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Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD: Wie schlägt sich der Siebensitzer-SUV im Test?
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Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD: Wie schlägt sich der Siebensitzer-SUV im Test?

Mit einer Länge von 4,77 Metern ist der neue Santa Fe ein ganz ordentlicher Brocken. Ein Eindruck, den das Design durch den mächtigen Kühlergrill und schmale Tagfahrlicht-LED, die über den Scheinwerfern sitzen, noch verstärkt.Das kennen wir zwar schon von den kleineren SUV der Marke, doch beim Santa Fe wirkt es stimmiger.Gleiches gilt für den Innenraum: Der ist in der hier getesteten Topversion Premium nicht nur äußerst reichhaltig ausgestattet, sondern abgesehen von ein paar Plastikteilen, die sich zwischen die Lederelemente geschmuggelt haben, auch hochwertig eingerichtet.Der Kofferraum fällt mit 547 bis maximal 1.625 Litern Volumen ebenfalls nicht zierlich aus. Im Ladeboden verstecken sich optional (für 1.400 Euro extra) zwei Sitze, auf denen allerdings nur Personen bis etwa 1,50 Meter Größe bequem reisen. Eine Reihe weiter vorn sorgt die im Verhältnis 60:40 teilbare Lehne für erhabenen Sitzkomfort, da sie sich bis in die Liegeposition schräg stellen lässt, zudem kann die ganze Bank verschoben und der Beifahrersitz von der Fahrerseite aus elektrisch vor- und zurückgefahren werden. Der Fahrer behält dank Head-up-Display und volldigitaler Tacho-Bordcomputer-Einheit, die sämtliche Fahrinformationen bereithält, immer den Überblick. Auch das serienmäßige Infotainment lässt sich intuitiv bedienen, könnte aber schneller reagieren und Navi-Karten höher auflösen. Außerdem fehlen Echtzeit-Verkehrsdaten und eine Sprachsteuerung, die auch ohne gekoppeltes Handy funktioniert.

Starker Diesel, komfortable Automatik
Schauen wir mal, was der Santa Fe auf der Straße und im Gelände kann. Auf Knopfdruck erwacht der 2,2-Liter-CRDi, der bereits die Euro-6d-Temp-Norm erfüllt. Trotzdem ist er ein Selbstzünder vom alten Turboschlag, mit allem, was dazugehört – vom Turboloch bis zum oben abflachenden Schub. Der Diesel wirkt dank 200 PS und 440 Newtonmetern Drehmoment jedoch nur akustisch angestrengt, beschleunigt mit 9,6 Sekunden auf Tempo 100 zügig und steht bei einer Vollbremsung aus diesem Tempo bereits nach 36 Metern.Traktion ist dank des variablen Allradantriebs immer ausreichend vorhanden, fürs Gelände lässt sich der 4x4 auch permanent einlegen. Damit durchwatet der Santa Fe bis zu 50 Zentimeter tiefe Gewässer. Doch auch auf der Straße fühlt sich der Hyundai wohl: Die neu entwickelte Automatik wechselt ihre acht Gänge nahezu ruckfrei. Zwar lässt sich das Fahrverhalten durch Fahrmodi anspitzen, allerdings wirken sich diese vor allem auf Cockpit-Animation, Lenkung und Gaspedalansprache aus, nicht aber auf das Fahrwerk.Im Test genehmigte sich der fast zwei Tonnen schwere SUV passable 8,7 Liter auf 100 Kilometer. Das klingt nicht schlecht, doch der Preis von 53.600 Euro ist kein Pappenstiel.

Test: Hyundai Kona Elektro  - Ein Stromer für den Alltag
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Ein Stromer für den Alltag Test: Hyundai Kona Elektro

SP-X/Köln. Das Frontdesign ist schon mit Abstand das ungewöhnlichste am Hyundai Kona Elektro. Ansonsten ist das Mini-SUV trotz des batteriebetriebenen Motors ein Auto wie jedes andere –  in mancher Hinsicht sogar ein besonders gutes.Den Kona gibt es auch mit Benzinern und Diesel. Und auch in diesen Varianten hat derer das Potenzial zum Polarisieren, vor allem durch die Front mit den schmalen Leuchten und dem aggressiv wirkenden Lufteinlass über dem Kühlergrill.

Bei der E-Ausführung sind die Atemöffnungen geschlossen, was dem Design zwar die Schärfe nimmt, aber noch mehr mit den üblichen Sehgewohnheiten bricht, die an einer Pkw-Front einfach keine derart großen Blechflächen erwartet. Dass Hyundai auf expressives Design setzt, wundert angesichts des immer stärker wuchernden Angebots im Mini-SUV-Segment allerdings nicht. Wer da nicht untergehen will, muss halt auffallen.Hinter der frechen Front ist der Kona erst einmal ein durchaus klassischer Crossover. Der Fahrersitz ist leicht höher montiert als bei einem normalen Kleinwagen, auch das Platzangebot vorne wirkt großzügig. In Reihe zwei geht es enger zu als es immerhin 4,18 Meter Gesamtlänge vermuten ließen, der Kofferraum ist allenfalls durchschnittlich groß, aber barrierefrei geschnitten und gut nutzbar. Das gut verarbeitete Cockpit ist leidlich modern gestaltet, könnte jedoch ein wenig mehr Augenmerk auf die sichtbare Materialqualität legen. Die Bedienung – auch die Abfrage der Elektroauto-spezifischen Informationen zu Batteriestatus und Reichweite – ist einfach und durchdacht. Nicht ganz überzeugen kann allerdings der „Gangwahlhebel“. Vor allem, weil es kein Hebel ist, sondern die Stufen „D“, „P“ und „R“ per Taster aktiviert werden müssen. Dadurch fehlt beim Gangwechsel während des Rangierens eine eindeutige haptische Rückmeldung. Mehr als einmal machte unser Auto beim leicht unaufmerksamen Einparken einen erschreckenden Ruck in die falsche Richtung.Mehr als einen Ruck gibt sich der Kona beim Anfahren. Zwar hält die Elektronik zwecks Materialschonung einige der bis zu 395 Nm beim Start zurück, konventionelle Autos können dem Elektro-Crossover trotzdem nicht ansatzweise folgen. Auch jenseits des typischen Innenstadttempos lässt der Durchzug nicht nach, Überholvorgänge auf der Landstraße sind ein Kinderspiel. Erst im Bereich der Autobahn-Richtgeschwindigkeit zügelt sich der Hyundai, auch wenn mit ein wenig Geduld bis zu 167 km/h erreichbar sind. Neben der Kraftentfaltung überzeugt naturgemäß auch die Laufkultur des E-Motors – was für ein Fahrspaßniveau sorgt, das kaum ein anderer kleiner Crossover erreicht. Da stören auch die leicht künstlich wirkende Lenkung und die etwas steifbeinige Federung nicht. Ebenfalls gelungen ist die Abstimmung der Rekuperationsbremse, die fast immer. Dass der Kona bei den Kernkompetenzen eines E-Autos patzt, war natürlich auch nicht zu erwarten. Auch in den Normaltugenden wie Platzangebot und Bedienbarkeit zeigt er im Vergleich mit dem Segments-Durchschnitt keine Schwächen.

