von einigen Neuerungen begleitet.

Testwertung

3,0/5

Hyundai Nexo vs. Toyota Mirai: Brennstoffzellen-Autos im Test
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Hyundai Nexo vs. Toyota Mirai: Brennstoffzellen-Autos im Test

Antrieb und VerbrauchFahrkomfortQualitätFinanziellesFazitKenner der Materie wissen es: Bei jedem Vergleichstest steht immer eine gemeinsame Ausfahrt über wohlbekannte Routen an. Natürlich im Konvoi, und schon bei den diversen Wagentauschen wissen die Testkollegen viel zu berichten. So sieht der Hintermann recht gut, wie kräftig das Fahrwerk des Führungsautos arbeitet, ob der Wagen wankt und schaukelt oder ob die Blinker bei aktivem Bremslicht noch ablesbar sind. Was hier übrigens beim Toyota nicht zutrifft.Doch bei dieser Vergleichsfahrt und der folgenden Bewertung der beiden Brennstoffzellenautos – der ersten dieser Art – stoßen wir auf ganz neue Themen. Mit der „vergleichenden“ Wasserstoffbetankung an der OMV-Tankstelle am Flughafen Stuttgart fängt es bereits an. Da fällt zunächst auf, dass eigentlich nichts auffällt. Bei beiden Probanden erfolgt das Befüllen so unspektakulär und schnell wie bei normalen Verbrennern: Tankdeckel per Taste im Cockpit öffnen, Ladepistole aufsetzen und fixieren. Betankung starten. Dauer? Nicht länger als fünf Minuten, sofern die Anlage 700 bar Druck leistet. Dann den Stutzen wieder abziehen. Klappe zu. Fertig.

Antrieb und Verbrauch: kleine aber feine Unterschiede
Der Mirai, dessen E-Antrieb 114 kW (155 PS) leistet, fasst maximal fünf Kilogramm Wasserstoff. Im 120 kW (163 PS) starken Nexo sind die Behälter etwas größer und nehmen 6,33 Kilogramm auf. Beide Fahrzeuge liegen im Verbrauch übrigens extrem eng beieinander, der Mirai benötigt im Schnitt 1,1 kg, der Nexo 1,2 kg. Entsprechend kommt der Hyundai mit einer Ladung etwas weiter. Die Reichweiten selbst sind beruhigend groß – wichtig angesichts des dünnen Tankstellennetzes.Wenig später, beim Wechsel auf dem Rastplatz an der A 8 in Richtung Ulm, amüsiert sich Kollege Jo Deleker über die putzigen Dampfwölkchen, die der Nexo bei flotter Autobahnfahrt ausstößt, die auf der Windschutzscheibe des Mirai kondensieren und dessen Wischer zum Einsatz bringen. Wir grübeln weiter, denken an die kalte Jahreszeit und landen am Ende bei Blitzeis auf der Autobahn oder gefrierenden Pfützen unter dem Heck. Der Mirai pieselt sogar auf Tastendruck, damit nach Fahrtende in der heimischen Garage keine Lache entsteht. Bis minus 30° C können die Brennstoffzellen betrieben werden, wobei der Nexo nach 30, der Mirai nach 70 Sekunden voll einsatzfähig sein soll. All diese Angaben sind noch nicht punkterelevant, zeigen aber, was uns Testern noch bevorsteht und was die Entwickler bei den Herstellern jetzt schon sehr beschäftigt.Hier und heute relevanter sind die Unterschiede in Fahrverhalten, Platzangebot und Verarbeitungsqualität. Schon nach der zweiten Autobahn-etappe ist klar, dass Hyundai mit dem erst im August eingeführten Nexo ein wirklich gutes Auto im Programm hat. Sein E-Motor generiert 395 Nm Drehmoment – entsprechend kraftvoll tritt der 1,83 Tonnen schwere SUV aus dem Stand an und nimmt dem Toyota (335 Nm) schon beim Sprint von 0 auf 100 km/h eine Sekunde ab.Zugleich ist bei ihm selbst bei hohen Geschwindigkeiten nahe 180 km/h vom E-Motor oder der einströmenden Luft zur Brennstoffzelle kein Mucks zu hören, während es im Mirai mit zunehmendem Tempo immer lauter wird. Ein Extrapunkt gebührt dem Hyundai für seine dreistufige Rekuperation, die der Fahrer mittels Schaltwippen am Lenkrad einlegen kann.Der seit drei Jahren erhältliche Mirai belässt es bei einer Stufe, kann deshalb nicht so stark verzögern. Das gilt übrigens auch für die Bremsanlage, die mit Werten zwischen 37,3 und 38,7 Metern (warm aus 100 km/h) enttäuscht. Der Hyundai verzögert über alle Messungen hinweg standhaft und stark.

