Opel Insignia Country Tourer Kombi (seit 2017)

SP-X/Frankfurt. Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit einem neuen 1,6 Liter-Turbobenziner und einer neuen Infotainment-Generation in das Modelljahr 2019. Der 147 kW/200 PS starke Turbo übernimmt ab sofort die Topposition bei den Benzinern. Das 2,0-Liter-Aggregat mit 191 kW/260 PS wird nicht mehr angeboten. Der mit einem Benzinpartikelfilter ausgestattete Turbo ist wie die anderen für den Insignia angebotenen Motoren nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert und für die Grand Sport genannte Limousine, den Sports Tourer (Kombi) und den Country Tourer verfügbar. Los geht es ab 35.195 Euro für die Limousine, in Verbindung mit der zweiten Ausstattungsstufe Dynamic. Beim Country Tourer übernimmt serienmäßig eine Sechsstufen-Automatik die Kraftübertragung. Die anderen Modellvarianten werden ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, die Automatik ist alternativ erhältlich. Die technischen Daten für den Grand Sport lesen sich im Vorfeld einer Testfahrt rund um den Frankfurter Flughafen und ins hessische Umland bereits vielversprechend: Der Standardspurt gelingt in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 erreicht. Dazu gibt es ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen anliegt. Wichtiger als die Papierwerte sind jedoch die gefühlten Fahrerlebnisse. Hier kann der 1.6er durchaus überzeugen. Dank des knackigen Sechsgang-Schaltgetriebes steht einem zügigen Beschleunigungsvorgang zumindest auf der Autobahn nichts im Wege. Der Turbo hat keine Mühe, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit geht der Vorwärtsdrang munter weiter. Abseits der Schnellstraßen überzeugt der Turbo durch seine Laufruhe und seine harmonische Abstimmung. Der Fahrwerksabstimmung gelingt der Spagat zwischen sportlich und angenehm straff. Bodenwellen und –unebenheiten werden brav weggebügelt. Bei den Automatikversionen gehört das adaptive Fahrwerk Flex-Ride zur Serienausstattung. Hier lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Fahrgusto anwählen und personalisieren. Opel gibt als Verbrauch nach WLTP mit 6,8 bis 7,0 Litern an. Bei entspannter Fahrweise dürften diese Werte annähernd zu erfahren sein. Wer jedoch das Gaspedal oft und länger durchtritt, muss sicherlich mit gut zwei Litern mehr rechnen. Aber man muss ja nicht schnell fahren, man kann aber. Apropos schnell: Das neue Infotainmentsystem „Multimedia Navi Pro“ verfügt über ein acht Zoll großes, sehr hochauflösendes Display, das dank einer neuen Menüanordnung wie ein Tablet per Wisch- und Zoombewegung bedient werden kann und dank Echtzeit-Navigation flott zum Ziel führen soll. Der Fahrer kann das Infotainment-System auch über Schalter am Lenkrad bedienen. Das Multimedia Navi Pro lässt sich darüber hinaus auch per integriertem Sprachbefehl steuern. Muss aber nicht: Wer lieber Icons für Multimedia, Navigation etc. anklickt, kommt ebenfalls mit dem System zurecht. Die Bedienung ist denkbar übersichtlich gestaltet, die Umsetzung der Befehle geschieht sehr schnell. Die Betulichkeit der Vorgängergeneration ist Geschichte. Ist das System über ein Smartphone oder eine Simkarte mit dem Internet verbunden, gibt es Verkehrsinfos in Echtzeit. Aktuelle Daten zu Staus werden zum Beispiel dann in zwei bis drei Sekunden-Takt abgerufen, aktualisiert und in die Routenführung integriert. Das System lernt zudem aus Erfahrungswerten früherer Fahrten. Indem es das