Kommen wir also zu den aktuellen Problemstellen eines Elektro-SUV. Und das ist zum einen das potenziell nervige Laden. Der Kona zählt dabei zu den mittel-schnellen und mittel-flexiblen Modellen. Ordentlich schlägt er sich an der DC-Schnellladesäule, wo er über den CCS-Anschluss mit bis zu 74 kW Strom saugt. In der Praxis kam er bei warm gefahrener Batterie allerdings nicht über 50 kW. Aber auch damit lässt sich leben. Etwas enttäuschend ist die Ladeleistung am Wechselstromnetz: Weil der Koreaner nur einphasig tankt, lädt er in Deutschland mit maximal 4,6 kW. Um die 64 kWh fassende Batterie voll zu bekommen, hängt er also rein rechnerisch mindestens 14 Stunden am Kabel. Ein dreiphasiger Bordlader, der mehr als viermal schneller wäre, ist aktuell nicht zu bekommen. Ausgeglichen wird der Malus teilweise durch die sehr üppige Batterie-Kapazität, die wohl genug Reserven bietet, wenn die Zeit für eine AC-Vollladung mal nicht reicht. Theoretisch speichert sie Energie für 450 Kilometer Fahrt, im Test waren jedoch nie mehr als 365 Kilometer drin. Das dürfte allerdings auch an den winterlichen Minustemperaturen gelegen haben. Der Verbrauch betrug in dieser Zeit knapp 19 kWh auf 100 Kilometern, im Speicher des Bordcomputers finden sich aber auch Herbst-Werte auf 17er-Niveau und sogar darunter. Wie auch immer die Temperaturen, Lademöglichkeiten und Umstände ausfallen: Reichweitenangst stellt sich im Alltag der meisten Nutzer wohl nicht ein.So angenehm die große Batterie auch ist, hat sie doch einen entscheidenden Nachteil: Sie macht das Auto richtig teuer. 41.850 Euro werden mindestens fällig, was durch die üppige Ausstattung und die staatliche Förderung von (künftig) 6.570 Euro nur teilweise ausgeglichen wird. Viele Kunden dürften mit der kleinen Batterie (39 kWh, ab 34.850 Euro) finanziell besser fahren, leiden dann aber unter Umständen noch stärker unter der schnarchigen AC-Ladeleistung, da ihnen die Reserven fehlen. Verbesserungspotenzial ist also noch vorhanden – auch, wenn der Kona unterm Strich ein auch im Alltag überzeugendes E-Auto ist.

Hyundai Kona Elektro - Technische Daten:Fünfsitziges, fünftüriges Mini-SUV; Länge: 4,18 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: 332 bis 1.114 Liter. Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Akkukapazität: 64 kWh (brutto), Ladeanschluss: Typ2 und CCS, AC-Ladeleistung: theoretisch 7,2 kW, in Deutschland 4,6 kW (1-phasig), DC-Ladeleistung: 79 kW, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 167 km/h, Durchschnittsverbrauch: 14,3 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite: 449 km, Effizienzklasse: A+Preis ab 41.850 EuroKurzcharakteristik – Hyundai Kona Elektro: Warum: sehr gute Fahrleistungen, hohe Reichweite, einfache Bedienung. Warum nicht: AC-Laden nur einphasig, enger Fond, kleiner Kofferraum. Was sonst: Kia e-Soul, Peugeot e-2008. Der Hyundai Kona beweist, dass E-Autos simpel und alltagstauglich sein können. Nur beim Laden hat er den richtigen Mittelweg noch nicht gefunden.

Fazit

Der Hyundai Kona beweist, dass E-Autos simpel und alltagstauglich sein können. Nur beim Laden hat er den richtigen Mittelweg noch nicht gefunden.

Hyundai i20: Premiere in Genf  - Generation 3 wird sportlicher
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Generation 3 wird sportlicher Hyundai i20: Premiere in Genf

SP-X/Frankfurt. Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) wird Hyundai die nächste Generation der Kleinwagenbaureihe i20 enthüllen. Vermutlich schon wenige Monate nach der Messepremiere dürfte die dritte Generation des Polo-Konkurrenten in Deutschland auf den Markt kommen. 

 Bereits vor der Premiere hat Hyundai jetzt Skizzen der Neuauflage veröffentlicht, die allerdings einen überzeichneten Eindruck vom neuen Look vermitteln. Geprägt ist dieser von Hyundais neuer Designsprache „Sensuous Sportiness“, die unter anderem dem 2019 neu aufgelegten Sonata ein ansehnliches Äußeres beschert hat. Im Fall des i20 sorgen diverse Charakterlinien für einen emotionaleren Auftritt als beim Vorgängermodell. Ausdrucksstärker wirkt auch die Front dank eines größeren Kühlergrills, zusätzlichen Luftöffnungen sowie markanten LED-Tagfahrlicht-Signaturen in den Scheinwerfereinheiten.  Für den Innenraum verspricht Hyundai sowohl für das Kombiinstrument als auch das Infotainmentsystem den Einsatz von Displays mit jeweils 10,25 Zoll Bildschirmdiagonale, die allerdings gehobenen Ausstattungsvarianten vorbehalten sein dürften. Zu Preisen und Antrieben machen die Koreaner noch keine Angaben. Vermutlich wird der i20  bei rund 13.000 Euro starten und mit verschiedenen Benzinmotoren mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 88 kW/120 PS angeboten.   

Der aktuelle Hyundai i20 ist erst knapp fünf Jahre auf dem Markt, da kündigt sich bereits sein Nachfolger an, der äußerlich und im Innenraum einiges anders macht als sein Vorgänger.  

Fazit

Der aktuelle Hyundai i20 ist erst knapp fünf Jahre auf dem Markt, da kündigt sich bereits sein Nachfolger an, der äußerlich und im Innenraum einiges anders macht als sein Vorgänger.  

Kosten und Realverbrauch: Hyundai i30 Fastback N Performance
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Kosten und Realverbrauch: Hyundai i30 Fastback N Performance

Hyundai steht an und für sich nicht in der Tradition großer Sportlichkeit. Doch mit der Einführung der N-Versionen aus der Baureihe i30 hat sich das schlagartig geändert. Ratzfatz fand sich eine Fangemeinde für die 250 bis 275 PS starken Landstraßen-Räuber. Jüngster Spross der koreanischen Kraftkur ist der i30 Fastback N Performance. Zwölf Zentimeter länger als sein Schrägheck-Bruder und mit 55 Litern mehr Ladevolumen gesegnet. Was kostet der praktische Spaßbringer mit Sperrdifferenzial im Alltag?

Unser Testverbrauch
Im NEFZ-Zyklus liegt der Durchschnittsverbrauch des i30 Fastback N laut Hersteller bei 7,8 Litern auf 100 Kilometer. Das wären Kraftstoffkosten-Kosten von 10,83 Euro für die angegebene Strecke. Im Testzyklus von auto motor und sport wurde mit 9,5 Litern allerdings ein höherer Verbrauch ermittelt – somit wären es 13,20 Euro für eine Distanz von 100 Kilometern. Im Eco-Betrieb sinkt der Verbrauch auf 7,2 Liter, bei sportlicher Fahrweise steigt er auf 11,9 Liter. Die Spritkosten errechnen sich anhand des tagesaktuellen Kraftstoff-Preises auf unserem Partner-Portal mehr-tanken.de.

Monatliche Unterhaltskosten
Auf die reinen Spritkosten bezogen, bewegen Sie sich mit dem Hyundai i30 Fastback N Performance also zwischen glatten zehn Euro (Eco) und 16,53 Euro (Sport) pro 100 Kilometer. Weniger volatil sind die Fix-Kosten. Für die Kfz-Steuer überweisen Sie jährlich 226 Euro an das Finanzamt, die Haftpflichtversicherung lässt sich mit 382 Euro im Jahr beziffern. Wer pro Jahr 15.000 Kilometer unterwegs ist, muss mit monatlichen Kosten von 329 Euro rechnen (exklusive des Wertverlustes). Bei 30.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung klettert der Betrag auf 599 Euro. Eine Teilkasko-Versicherung kostet Sie zudem jährlich 111 Euro extra, bei Vollkasko sind es 520 zusätzliche Euro.