Fahrkomfort: Mirai vor Nexo
Freunde des Fahrkomforts kommen dagegen im Mirai voll auf ihre Kosten. Das soft abgestimmte Fahrwerk absorbiert Straßenschäden und kurze Stöße sehr sorgfältig, während es lange Wellen mit sanftem Schwung an seine Passagiere weitergibt. Passend dazu wirkt die Lenkung angenehm leichtgängig, doch reagiert sie einen Tick zu sensibel, was zu einem insgesamt etwas unruhigeren Geradeauslauf führt.Im fast zehn Zentimeter höheren, straffer abgestimmten Nexo geht es nicht ganz so gemütlich zu. Dafür liegt er spurstabiler auf der Straße und lässt sich präziser und gelassener durch Kurven steuern. Etwas mehr Rückmeldung in der Lenkung könnte aber nicht schaden.Beim nächsten Zwischenstopp widmen wir uns den Details der beiden Fahrzeuge. Bei strahlendem Sonnenschein analysieren und vergleichen wir die Innen-, Koffer- und Motorräume, erwägen die konzeptionellen Unterschiede – hier der SUV, dort die klassische Limousine – und fragen uns: Ist das eigentlich ein fairer Vergleich?Immerhin ist der Toyota außen 22 Zentimeter länger als der sich auf 4,67 Meter erstreckende Hyundai, der jedoch seinen bis zu fünf Insassen deutlich mehr Platz und dem Gepäck viel mehr Stauraum (461 bis 1.466 Liter) zugesteht. Zudem sind die Lehnen seiner Rückbank in der Neigung verstellbar, während der viersitzige Mirai nicht einmal mit einer Durchladeklappe aufwartet. Weitere Einschränkungen erfordern dessen knappes Ladevolumen (361 Liter) und die dürftige Zuladung von 328 Kilogramm (Nexo 508).

Qualität: Nexo überzeugt
Ein unfairer Vergleich also? Nein, selbst ohne die Unterschiede in puncto Platzangebot, Kofferraum und Variabilität stünde der Hyundai hier klar vorne, schon weil seine Material- und Verarbeitungsqualität im Verbund mit der harmonischen Cockpitgestaltung überzeugender wirkt. Okay, die vielen Tasten auf der gewaltigen silbern gefärbten Mittelkonsole – darunter auch die für die einstufige Automatik – muss man erst mal verinnerlichen, doch klassische Drehknöpfe für die wichtigsten Grundfunktionen sowie ein Dreh-Drück- Steller – etwa für die Navigation – erleichtern die Bedienung.Eine Etage tiefer findet sich zudem eine große gummierte Ablage inklusive induktiver Ladeschale sowie USB- und 12-Volt-Buchsen. Kaum minder beeindruckend ist die große Armaturentafel inklusive 12,3-Zoll-Touchscreen, dessen Anzeigen sich dreifach splitten lassen – beispielsweise in Karte, Medien und Zustandsparameter der Brennstoffzelle. Klasse auch, dass der Nexo immer die nächste Tankstelle inklusive Entfernung darstellt.Doch der Hyundai kann noch mehr. So lässt er sich neben allerlei aktiven Sicherheitssystemen gegen Aufpreis mit einer Weitwinkelkameras in den Rückspiegeln aufrüsten, deren Aufnahmen bei einem geplanten Spurwechsel großformatig in den Instrumenten wiedergegeben werden. Tote Winkel gibt es quasi keine. Zudem greift die Elektronik aktiv ein und hält die Spur.Steigt man sodann in den Mirai um, fühlt man sich einige Jahre zurückversetzt. Mit seinem einfach gehaltenen Mix aus Digitalanzeigen knapp unter der Windschutzscheibe, der umständlichen Navi- und Infotainment-Bedienung und der tristen Mittelkonsole wirkt er inzwischen ziemlich altbacken. Zudem dominiert im Innenraum viel harter Kunststoff, die Bezüge der nicht ganz so bequemen Sitze fühlen sich mehr klebrig als nach echtem Leder an, und die Carbon-Imitate wirken hier irgendwie deplatziert.