Verkehrsaufkommen auf gleicher Strecke zu vergleichbaren Uhrzeiten berücksichtigt. Viermal jährlich erfolgt zudem ein Kartenupdate. Ist keine Online-Verbindung verfügbar, greift das System mittels DAB/DAB+ auf das digitale Übertragungsformat TPEG zu. Ohne ein digitales Radiosignal werden TMC-Daten (Traffic Message Channel) per UKW übertragen. Bis zu fünf Fahrerprofile lassen sich in dem System hinterlegen Ab Werk fährt der Insignia mit dem neuen Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audio-Streaming und AppleCarplay und Android Auto vor. Das Navi Pro kostet rund 1.500 Euro Aufpreis, gehört aber ab der zweiten Ausstattungsstufe (Dynamic) zum Serienumfang. Wer noch sein Smartphone kabellos aufladen möchte, muss noch knapp 200 Euro investieren. Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Technische Daten Fünftüriges, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter Kurzcharakteristik: Warum: 200PS Warum nicht: ein Diesel ist für Vielfahrer auf Dauer sparsamer Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW PassatOpel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Karosserie und KostenAusstattung und KomfortTechnikcheck: Pro und ContraAntrieb und FahrverhaltenFazitEinige nachweisbare Zusammenhänge, um schwedische Besonderheiten zu erklären, fehlen uns noch. Etwa der, ob sich der weltweit höchste Pro-Kopf-Zimtverbrauch dadurch erklärt, dass all die schwermütigen Krimi-Kommissare dort versuchen, ihre Stimmung mit süßen Zimtschnecken aufzuhellen. Oder ob so viele Menschen in der Dunkelheit langer Wintertage über Couchtische stolpern, dass es so einen hohen Bedarf an günstigen Tischen zum Selbst-Zusammenschrauben gibt. Eine andere Besonderheit erklärt vielleicht die Existenz des Volvo V90 CC.In Schweden nämlich kommen statistisch auf ein Auto nur 38 Meter asphaltierte Straße, aber mit 117 Metern mehr als drei Mal so viel legal befahrbare Schotterpiste. Solche Strecken führen in unserer romantischen Vorstellung immer zu einsamen Seen mit Bäumen drumrum und Insel mittendrin. An sich baut Volvo schon immer Autos für solche Straßen. Doch kaum gab es die Firma 70 Jahre, merkte das Marketing schon, dass sich daraus ein Trendsetter machen ließe. Die höhergesetzte Allradversion des V70 nannten sie 1997 Cross Country. Nachdem Audi, VW, Skoda und Mercedes die Idee aufgriffen, machte sich Opels Insignia für ein Schotterleben bereit. Was bei uns nicht so leicht ist, schließlich darf man in Deutschland von den 644.000 km Asphaltstraße fast nirgends auf Feldwaldwiesenwege abbiegen.

Karosserie und Kosten
Was nichts daran ändert, dass sowohl Cross Country wie Country Tourer zu den talentiertesten Autos überhaupt zählen, die man kaufen kann. Schließlich sind sie vor allem einmal Kombis. Die Auftakelung fürs Gelände umfasst neben der Rundumbeplankung mit rempelresistenten Stoßleisten und Andeutungen eines Unterfahrschutzes insbesondere die Höherlegung. Milde 2,5 Zentimeter gewinnt der Insignia so an Bodenfreiheit, während sie beim V90 als Cross Country gar um sieben auf 21 Zentimeter zulegt.Das ist mehr als bei vielen SUV, wobei der lange Radstand und der extrovertierte Finanzaufwand, sollte die Karosserie anknittern, den Drang mindern, den Volvo ins Gelände zu fahren. Mit allen für die Testwertung relevanten Extras – adaptive Luft- federung, Head-up-Display, Komfortsitze, 20-Zoll-Räder, Dämmglas – kostet der V90 CC knapp 72.000 Euro und ausstattungsbereinigt 28.000 Euro mehr als der Insignia CT.