So wird getestet
Der auto motor und sport-Testverbrauch setzt sich aus drei unterschiedlich gewichteten Verbrauchsfahrten zusammen. 70 Prozent macht der sogenannte „Pendler-Verbrauch“ aus. Dabei handelt es sich um eine Fahrt vom Wohnort zum Arbeitsplatz, die im Schnitt 21 Kilometer misst. Mit 15 Prozent geht eine besonders sparsam gefahrene ca. 275 Kilometer lange Eco-Runde in die Wertung ein. Die übrigen 15 Prozent entfallen auf die Sportfahrer-Runde. Die Länge gleicht in etwa der Eco-Runde, die Routenführung enhält aber einen größeren Autobahn-Anteil und damit im Schnitt höhere Geschwindigkeiten. Die Berechnungsgrundlage für die Kraftstoffkosten bildet immer die Preisangabe des Portals „mehr Tanken“ vom Tag der Artikel-Erstellung.Die monatlichen Unterhaltskosten enthalten Wartung, Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 15.000 und 30.000 Kilometern ohne Wertverlust. Grundlage der Berechnung sind der Test-Verbrauch, eine dreijährige Haltedauer, Schadenfreiheitsklasse SF12 für Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung bei der Allianz inklusive Vergünstigungen für Garagenparker und die Beschränkung auf bestimmte Fahrer (nicht unter 21). SF12 beutet bei der Allianz einen Rabattsatz von 34 Prozent für die Haftpflicht und 28 Prozent für die Vollkasko.

Hyundai i30 Fastback N vs. Mini Clubman John Cooper Works All4: Sport-Koreaner fordert Kurven-König
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Hyundai i30 Fastback N vs. Mini Clubman John Cooper Works All4: Sport-Koreaner fordert Kurven-König

So schlimm kann es offenbar nicht sein, das Landleben. Urbanisierung hin oder her, 44 Prozent der Deutschen wünschen sich ein Leben auf dem Land. Okay, aktuell wohnen nur 15 Prozent der Bevölkerung in Städten und Dörfern mit weniger als 5.000 Einwohnern, wobei das eine nicht zwangsläufig etwas mit dem anderen zu tun haben muss. Wer aber zu besagten 44 Prozent gehört und ein passendes Fahrzeug für die Stadtflucht mit anschließendem Landleben sucht: auto motor und sport weiß Rat. So wie meistens.Deshalb fegen nun Hyundai und Mini über diese Seiten, mit Motorleistungen um 300 PS mäandernd. Im Fall des Clubman gelingt die Stadtflucht besonders gut, was nicht nur an der markentypischen Hipsterigkeit liegt, die er seit der Modellpflege noch ein wenig exaltierter mit sich herumträgt, Stichwort Union-Jack-Rückleuchten. Ungeachtet seiner Lifestyle-Last, die ja eher ideeller Natur ist und daher nur bedingt zum üppigen Gewicht des Testwagens von 1.604 Kilogramm beiträgt, hechtet er mit einem Wahnsinns-Elan los.Während sich das Zweiliteraggregat aus der BMW-B47-Familie um einen ernsten Ton bemüht, sich grollend durch das Drehzahlband ackert, kumpelt es derart innig mit dem Achtstufen-Automatikgetriebe und dem elektronisch geregelten Allradantrieb herum, dass der Kombi in nur 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h hechtet. Ein überkommener Wert? Herzlich willkommen auf dem Land! Hier zählt Tradition.Wem das alles zu schnell geht: bremsen. Klappt beim Mini ähnlich gut wie das Beschleunigen, zumindest was die Konstanz und die Vehemenz der Verzögerung betrifft. Einzig die Dosierung der Bremskraft mag nur mit viel Gewöhnung gelingen, da das Pedal unnötig viel Gegenkraft aufbaut.

Hitz’ komm
Auf die Lenkung musst du dich ebenfalls einschießen, denn es wirkt so, als wolle sie alleine den Clubman um die Ecken werfen. Bereits auf der Autobahn piesackt dich das hitzige Ansprechen, konterkariert einen ordentlichen Geradeauslauf. Darauf kommt es bei einer Knallbüchse wie dem Mini nicht an? Einspruch stattgegeben. Doch selbst dann, wenn sich Kurven mit größtmöglicher Athletik übers Land asphaltieren, mag sich der Mini nicht so recht mit dem Steuergerät des Fahrers vernetzen. Es beginnt eben schon mit der nicht optimal zu dosierenden Bremse. Dann will die hitzige Lenkung den Vorderwagen in die Kurve schubsen, doch der teilt den Eifer nicht.Überraschend früh beginnt der Clubman über die Vorderräder zu schieben, überraschend konsequent ignoriert das Heck provozierende Lastwechsel, und überraschend spät schließt die Lamellenkupplung, um Drehmoment an die Hinterräder zu schicken, obwohl es dort beim Herausbeschleunigen gut zu gebrauchen wäre. Zugegeben, dieses Gemaule fällt in die gleiche Kategorie wie „Weshalb bekomme ich zum Hefezopf nur Butter und nicht noch Erdbeermarmelade dazu?“, aber, nun ja, die Erwartungshaltung an einen Mini zählt weiterhin zu den höchsten – was die Fahrdynamik betrifft.Ob nun der Clubman wirklich Golf-Fahrer ansprechen soll, denen ihr Auto zu fad wurde? Der Hersteller sieht das jedenfalls so. Deshalb die Größe, mit 4,27 Metern Länge zwar immer noch deutlich kürzer als sein Wettbewerber, dafür mit mehr Normsitzraum und Innenhöhe, Letzteres wohl wegen der herrlich tief montierten, packenden Sitze. Kofferraum? Ja, vorhanden, irgenwie. Das Beste: die tiefe Ladekante und die hohe Variabilität, die zwei Türchen aber nicht mehr als ein (gewichtiger) Gag. Du willst aber eigentlich nicht einladen, sondern durchladen.Selten begeistert ein Auto derart mit der schieren Beschleunigung, verführt zu leicht pubertären Handlungen wie nächtlichen Autobahn-Hochgeschwindigkeitsetappen wie der JCW. Ginge alles in Großbritannien so schnell, wäre das Land nicht nur längst aus der EU, sondern auch aus dieser Galaxie geflohen.Der Hyundai hingegen fühlt sich hier ganz wohl, der i30 weicht die Eile des Clubman ein wenig auf, rückt das erlebte Tempo in den Fokus. Eine Trantüte? Hey, nein, natürlich nicht. Die Sechsgangschaltung verhindert schnellere Sprints wegen der Übersetzung der Gänge und der manuellen Betätigung – die wiederum den Reiz des i30 N ausmacht.Als Fastback will auch er dem Pragmatismus huldigen, als ob das ein Hyundai nicht schon per se täte. So fährt er vor allem viel Kofferraumvolumen mit sich herum, gar nicht mal so viel Platz im Fond, lässt sich besser bedienen als der Mini, schützt mit weniger Assistenzsystemen.

Lieb und Feuer
Beim Fahren allerdings assistiert er hervorragend, von der etwas zu hohen Sitzposition einmal abgesehen. Die Sitze fallen größer aus als die des Konkurrenten, stützen ebenso gut, lassen sich optimal justieren. Ja, und dann wummert der N Performance los, sein Vierzylinder-Turbomotor spricht zügig an, donnerpröttelt überzeugender aus der Abgasanlage mit steuerbaren Klappen.Das Feuerwerk der Emotionen überlassen zwar beide Triebwerke dem Captain’s Dinner auf dem Traumschiff, doch das des i30 bringt seinen Arbeitseifer ein wenig überzeugender rüber, erzählt lauter davon, entfaltet seine Leistung jedoch nicht homogener oder energischer als das des Mini. Allerdings arbeitet es weniger effizient, hier helfen dem JCW variable Ventil- und Nockenwellensteuerung. Im Testverbrauch ergibt sich ein Unterschied von 0,8 l/100 km zugunsten des Clubman. Dafür passt sich der Hyundai variabel erst dem Fahrer (Kennlinien der Dämpfer, der Stabilitätskontrolle, der Differenzialsperre, des Motors – alles das und mehr lässt sich per Bordmonitor einstellen) und dann jedem Kurvenradius an.Die Natürlichkeit der Fahrzeugreaktionen prägt sein Wesen, nichts erscheint mühsam herbeikonstruiert, alles wirkt wie selbstverständlich vernetzt. Ehrgeizig lenkt der i30 N ein, nicht jedoch verbissen. Fahrwerk und Lenkung arbeiten zusammen, lassen dich lässig den Schwung setzen, neutral dem Radius folgen und geradezu übereifrig früh wieder Feuer geben, denn die Differenzialsperre verarbeitet die Drehmomentwelle an den Vorderrädern äußerst geschickt, wenngleich nicht ganz ohne Zerren in der Lenkung. Und wenn du es willst, kommt noch ein bisschen Leben ins lange Heck, juhu.Während dich also der Mini besonders schnell aufs Land bringt, fährt dich der Hyundai besonders schnell übers Land. Deutlich günstiger ohnehin, doch das war zu erwarten. Dass der i30 N sogar die Krone aller Mini, den JCW, in seiner Kernkompetenz schlägt, dagegen weniger.