Finanzielles: viel Geld, wenig Flair
Das wäre vertretbar, wenn der Mirai nicht so teuer wäre. 78.600 Euro ruft Toyota auf, ausschließlich per Leasingraten zahlbar. Der Nexo ist ab 69.000 Euro zu haben, garniert mit fünf Jahren Garantie und acht Jahren auf die Batterie. Toyota bietet nur drei und fünf Jahre.Damit gewinnt der Hyundai mit gewaltigem Abstand. Der Nexo ist ein beeindruckend gutes E-Auto und sicher eine interessante Alternative zu manchem Plug-in-Hybrid-SUV.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i30 N „Option“ - Für sportliche Individualisten
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Für sportliche Individualisten Hyundai i30 N „Option“

SP-X/Köln. Auf dem Hyundai-Messestand im Rahmen des Pariser Autosalons 2018 sticht neben dem neuen i30 Fastback N auch ein „normaler“ weißer i30 N hervor, der stark modifiziert wurde. Das Showcar trägt rund 25 neue Komponenten, die Hyundai in das Angebot der „N Options“ aufnehmen will. Dazu gehören unter anderem Anbauteile aus Carbon wie ein großer Spoiler, ein Diffusor oder Seitenschweller. Außerdem soll es eine vierflutige Abgasanlage, große Felgen, eine stärkere Bremse mit Festkolben sowie griffigere Semislick-Bereifung geben. Im Innenraum punktet die Studie mit viel Alcantara auf dem Armaturenbrett, an den Türverkleidungen, dem Lenkrad und am Schalthebel. Außerdem nimmt man im Showcar auf leichten Carbon-Vollschalensitzen von Sabelt Platz. Ob und wann Hyundai die „N Options“ offiziell anbietet, steht noch nicht fest, genauso wie eine mögliche Preisgestaltung. Allerdings dürften die Teile in der Community der i30-N-Fahrer gut ankommen.Der Hyundai i30 N stellte sich bei Freunden kompakter Sportler als großer Erfolg heraus. Kein Wunder also, dass die Koreaner das Rad nun weiterdrehen und mit den „N Options“ viele Teile anbieten wollen, die den i30 N noch schicker oder schneller machen.

Fazit

Der Hyundai i30 N stellte sich bei Freunden kompakter Sportler als großer Erfolg heraus. Kein Wunder also, dass die Koreaner das Rad nun weiterdrehen und mit den „N Options“ viele Teile anbieten wollen, die den i30 N noch schicker oder schneller machen.

Testwertung

3,0/5

Hyundai i30 Fastback N  - Nicht schneller, aber schicker
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Nicht schneller, aber schicker Hyundai i30 Fastback N