Hyundai RM19 - Traumdeuter
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Hyundai RM19 - Traumdeuter

Hyundai will sportlicher, emotionaler werden. Mit Modellen wie dem i30 N oder dem Veloster N klappt das auf den einzelnen Märkten schon ganz gut. Doch wie würde es erst aussehen, wenn ein Prototyp wie der RM19 Realität werden würde? Wir haben mit dem Zukunfts-Renner schon einmal ein paar Runden gedreht.

Lange lief das Projekt des Hyundai RM19 unter dem Radar abseits der Öffentlichkeit. Albert Biermann, vor Jahren von der Garchinger M GmbH als Entwicklungsverantwortlicher nach Korea übergesiedelt, macht die Portfolios von Kia, Hyundai und Genesis fit für die Zukunft. Und abseits des Volumengeschäfts lässt er seinen Gedanken bisweilen ebenso freien Lauf wie seinen Mitarbeitern. Was dabei herauskommt, ist so eine Sportskanone wie der RM19. "Derzeit gibt es von dem RM19 zwei Fahrzeuge", leitet Konzern-Entwicklungs-Chef Albert Biermann ein, "wir arbeiten derzeit an einem dritten Fahrzeug." Für öffentliche Straßen sind die ersten beiden Prototypen mit Rennreife, verkleidetem Unterboden und Spoilerwerk nicht gedacht. Wen wundert es da, dass die Testfahrten auf dem streng geheimen Testgelände in der kalifornischen Mojave-Wüste stattfinden. Dort, wo Spiel- und Unterhaltungssüchtige auf dem Weg ins Spielermekka Las Vegas sind, donnern allenfalls einmal nicht weniger geheime Flugzeuge der amerikanischen Streitkräfte über das 113.000 Quadratkilometer große Wüstenareal, das sich von Kalifornien bis nach Nevada, Utah und Arizona zieht.

Der HATCI Proving Ground wurde Anfang 2006 eröffnet und hat neben seinem Hochgeschwindigkeitsoval und den zahlreichen Teststrecken in seinem Innern auch einen rund vier Kilometer langen Handlingkurs, der Laune macht. Genau das richtige Areal für die ersten Testkilometer im Hyundai RM19, der als sportlicher Prototyp seinen Ahnen aus der RM-Reihe folgt. Optisch ist der RM19 dabei ein Ableger des Hyundai Veloster N, der auf dem nordamerikanischen Markt das sportliche Gegenüber zum i30 N darstellt. So gibt es eine Reihe von Teilen, die sich der Koreaner mit der Motorsportversion aus der TCR-Serie teilt. In diesem Zusammenhang wurden Front und Heck komplett verändert; die Fahrgastzelle blieb - im hinteren Teil mit einer Käfigstruktur verstärkt - erhalten. Dazu gibt es spärliche Instrumente und den Purismus eines Tourenwagens. Spannend jedoch, dass sowohl Hyundai i30 als auch Veloster an sich über die Vorderachse angetrieben werden. "Das haben wir beim RM19 geändert. Der Motor wanderte hinter die Frontsitze an die Hinterachse für beste Traktion", ergänzt Albert Biermann, der eine Reihe seiner M-Gene mit nach Asien herübergerettet zu haben scheint.

Die Radhäuser wurden für entsprechende Rennpneus vergrößert, während Front und Heck den Hauptgrund haben, für entsprechenden Abtrieb zu sorgen, damit die üppige Motorleistung auch auf die Straße kommt. Dafür soll insbesondere der gewaltige Heckflügel und ein kaum kleinerer Diffusor in der Heckschürze sorgen. Für entsprechenden Vortrieb sorgt der vom TCR entliehene Zweiliter-Turbo, der statt der üblichen 275 PS / 354 Nm knapp 400 PS / 400 Nm leistet. Die Motorleistung wird im Vergleich zum Serienmodell über ein sequentielles Sechsganggetriebe an die Hinterachse übertragen. Einkuppeln muss man dabei nur im ersten Gang. Die Kupplung ist spitz und so braucht es Gefühl und Drehzahl, ehe der Hyundai-Renner die ersten Meter auf dem Testkurs zurücklegt.

Die Reifen sind noch kalt, denn in der sonst so heißen Mojave-Wüste war es vergangene Nacht knapp über null Grad Celsius. Das merkt man auch dem in der Sonne gerade einmal zweistellig warmen Asphalt an. Es dauert daher, ehe Pilot, Rennwagen und Semi-Slicks auf Betriebstemperatur gekommen sind. Dabei gewöhnt man sich an das Kurvengeschlängel der rund vier Kilometer langen Piste schnell. Das Auto wegwerfen kann man hier problemlos - es gibt links und rechts sandigen Platz im Überfluss, jedoch keine echten Auslaufflächen. Nach ein paar Runden haben sich die drei Hauptakteure Auto, Pilot und Reifen aneinander gewöhnt die Gänge flutschen nur so durch die einzelnen Stufen. Das meiste läuft dabei in den Gängen drei und vier; nur vor drei engen Kurven kommt auch der zweite Gang zum Einsatz. Sind Reifen und Fahrer auf Temperatur, geht es mit mächtig Dampf durch die kalifornische Wüste. Der Grip des Hyundai RM19 ist dabei mehr als beeindruckend, der mächtige Motorklang hinter dem Fahrersitz trotz fehlender Dämmstoffe allemal erträglich für einen Rennwagen. Die 245er Rennreifen verzahnen sich trotz der kühlen Temperaturen überraschend hungrig mit der Fahrbahnoberfläche, während die 305er-Walzen an der Hinterachse sich etwas schwerer tun, den rechten Grip zu finden. Bissiger denn je: die Bremszangen. Das Rennlenkrad aus dem TCR-Boliden sorgt für einen idealen Kontakt mit der Fahrbahn und genießt die Rückmeldung, die ein zum Pilot aufgestiegener Fahrer braucht, um den Wagen in Richtung Grenzbereich zu bewegen. Der mächtige Flügel im Heck sorgt mit den sich zunehmend erwärmten Walzen dafür, dass sich der Hyundai RM19 wie auf Schienen durch das Asphaltband der Wüste schlängelt. Der Motor arbeitet perfekt oberhalb der 4.000 Touren und spielt sein maximales Drehmoment bereits deutlich tiefer aus. Das Hoch- und Herunterschalten des sequentiellen Sechsgang-Getriebes ist dabei ein Genuss. Die Schaltvorgänge sind hart, knackig; nein, fast krachend und sorgen für die Härte, die ein Rennwagen braucht. Auf der Straße hat so ein Auto wohl kaum etwas zu suchen.

Doch Hyundai überlegt, was man mit einem Prototypen wie dem RM19 zeigen kann. Ein heißer Hot-Hatch mit viel Leistung an der Hinterachse - das wäre wohl etwas, das nicht nur Hyundai prächtig stehen würde, um emotionaler und sportlicher zu werden. Dazu ein Renndress, ein verstellbares Fahrwerk und fertig wäre der Transfer vom Motorsport in die Kleinserie. Was daraus werden könnte? Träumen muss erlaubt sein - nicht nur zu Weihnachten. Aber wenn man Alber Biermann und seinem Entwicklungsteam in die Augen schaut, ahnt man, dass der Hyundai RM19 mehr als nur eine realitätsfremde Spielerei ist.

Hyundai, Mazda, Opel, Skoda im Test: Kann’s der Kamiq so gut wie Kona, CX-3 und Crossland X?
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Hyundai, Mazda, Opel, Skoda im Test: Kann’s der Kamiq so gut wie Kona, CX-3 und Crossland X?

Da sind sie also, die bösen SUV, auf die man sich in gewissen Kreisen nun gern einschießt. Also jedenfalls vier davon: Der neue Skoda Kamiq wird zum ersten Vergleichstest gebeten, als Konkurrenten warten Hyundai Kona, Mazda CX-3 und Opel Crossland X.Fahren wir mal los, mit diesen Spritfressern und Flächenbeanspruchungsmonstern aus der Subkompaktklasse. Freilich nicht ohne zu Beginn ein paar Messwerte in den Raum zu werfen: Die vier Kandidaten bedecken draußen zwischen 7,4 (Opel) und 7,6 (Skoda) Quadratmeter Deutschland. Nicht mehr mithin als ein normaler Kompakt- oder Kleinwagen. Aber dann verbrauchen sie doch bestimmt mehr Treibstoff, oder? Schauen wir mal. Zu diesem Test kommen die kleinen SUV mit Benzinern zwischen 115 (Skoda) und 130 PS (Opel), jeweils kombiniert mit Sechsgang-Schaltgetriebe.

Fahraktiver Mazda
In diesem Segment hat sich ja der Dreizylinder-Turbobenziner als Mainstream-Motor etabliert, drei der vier Konkurrenten verfügen über solch ein Triebwerk. Nur der Mazda macht eine Ausnahme, denn er wird von einem Zweiliter-Vierzylinder angetrieben, turbolos und nicht downgesized. Das geht also auch noch. So motorisiert kostet der CX-3 in der hier vorgefahrenen Version Sports-Line 25 080 Euro, ist dann bereits sehr üppig ausgestattet – unter anderem mit Navi, LED-Licht, Head-up-Display und schlüssellosem Starten. Dass der kleine SUV kein Raumwunder ist, daran hat sich beim jüngsten Facelift nichts geändert. Vorn fühlt man sich gut, im Fond geht es schon ziemlich eng zu, und der Laderaum scheint ebenfalls etwas knapp bemessen. Nichts wirklich Überraschendes also.Ebenso wenig beim Motor, der seine 121 PS und 207 Nm irgendwie lustlos und uninspiriert abgibt. Viel kultivierter als die Dreizylinder der Konkurrenz läuft er ebenfalls nicht. Immerhin leistet er sich keine Blöße beim Verbrauch: Mit einem Testmittel von 7,3 Litern liegt er durchaus auf der Höhe der Dreizylinder-Konkurrenz. Bei sparsamer Fahrweise kommt man mit rund sechs Litern je 100 km aus, ein weiteres Statement zur aktuellen SUV-Debatte.Zudem beherrscht der CX-3 diese Mazda-Paradedisziplin immer noch: die hervorragende Schaltbarkeit des Sechsgang-Schaltgetriebes. Es gibt ja Autos, die wegen einer ganz bestimmten, womöglich sogar unscheinbaren Eigenschaft liebens- und begehrenswert werden. Der CX-3 ist so eines. Die Bedienfreude, wenn hier der griffige Stummel von einer Gangebene in die nächste geknufft wird, kommt so intensiv in keinem der anderen drei Kandidaten auf.Solche Details trösten sogar etwas über den eher bescheidenen Federungskomfort hinweg, denn der Mazda tritt da etwas rumpelig auf. Das straffe Fahrwerk lässt ihn jedoch recht hurtig um Ecken turnen, sodass er in dieser Runde klar zu den fahraktiveren Autos zählt. Was mit dazu beiträgt, dass er ein paar Punkte vor dem Hyundai Kona auf Platz zwei landet.

Variabler Opel
Etwas deutlicher fällt der Punktevorsprung auf den Crossland X aus. Der tritt hier mit dem 130 PS starken 1.2-Turboantrieb an, mehr Leistung hat keiner in diesem Vergleich. Freilich nutzt der Opel diesen Vorteil nicht allzu konsequent. Zwar schafft er als einziger bei Bedarf über 200 km/h (Vmax: 201 km/h), doch in Beschleunigung und Durchzug zeigt er sich nicht merklich flotter als Mazda und Skoda.Subjektiv fühlt es sich allerdings zäher an, was auch am recht widerspenstig schaltenden Getriebe liegt. Der Wählhebel will auf langen Wegen durch hakende Gassen gefingert werden, so richtig Spaß macht das nicht. Vor allem, wenn man aus dem Mazda in den Opel umsteigt. Kleiner Tipp dazu: Für moderate 1350 Euro Aufpreis gibt es den Crossland X in dieser Leistungsstufe wahlweise mit Sechsstufenautomatik, das wäre womöglich für viele die bessere Wahl. Freilich sollen ebenso die positiven Seiten des Opel-Antriebs angeführt werden: Der Crossland ist recht sparsam, verbraucht praktisch genauso wenig wie der Skoda Kamiq und weist zudem das höchste Sparpotenzial auf. Die auto motor und sport-Ecorunde absolviert er mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 5,4 Litern je 100 km, mithin das ein oder andere Zehntel weniger als CX-3 und Kamiq. Der Kona liegt mit einem halben Liter mehr dann schon deutlicher drüber. Lauter durstige SUV? Ja nee, ist klar! Ohnehin zeigt der Opel echte Alltagsqualitäten. In Sachen Variabilität ist er überaus talentiert, die Rückbank lässt sich 15 cm weit verschieben, schafft so wahlweise mehr Platz im Fond oder Kofferraum. Allerdings gehört dieses Feature zum 400 Euro teuren Funktionspaket. Ansonsten ist der kleine Opel-SUV ein preiswertes Auto, in der Innovation-Ausstattung genau 23.110 Euro teuer. Darin sind unter anderem ein schwarz abgesetztes Dach, zusätzlicher Chromzierrat und ein silbrig lackierter Unterfahrschutz enthalten. In puncto Sicherheitsausstattung ist er hingegen nicht ganz up to date und weniger gut bestückt als die Konkurrenz. Das kostet viele Punkte und letztlich eine bessere Platzierung in diesem Test.

Hübscher Hyundai
Billiger ist in diesem Vergleich nur der Hyundai Kona, der ein paar Punkte vor dem Opel auf dem dritten Platz landet. Mit dem 120 PS starken T-GDI Dreizylinder gibt es ihn ab 17.730 Euro, als Style wie hier im Test kostet er mindestens 22.530 Euro. Dafür bringt er unter anderem Klimaautomatik, 18-Zoll-Räder, Privacy-Verglasung hinten und Rückfahrkamera samt Parksensoren hinten mit, nur LED-Scheinwerfer, Navi und ein Assistenzpaket müssen extra bezahlt werden. Das Navi gibt es für moderate 850 Euro, alles andere in der 2.200 Euro teuren Premium-Ausstattung oder in weiteren Paketen (LED-Paket, 1.100 Euro).Das Bemühen, den Kona als wertiges, cooles Auto dastehen zu lassen, ist ohnehin kaum zu übersehen. Und obwohl es für ein gelungenes Design keine Punkte gibt, darf man feststellen, dass der Hyundai ein hübsches, elegantes Auto mit geschmackvollem und ergonomisch durchdachtem, jedoch nicht allzu geräumigem Interieur ist. Das gilt umso mehr, wenn er – wie der Testwagen auf diesen Seiten – mit dem Sitzpaket Lime aufgemöbelt ist, das neben farbenfroh eingefasstem Leder elektrisch verstellbare und klimatisierte Sitze umfasst.Allerdings schneidet der Hyundai nicht in allen Kriterien so gut ab, weshalb er diesmal weniger Punkte sammelt als Mazda und Skoda. So misslingt es dem Antrieb etwas, sich richtig in Szene zu setzen. Womöglich weil er doch pummelig daherkommt. Mit 1.309 kg wiegt er genau 62 kg mehr als der CX-3, das leichteste Auto im Vergleich.Entsprechend schwer tut sich der Dreizylinder-Turbo mit dem Kona, der subjektiv und messbar betulicher beschleunigt als seine drei Konkurrenten. Rund eine Sekunde länger benötigt er, um auf 100 km/h zu traben, beim Durchzug von 80 auf 120 km/h lässt er sich ebenfalls deutlich mehr Zeit. Dazu klingt er etwas gequält und wirkt wenig spritzig. Und er genehmigt sich mehr Kraftstoff, wobei die Unterschiede – wie bereits erwähnt – eher gering sind. Aber auch das Handling des in leuchtendem Acid Yellow lackierten Kona ist weniger stark ausgeprägt, da sind CX-3 und Kamiq deutlich fahraktiver.