SP-X/Köln. Mit dem i30 Fastback N hat Hyundai nun eine zweite Variante des kraftvollen Kompakten im Angebot. Im Gegensatz zum konventionell geformten Schrägheck-Modell bringt der Fastback eine um 11,5 Zentimeter längere und um drei Zentimeter niedrigere Karosserie mit, die optional im exklusiv dem Fastback vorbehaltenen Farbton „Shadow Grey“ lackiert werden kann. Unter dem Blech bleibt alles beim Alten. Weiterhin hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen des Zweiliter-Vierzylinders. Der Großteil wird sich wohl für die Performance-Version mit 202 kW/275 PS entscheiden, der Kaufanteil am Modell mit 184 kW/250 PS ist schon beim normalen i30 N verschwindend gering. Das Drehmoment liegt weiterhin bei 353 Newtonmetern, per Overboost sind kurzzeitig auch beim Fastback 378 Newtonmeter drin. Ein adaptives Sportfahrwerk und ein im „Performance“ elektrisch geregeltes Sperrdifferenzial halten die Kraft an der Vorderachse im Zaum. Im Innenraum zeigt sich der Fastback gegenüber dem Hatchback kaum verändert. Lediglich ein paar rote Akzente weisen auf die neue Karosserievariante hin. Es bleibt bei vielfach verstellbaren Sportsitzen, einem griffigen kleinen Lenkrad und einem angenehm kurzen Schalthebel. Einen Preis für den i30 Fastback N nennt Hyundai noch nicht. Ein normaler i30 N startet bei 30.300 Euro, bei den schwächeren i30-Modellen liegt der Fastback-Aufschlag bei lediglich 600 Euro.Hyundai stülpt die coupéhafte Karosse des Fastback über den i30 N und kreiert so ein Alleinstellungsmerkmal im Hot-Hatch-Segment.

Fazit

Hyundai stülpt die coupéhafte Karosse des Fastback über den i30 N und kreiert so ein Alleinstellungsmerkmal im Hot-Hatch-Segment.