Geräumiger Skoda
Dem neuen Kamiq kann er ebenfalls nicht wirklich gefährlich werden. Mit sehr deutlichem Vorsprung liegt der Skoda nämlich am Ende dieses Vergleichstests vorn, vor allem weil er in keiner Disziplin wirkliche Schwächen, dafür jedoch einige ausgeprägte Stärken hat. Im Raumangebot beispielsweise wirkt er beinahe eine Klasse luftiger und geräumiger als die Konkurrenz in diesem Vergleich. Der Laderaum fasst maximal 1,4 Kubikmeter Gepäck, was so mancher viel größere Kombi nicht hinbekommt. Und auch der Passagierraum erweist sich als großzügiger.Dazu kommen die üppiger bemessenen Sitzmöbel, die ebenso zum Wohlgefühl an Bord beitragen wie das sauber abgestimmte Fahrwerk. Es federt geschickter und feiner ansprechend als die hier angetretene Konkurrenz, ohne deswegen den Wagen und die Insassen mit Schaukeleien zu behelligen. So kurvt er sehr talentiert um Biegungen, bleibt dabei neutral und vertrauenerweckend. Hier mag die relativ tiefe Sitzposition eine Rolle spielen, denn der Fahrer logiert nur 52 Zentimeter über dem Asphalt – acht tiefer als im hochbeinigeren Crossland. Wenig Überraschendes gibt es aus dem Antriebskapitel zu berichten. Der Einliter-Dreizylinder mit vergleichsweise bescheidenen 115 PS dreht munter und kultiviert vor sich hin, ein Leistungsmanko gegenüber der bis zu 15 PS kräftigeren Konkurrenz ist nicht zu bemerken. Und der insgesamt Sparsamste ist der Motor aus dem dreizylindrigen Zweig der EA-211-Familie hier ohnehin (6,8 l/100 km). All diese Eigenschaften sind ja bereits aus anderen Konzernprodukten bekannt.Freilich kann selbst der neue Kamiq nicht alles brillant. Bei der Bedienung wären etwa Drehknöpfe für Lautstärke und Menü-Scrollen hilfreich, wie es sie im nahen Verwandten VW T-Cross gibt. Nuancen sind das, die nichts daran ändern, dass der Skoda mit reichlich Vorsprung ins Ziel kommt.

Hyundai Sonata 1.6 T-GDI - Gewitter aus Fernost
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Hyundai Sonata 1.6 T-GDI - Gewitter aus Fernost

In den USA braut sich ein Gewitter zusammen und das kommt aus Korea. Hyundai bläst mit neuen Modellen in nahezu allen Klassen zum Angriff auf die Volumensegmente. Neben den Oberklasse-SUV Palisade ist der neue Sonata dabei eine echte Waffe in der umkämpften Mittelklasse. Schade, dass er wohl nicht nach Europa kommt.

Einst war der Hyundai Sonata eine langweilige Kiste. Gerade in Europa von der deutschen Konkurrenz oftmals belächelt und auch von den Wettbewerbern aus Frankreich oder Italien kaum ernst genommen, verschwand die Mittelklasselimousine vor knapp zehn Jahren in dem Nomenklatur-Wirrwarr der Koreaner aus Europa. In den USA und Asien sah es schon anders aus, doch auch hier parkte der Sonata oftmals eher unter Bäumen im Schatten, als dass er im Sonnenlicht gestrahlt hätte. Mit der neuen, mittlerweile achten Generation wendet sich das Blatt, denn der Hyundai Sonata des Jahres 2020 kann es weltweit mit allem aufnehmen, was unterhalb der Premiumliga unterwegs ist. Und wenn man ehrlich ist, klopft er nicht nur wegen Dimensionen und Ausstattung ganz leise auch an dieses Garagentor. Hätte er stärkere Motoren und mehr Antriebsvarianten würde er sich auch gegen einen Audi A4 / A5, eine Mercedes C-Klasse oder einen Volvo S60 stellen können. Gegen Opel Insignia, Ford Mondeo und selbst den Klassenprimus VW Passat hätte der Koreaner ohnehin beste Chancen.

Was den großen Unterschied beim neuen Modell macht, ist das Design, denn der Sonata hat nun nicht nur endlich ein Gesicht, sondern er sieht klasse aus. Dynamisch, elegant und allemal wertig kämpft er innen wie außen gegen die verschiedensten Mittelklassemodelle aller Herren Länder. Besonders der mächtige Kühlergrill im Wabendesign ist eine Schau, aber auch die sich weit in die Haube ziehende LED-Leiste oder das schicke Heck mit dem Lichtband und dem integrierten Spoiler lässt den 4,90 Meter langen Sonata seine Ambitionen unterstreichen.

Beim Antrieb sorgt der Hyundai Sonata dagegen für allerhand Verwirrung, denn er ist als Vierzylinder-Benziner mit und ohne Turboaufladung zu bekommen, wobei sich die beiden Triebwerke leistungsmäßig nur marginal unterscheiden. Für die günstigen Ausstattungsvarianten SE und SEL gibt es den bekannten 2,5-Liter-Saugbenziner, dessen Zylinderquartett 142 kW / 191 PS und ein maximales Drehmoment von 245 Nm bei 4.000 U/min leistet. Wer sich für den Hyundai Sonata als SEL Plus oder gar den edlen Limited entscheidet, bekommt nur 132 kW / 180 PS, jedoch 264 Nm, die bereits ab niedrigen 1.500 U/min anliegen. Doch unter der wohl konturierten Haube arbeitet hier ein moderner 1,6-Liter-Turbobenziner, der seine Leistung bereits aus deutlich niedrigeren Drehzahlen in die Waagschale wirft und munter beschleunigt. Der Motor läuft leise und vibrationsarm; doch bei starken Beschleunigungsvorgängen kann er seinen kleinen Hubraum nicht überspielen. Mindestens ein zwei Liter großer Turbomotor fehlt im Programm. Der Normverbrauch des 1.6 T-GDI: 7,6 Liter. Nächstes Jahr soll ein Plug-In-Hybride folgen, der jedoch auch nicht deutlich mehr Leistung hat. Doch rund 220 km/h sollte der Sonata in freier Wildbahn schaffen.

Beide zunächst verfügbaren Triebwerke sind an eine Achtstufenautomatik gekoppelt, die gut auf den Turbomotor abgestimmt ist. Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten ist die 1,5 Tonnen schwere Mittelklasselimousine bis auf weiteres nur mit Vorderradantrieb zu bekommen. Das Fahrwerk ist US-typisch auf Komfort getrimmt. So ist die Lenkung ebenso leichtgängig wie präzise, während vorne McPherson-Federbeine und hinten eine Mehrlenkerachse arbeitet. Die einzelnen Fahrprogramme? Entbehrlich.

Schick ist der Hyundai Sonata nicht nur von außen. Auch im Innern hat er in Sachen Styling deutlich dazugewonnen. So freut sich der Fahrer über das griffige Lenkrad mit seinen wenig irritierenden Bedienelementen, das animierte Cockpit, in dessen digitale Runduhren beim Überholmanöver ein Kamerabild vom toten Winkel eingeblendet wird oder die bequemen Sitze, die sich nicht nur vielfältig verstellen, sondern auch klimatisieren lassen. Dass das Platzangebot großzügig ist, dafür sorgt nur die imposante Gesamtlänge der Limousine von 4,90 Metern, sondern insbesondere der Radstand von 2,84 Metern. Aufgrund der abfallenden Dachlinie wird es Fond für groß gewachsene Personen etwas eng. Auch, weil sich im Dachhimmel die Kassette mit dem Sonnenschutzrollo des Panoramadachs befindet. Einfach zu bedienen: die Klimatisierung und der 10,25 Zoll große Touchscreen für Navigation, Soundsystem und weitere Einstellungen. Der Laderaum fasst 462 Liter, die sich durch Umlegen der getrennt umklappbaren Rückbank noch vergrößern lassen. Bei aller Qualität von Innenraum und Design will der neue Hyundai Sonata insbesondere mit günstigen Preisen auf Kundenfang gehen. Das Basismodell Sonata 2.5 SE startet mit mäßiger Ausstattung netto bei 23.400 US Dollar. Das komplett ausstaffierte Luxusmodell Sonata 1.6 T Limited kostet 33.300 Dollar. Dafür gibt es unter anderem klimatisierte Ledersitze, Head-Up-Display, 18-Zoll-Radsatz, LED-Matrix-Scheinwerfer und ein mit Kunstleder bezogenes Armaturenbrett.

Testwertung

4,0/5

Test: Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi - Das fast perfekte Familienauto
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Das fast perfekte Familienauto Test: Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi

SP-X/Köln. Die Kompaktklasse war lange Zeit das Segment der Vernunft, die ein ordentliches Platzangebot mit vertretbaren Preisen in Einklang brachte. Doch über die Jahre hat das Wettrüsten in dieser Klasse die Fahrzeuge technisch komplexer und luxuriöser werden lassen. Eindrucksvoll erfahren lässt sich dieser Trend etwa mit dem von uns getesteten Hyundai i30 Kombi in der Topversion. Diese bietet nahezu alles, was das Autofahrerherz begehrt. Doch das kostet. Der i30 gehört zwar der Kompaktklasse an, doch mit fast 4,60 Meter Länge ist die stattliche Kombi-Version diesem Segment eigentlich schon ein Stück weit entwachsen. Auch optisch will der Koreaner mehr als nur Brot-und-Butter-Mobil sein. Chromschmuck, diverse Charakterlinien oder moderne LED-Leuchten schmeicheln zusammen mit Metallic-Lack und Schmuckfelgen das Auge. Korea-Barock? Das war einmal.

Der 2017 gestartete i30 wirkt auf der Höhe der Zeit und zudem durch und durch europäisch. Neben einem Golf Variant kann sich der i30 Kombi fraglos sehen lassen. Gleiches trifft auf das Platzangebot innen zu. Der Standardkofferraum ist mit 602 Liter ähnlich geräumig wie der des Mitbewerbers aus Wolfsburg. Dank der einfach im Verhältnis 60:40 umlegbaren Rückbanklehne können daraus 1.650 Liter werden und somit sogar 30 Liter mehr als beim VW. Dank Zwischenboden befinden sich niedrige Ladekante und das Gepäckabteil auf einer Ebene. Unter dem Zwischenboden bietet eine passgenau eingelassene Box weitere Verstaumöglichkeiten. Praktisch sind auch die weit nach oben öffnende Heckklappe, Taschenhaken und andere Arretierfunktionen sowie eine 12-Volt-Steckdose und das im Unterbodenfach verstaubare Trennnetz. Bleiben also keine Wünsche offen? Nicht ganz. Vermisst haben wir ein Fach für die herausnehmbare Kofferraumabdeckung sowie die Möglichkeit zur Fernentriegelung der Rückbanklehne. Weiter vorne präsentiert sich der i30 ebenfalls geräumig und gediegen. Auf der Rückbank können selbst erwachsene Gäste bequem reisen, zumal sich dank des sehr flach bauenden Kardantunnels selbst bei Dreipersonenbelegung die Beine vernünftig sortieren lassen. Auch die Kopffreiheit ist hinten wie vorne üppig. Ebenfalls viel Platz findet sich dank etlicher Ablagen und Zusatzfächer für Kleinkram.

Lob verdient hat auch das Ambiente. Dank guter Verarbeitung und teilweise schicken Materialien ist der i30 ein wohnliches Auto. Lediglich die Teilledersitzbezüge zeigten vor allem im Bereich der Nähte an mehreren Stellen leichte Verwerfungen. Das hat man schon besser gesehen. Das Kombiinstrument ist klassisch analog, der Arbeitsplatz wirkt dennoch modern und ergonomisch ausgewogen. Schön ist die Mittelkonsole, die dank elektrischer Feststellbremse auf einen störenden Hebel verzichtet. Die stattdessen eingelassenen Getränkehalter, in der Regel auch kein Blickfang, lassen mit einem Rollo-Element verstecken. Wird entsprechend investiert, gibt es einen mittig im Armaturenbrett stehenden Touchscreen für das vielseitig talentierte Infotainmentsystem, welches sich problemlos via Android Auto oder Apple Carplay mit einem Smartphone verbinden lässt. Entsprechend lassen sich über den Bildschirm auch Smartphone-Apps einblenden. Allerdings gehörte zur Ausstattung auch das Navi-Paket, was bereits alle wichtigen Funktionen integriert. Handys kann man per USB-Anschluss in der Mittelkonsole laden, jedoch nur eines zur gleichen Zeit.

Eine Wucht ist der 100 kW/136 PS starke 1,6-Liter-Diesel in Kombination mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DCT. Für einen Selbstzünder bleibt das Aggregat akustisch meist zurückhaltend, während das Getriebe flink und geschmeidig zwischen den sieben Übersetzungsstufen hin und her schaltet. In fast jeder Fahrsituation steht ein fülliges Drehmoment zur Verfügung, was das Gefühl eines flotten Antriebs vermittelt. 10,1 Sekunden dauert der Sprint, maximal sind 200 km/h drin. Laut Tacho erreicht man diese problemlos, oft lässt sich die Nadel auch ein oder zwei Fünferstriche höher treiben. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit ist die Straßenlage des in eigentlich allen Situationen ausreichend komfortablen Fahrwerks vertrauenerweckend. Das Geräuschniveau bleibt selbst noch bei 160 km/h angenehm niedrig. Ähnliches gilt für den Spritverbrauch, zumindest bei zurückhaltender Fahrweise. Gegenüber dem NEFZ-Messwert von 4,4 Liter bewegt sich dann der Praxisaufschlag um einen Liter. Wer besonders flott auf der Autobahn fährt, kann den Spritkonsum auf über sieben Litern treiben.