Testwertung

3,5/5

Gebrauchtwagen-Check: Hyundai ix20  - Kaum Probleme und viel Platz
Autoplenum

Kaum Probleme und viel Platz Gebrauchtwagen-Check: Hyundai ix20

SP-X/Köln. Seit 2010 läuft bei Hyundai mit dem ix20 ein Fahrzeug vom Band, das besonders mit seinen inneren Werten punkten kann. Der Nachfolger des Matrix trägt zwar das hauseigene SUV-Kürzel „ix“ im Namen, ist aber ein Kleinwagen. Allerdings einer, der deutlich mehr Platz bietet, als die Optik verspricht. Beim Kauf eines gebrauchten ix20 kann man kaum etwas falsch machen. Karosserie und Innenraum: Im Gegensatz zu seinem Vorgänger ist der ix20 deutlich runder gestaltet. Trotz seiner Länge von nur 4,10 Metern bietet der mit dem Kia Venga quasi technisch identische Kleinwagen im Innenraum genügend Platz, um vier Erwachsene einigermaßen bequem von A nach B zu transportieren. Die Rückbank ist teil- und verschiebbar, versenken wie beim Konkurrenten Honda Jazz kann man die Plätze im Fond jedoch nicht. Das Kofferraumvolumen reicht von 440 bis 1.486 Liter. Trotz der hohen Sitzposition ist die Rundumsicht im ix20 allerdings eher schlecht. Motor: Die Auswahl der Motorisierungen beim ix20 ist denkbar übersichtlich. Es gibt zwei Benziner und zwei Diesel, beide Varianten starten bei 66 kW/90 PS. Der Ottomotor ist aber deutlich träger als der Selbstzünder und daher nicht wirklich empfehlenswert. Wer Wert auf mehr Motorleistung legt, der muss entweder zum 85 kW/116 PS starken Diesel oder zum Top-Benziner mit 92 kW/125 PS greifen. Alle Motoren sind mit manuellem Fünfgang-Getriebe gekoppelt, für die höherwertigeren Ausstattungen gibt es gegen Aufpreis eine etwas antiquierte Viergang-Automatik. Fahrwerk: Wer es im ix20 nicht übertreibt, was Tempo oder Straßenbeschaffenheit angeht, wird mit einem gutmütigen Fahrverhalten und Komfort belohnt. Lediglich die Lenkung ist etwas schlapp und bietet kein gutes Ansprechverhalten. Höhere Autobahngeschwindigkeiten oder flotte Kurvenfahrten gehören allerdings nicht zu den Kernkompetenzen des ix20. Ausstattung und Sicherheit: 2010 erreichte der ix20 beim Crashtest der Prüforganisation Euro-NCAP die Höchstpunktzahl von fünf Sternen. Alle Varianten des Kleinwagens kommen serienmäßig mit sechs Airbags, dem Anti-Schleuder-Programm ESP und aktiven Kopfstützen daher. Letztere verhindern bei einem Heckaufprall den sogenannten „Peitschenschlag-Effekt“, der meist zu einem schmerzhaften Schleudertrauma führt. Ausgestattet werden kann der ix20 gegen Aufpreis mit modernen Annehmlichkeiten wie Klimaautomatik oder Infotainment-System. Lediglich gegen das großzügig eingesetzte, gummierte Hartplastik und das etwas günstig wirkende Metalldekor ist auch für Geld und gute Worte nichts zu machen. Qualität: Bisher gibt es wenige Beschwerden über den ix20. Das liegt einerseits an der guten Qualität des koreanischen Kleinwagens und andererseits an der langen Garantie, in der sich viele Fahrzeuge aktuell noch befinden. Es gab einen Rückruf für ix20 bis zum Baujahr April 2012. Hier gammelten Teile der Handbremse, weshalb sich diese nicht löste. Tauschteile für Umlenkwelle und Bremssattel behoben das Problem. Auch der TÜV ist glücklich mit dem ix20. Zwar werden überdurchschnittlich viele gebrochene Federn von der Prüfbehörde moniert, in Sachen Bremsen, Umweltbelastung oder Rostbefall zeigt sich der Koreaner jedoch vorbildlich und liegt insgesamt unterhalb des Mängel-Schnitts. Fazit: Wem die etwas langweilige Optik und die geringe Auswahl bei den Motoren egal sind, der findet im Hyundai ix20 sicherlich einen praktischen, treuen Begleiter für jeden Tag, in dem sich nicht nur die kleine Familie, sondern auch größere Einkäufe bequem transportieren lassen. Gute Exemplare mit vertretbaren Kilometerständen starten in den einschlägigen Gebrauchtwagen-Börsen schon ab 6.500 Euro.Mit dem ix20 hat Hyundai ein praktisches, kleines Auto auf die Räder gestellt, das auch als Gebrauchtwagen durchaus taugt. Wenig gibt es bei der Wahl des Kaufobjekts zu beachten.

Fazit

Mit dem ix20 hat Hyundai ein praktisches, kleines Auto auf die Räder gestellt, das auch als Gebrauchtwagen durchaus taugt. Wenig gibt es bei der Wahl des Kaufobjekts zu beachten.

Testwertung

3,5/5

Über Hyundai

HYUNDAI – Platz Drei im deutschen Importmarkt

Mithilfe der Modellübersicht gelangst Du einfach zu den Tests und Erfahrungsberichten aller Modelle des japanischen Autoherstellers. Dort findest Du jede Menge Bilder, Videos und alle wichtigen Informationen zum jeweiligen Modell. In den Kaufberatungen erfährst Du, welche Kosten Du für welchen Wagen einplanen musst. Die Bewertung von autoplenum.de beinhaltet den Check erfahrener Redakteure wie auch Eindrücke jahrelanger Fahrer.