Neben Fahrwerk, Geräuschdämmung und Automatik sorgen auch einige Helferlein des i30 für ein gehobenes Komforterlebnis. Weitgehend unauffällig arbeitet der Abstandstempomat, der lediglich in Baustellen manchmal unnötig bremst und zudem erst mit leichter Verzögerung wieder beschleunigt. Hingegen übertrieben genau nimmt es der Spurhalter, der immer mal wieder in die Lenkung eingreift, obwohl man als Fahrer dafür keine Veranlassung sieht. Unterm Strich sorgen die Assistenzsysteme in ihrer Gesamtheit für ein hohes Sicherheitsniveau, was den Crash-Experten beim EuroNCAP volle fünf Sterne wert war. Gerade für Familien bietet der Hyundai i30 Kombi also ein Füllhorn an Will-haben-Facetten, die man sich allerdings leisten können muss. Wer bei einem Hyundai einen Schnäppchen-Tarif erwartet, könnte sich über einen Preis von fast 33.000 Euro möglicherweise wundern. Dann bekommt man den starken Diesel mit dem feinen DCT in der üppig bestückten Ausstattung Premium, für die nur noch wenige aufpreispflichtige Optionen zur Wahl stehen. Vollausgestattet steigt der Preis auf knapp über 36.000 Euro. Diesen Luxus leisten sich die meisten Familien, wenn überhaupt, erst, nachdem das Haus abbezahlt ist.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT – Technische Daten: Viertüriger, fünfsitziger Kombi, Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,80 Meter (2,05 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 602 bis 1.650 Liter1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 113 g/km, Testverbrauch: 5,9 Liter, Abgasnorm: Euro 6d-Tempo EVAP, Effizienzklasse A. Preis: ab 28.260 Euro. Preis des Testwagens: 33.380 Euro.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT – Kurzcharakteristik: Warum: viel Ausstattung, großer Kofferraum, gute Qualität und lange Garantie. Warum nicht: man braucht keinen großen Kofferraum. Was sonst: VW Golf Variant, Opel Astra Sports Tourer, Renault Mégane Grandtour. Der Hyundai i30 Kombi bietet viel Potenzial, um Familien aber auch andere Nutzer glücklich zu machen. Doch einen Haken hat die Sache.

Fazit

Der Hyundai i30 Kombi bietet viel Potenzial, um Familien aber auch andere Nutzer glücklich zu machen. Doch einen Haken hat die Sache.

Hyundai-Sondermodelle  - Extras für außen und innen
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Extras für außen und innen Hyundai-Sondermodelle

SP-X/Offenbach. Hyundai nimmt vier neue Sondermodelle ins Programm. In der „Yes!“-Edition warten die Kleinwagen i10 und i20, der Kompakte i30 und das Mini-SUV Kona mit speziellen Design-Extras und umfangreicher Ausstattung auf. So verfügt beispielsweise der i10 unter anderem über schwarze Außenspiegelgehäuse, 14-Zoll-Leichtmetallräder und DAB-Radio. In Kombination mit dem 49 kW/67 PS starken Basismotor kostet der Fünftürer 13.250 Euro. Die Preise für die übrigen Modelle starten bei 16.500 Euro (i20), 21.400 Euro (i30) beziehungsweise 21.750 Euro (Kona). Alle Fahrzeuge können gegen Zuzahlung zu „Yes! Plus“-Modellen aufgewertet werden, die zusätzliche Ausstattung bieten.

Fazit

Nach der letzten Auflage vor zwei Jahren holt Hyundai die Yes-Sondermodelle nun zurück. In gleich vier Baureihen.

Testwertung

3,0/5

Über Hyundai

HYUNDAI – Platz Drei im deutschen Importmarkt

Mithilfe der Modellübersicht gelangst Du einfach zu den Tests und Erfahrungsberichten aller Modelle des japanischen Autoherstellers. Dort findest Du jede Menge Bilder, Videos und alle wichtigen Informationen zum jeweiligen Modell. In den Kaufberatungen erfährst Du, welche Kosten Du für welchen Wagen einplanen musst. Die Bewertung von autoplenum.de beinhaltet den Check erfahrener Redakteure wie auch Eindrücke jahrelanger Fahrer.

Von billig zu günstig

Jahrelang galt Hyundai als Discounter unter den Autobauern. Diese aggressive Preispolitik führte jedoch dazu, dass Investitionen in technische Neuerungen nicht stattfanden und so meist die Klein- und Kleinstwagen mit einer technisch schlechteren Ausstattung als die der Mitbewerber verkauft wurden. Dies hat sich seit der Jahrtausendwende geändert. Bestes Beispiel ist der Hyundai i20, ein Kleinwagen, der die Nachfolgen des Hyundai Getz antrat. Alleine die Maximalanzahl von fünf Sternen im Euro-NCAP-Sicherheitstest zeigt, dass sich das Qualitätsbewusstsein des koreanischen Herstellers gewandelt hat. Serienmäßig sind im i20 ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und sechs Airbags enthalten, was zur guten Bewertung beim Sicherheitstest beitrug. Aber auch die Motorentechnik hat sich bei Hyundai weiterentwickelt. Alle aktuellen Motoren sind auch mit der Typenbezeichnung „blue“ erhältlich. Bei allen Modellen, auch beim beliebten Hyundai i30, steckt hinter dieser Bezeichnung ein Sparansatz namens „Eco-Dynamics“, der eine ganze Reihe an Detailveränderungen zur Verbrauchsreduktion besitzt. So wurde z. B. die Aerodynamik verbessert und das Fahrwerk entsprechend verändert. Außerdem gehören das Start-Stopp-System, rollwiderstandsoptimierte Leichtlaufreifen und das auf niedrigen Verbrauch getrimmte Motormanagement zum Sparpaket. Ein Modell der Koreaner, bei dem vor allem auf den Preis geachtet wurde, ist der 2005 vorgestellte Hyundai Tucson. Der SUV konnte sowohl mit Allrad-, als auch mit Frontantrieb gekauft werden. Vor allem Familien mit schmalem Budget oder junge Freizeitsportler bevorzugten dieses Modell. Mit einem Einstiegspreis von unter 20.000 Euro zählte das Fahrzeug nämlich zu den preisgünstigen Modellen seiner Klasse. Ersetzt wurde der Tucson durch den neuen Hyundai ix35.

Gründung und Geschichte

Hyundai entstand, wie die Schwesterfirma Kia, aus einem Firmenkonglomerat der verschiedenen südkoreanischen Industrie-Unternehmen. Nachdem Hyundai in den späten Siebziger Jahren vor allem Ford-Modelle in Lizenz für den koreanischen Markt baute, entschloss sich die Firmenleitung, sich auch als Konstrukteur von Automobilen zu versuchen. Der Hyundai Pony, das erste selbst konstruierte Fahrzeug, feierte 1974 auf dem Turiner Autosalon Premiere, vier Jahre später konnte er auch als Exportmodell in Europa gekauft werden. Anfang der 80er Jahre bot Hyundai vier verschiedene Modelle an: Neben dem schon erwähnten Pony kamen die Mittelklassewagen Stellar und Sonata in die Autohäuser, abgerundet wurde das überschaubare Angebot durch die Luxuslimousine Grandeur. Eine Zusammenarbeit mit DaimlerChrysler von 2000 bis 2004 sicherte den Koreanern den Zugang zur entsprechenden Motorentechnik, diese Zusammenarbeit mündete im Oktober 2005 in der Gründung eines Joint Ventures gemeinsam mit Mitsubishi, der Global Engine Manufacturing Alliance (GEMA), die Motoren für die beteiligten Unternehmen fertigen. Während die ersten Fahrzeugmodelle noch mit wenig technischen Innovationen mittels einer aggressiven Preispolitik verkauft wurden, begann man in den 90er Jahren verstärkt in die Technik und Qualität zu investieren. Alle in Europa verkauften Autos werden in der Slowakei, der Tschechischen Republik und der Türkei montiert. Hier wurden moderne Werke inklusive der entsprechenden Zulieferer-Ketten und Produktionsstrategien gebaut. Die allerersten Ideen für neue Modelle oder die turnusmäßigen Facelifts entstehen auch in Deutschland. Die europäische Entwicklungszentrale in Rüsselsheim beherbergt unter anderem die Motoren- und Design-Abteilung, die beide unter deutscher Leitung arbeiten. Es steckt also jede Menge Deutsches in den koreanischen Autos. Aus den vier Automodellen der frühen 90er Jahre entstanden bis heute die verschiedensten Autos aus allen Fahrzeugklassen – bis hin zum robusten Transporter. Hyundai ist inzwischen weltweit der fünftgrößte Automobilhersteller und auf dem deutschen Importmarkt Nummer drei.