Von billig zu günstig

Jahrelang galt Hyundai als Discounter unter den Autobauern. Diese aggressive Preispolitik führte jedoch dazu, dass Investitionen in technische Neuerungen nicht stattfanden und so meist die Klein- und Kleinstwagen mit einer technisch schlechteren Ausstattung als die der Mitbewerber verkauft wurden. Dies hat sich seit der Jahrtausendwende geändert. Bestes Beispiel ist der Hyundai i20, ein Kleinwagen, der die Nachfolgen des Hyundai Getz antrat. Alleine die Maximalanzahl von fünf Sternen im Euro-NCAP-Sicherheitstest zeigt, dass sich das Qualitätsbewusstsein des koreanischen Herstellers gewandelt hat. Serienmäßig sind im i20 ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und sechs Airbags enthalten, was zur guten Bewertung beim Sicherheitstest beitrug. Aber auch die Motorentechnik hat sich bei Hyundai weiterentwickelt. Alle aktuellen Motoren sind auch mit der Typenbezeichnung „blue“ erhältlich. Bei allen Modellen, auch beim beliebten Hyundai i30, steckt hinter dieser Bezeichnung ein Sparansatz namens „Eco-Dynamics“, der eine ganze Reihe an Detailveränderungen zur Verbrauchsreduktion besitzt. So wurde z. B. die Aerodynamik verbessert und das Fahrwerk entsprechend verändert. Außerdem gehören das Start-Stopp-System, rollwiderstandsoptimierte Leichtlaufreifen und das auf niedrigen Verbrauch getrimmte Motormanagement zum Sparpaket. Ein Modell der Koreaner, bei dem vor allem auf den Preis geachtet wurde, ist der 2005 vorgestellte Hyundai Tucson. Der SUV konnte sowohl mit Allrad-, als auch mit Frontantrieb gekauft werden. Vor allem Familien mit schmalem Budget oder junge Freizeitsportler bevorzugten dieses Modell. Mit einem Einstiegspreis von unter 20.000 Euro zählte das Fahrzeug nämlich zu den preisgünstigen Modellen seiner Klasse. Ersetzt wurde der Tucson durch den neuen Hyundai ix35.

Gründung und Geschichte

Hyundai entstand, wie die Schwesterfirma Kia, aus einem Firmenkonglomerat der verschiedenen südkoreanischen Industrie-Unternehmen. Nachdem Hyundai in den späten Siebziger Jahren vor allem Ford-Modelle in Lizenz für den koreanischen Markt baute, entschloss sich die Firmenleitung, sich auch als Konstrukteur von Automobilen zu versuchen. Der Hyundai Pony, das erste selbst konstruierte Fahrzeug, feierte 1974 auf dem Turiner Autosalon Premiere, vier Jahre später konnte er auch als Exportmodell in Europa gekauft werden. Anfang der 80er Jahre bot Hyundai vier verschiedene Modelle an: Neben dem schon erwähnten Pony kamen die Mittelklassewagen Stellar und Sonata in die Autohäuser, abgerundet wurde das überschaubare Angebot durch die Luxuslimousine Grandeur. Eine Zusammenarbeit mit DaimlerChrysler von 2000 bis 2004 sicherte den Koreanern den Zugang zur entsprechenden Motorentechnik, diese Zusammenarbeit mündete im Oktober 2005 in der Gründung eines Joint Ventures gemeinsam mit Mitsubishi, der Global Engine Manufacturing Alliance (GEMA), die Motoren für die beteiligten Unternehmen fertigen. Während die ersten Fahrzeugmodelle noch mit wenig technischen Innovationen mittels einer aggressiven Preispolitik verkauft wurden, begann man in den 90er Jahren verstärkt in die Technik und Qualität zu investieren. Alle in Europa verkauften Autos werden in der Slowakei, der Tschechischen Republik und der Türkei montiert. Hier wurden moderne Werke inklusive der entsprechenden Zulieferer-Ketten und Produktionsstrategien gebaut. Die allerersten Ideen für neue Modelle oder die turnusmäßigen Facelifts entstehen auch in Deutschland. Die europäische Entwicklungszentrale in Rüsselsheim beherbergt unter anderem die Motoren- und Design-Abteilung, die beide unter deutscher Leitung arbeiten. Es steckt also jede Menge Deutsches in den koreanischen Autos. Aus den vier Automodellen der frühen 90er Jahre entstanden bis heute die verschiedensten Autos aus allen Fahrzeugklassen – bis hin zum robusten Transporter. Hyundai ist inzwischen weltweit der fünftgrößte Automobilhersteller und auf dem deutschen Importmarkt Nummer drei.