Ausstattung und Komfort
Allerdings vermag es Volvo derzeit besonders gut, die Autos nicht nur teurer sein, sondern auch wertvoller erscheinen zu lassen. So richtet sich der Cross Country in jener stilsicher-soliden Eleganz ein, die doch subtil und nie protzig wirkt. Allein diese Sitze: Sie sollten Wohnzimmer möblieren, so bequem, wie sie sind. Doch trotz aller Behaglichkeit ähnelt der V90 mehr modernen Küchen, die immer aufgeräumt erscheinen, bis man zu kochen beginnt und sich ärgert, dass die Schubladen keine richtigen Griffe haben. Beim Volvo fehlen Tasten – keineswegs am Lenkrad, aber durchaus für die Restbedienung.Die verlagern die Schweden seit dem aktuellen XC90 auf den Hochkant-Touchscreen. In den letzten viereinhalb Jahren hatten wir zwei, drei Dutzend Volvo hier, derzeit ist ein V90 T8 zum Dauertest bei uns. Den holten wir sogar in Göteborg ab und fuhren den ganzen Weg heim. Wenn wir also wieder schreiben, dass die Bedienung umständlich und nervig ist, liegt das nicht an mangelnder Gewöhnung. Sondern an dem System mit kleinen Tastflächen, überladenen Menüs und komplizierter Grundstruktur. So oft vertippwischen wir uns, bevor wir die Tastfläche im Menü des Soundsystems finden, an der sich das Klangerlebnis „Göteborg Konserthuset“ aktivieren lässt. Und, Freunde, das rockt den V90.Natürlich auch auf den hinteren Rängen: auf der dick gepolsterten Fondbank, auf der Passagiere fünf Zentimeter mehr Normsitzraum haben als im Opel. Die Sitzlehne lässt sich zweiteilig zur Ebene umklappen, dazu gibt es eine kleine Durchreiche. Das kann der Insignia noch besser. Seine Rücksitzlehne klappt dreiteilig, bei 6,5 cm mehr Außenlänge packt er 139 Liter mehr Maximalvolumen.Überhaupt sollten sich alle, die noch immer herumjammern, nach dem Omega Caravan habe es bei Opel keinen großen Kombi mehr gegeben, mal den Insignia anschauen. Ihm mag die sperrgutförderliche Kastigkeit am Heck fehlen, doch ist er der beste Opel, den es je gab. Und womöglich je gegeben haben wird, wenn die nächste Generation mit PSA-Technik anrückt. So setzt der Insignia mit brillantem Matrix-LED-Licht, Vollprojektions-Head-up-Display und dem Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern im PSA-Konzern Maßstäbe – wie auch in seiner Preisklasse mit hochwertiger Technik zum günstigen Tarif.Viel Ausstattung allein macht zwar noch kein gutes Auto, aber beim Insignia überzeugt eben die Basis. Obwohl Raumeffizienz nicht zu seinen vordergründigsten Stärken zählt, schafft er auf fünf Metern Länge ein stattliches Raumangebot. Auf der komfortablen Rückbank reicht die Beinfreiheit nicht gar so weit ins Verschwenderische wie im Volvo. Vorn reist es sich so ungedrängt wie im V90 auf den vielfach verstellbaren, haltstarken AGR-Komfortsitzen – und wegen der sieben Zentimeter niedrigeren Sitzposition auch tiefer und inniger integriert.

Technikcheck: Pro und Contra
Bei Opel haben sie die Sachlichkeit noch nicht zum Stilmittel erhoben, was sich in der weniger hochtrabenden Materialauswahl und -darbietung zeigt. Oder an den zitterigen Digitalanzeigen und der pixeligeren Navi-Kartendarstellung. Mit der Bedienung klappt es umso einfacher. Auch hier umstandskrämert das Infotainment mal oder man tapst auf Lenkradtasten ziellos im Bordcomputer herum, aber das Grundlayout lässt sich leichter ergründen.Der Zündschlüssel als solcher dagegen ist außer Mode gekommen – so wie Urlaub im Hochsauerland. (Wobei, da könnten wir mal wieder hin. Schließlich gab es dort in den 1980ern mit 18.000 Hektar die größte Weihnachtsbaumkultur Europas. Ach, es ist gerade solches Nischenwissen, das einen zum umlagerten Mittelpunkt auf Weihnachtsfeiern macht.)Egal jetzt, Startknopf, der kernige, nur nach Euro 6c abgasreine Zweiliter-Biturbodiesel des Insignia fällt in Leerlaufnageln, die Automatik lässt ihn weich anfahren. Wenngleich sie danach eifrig und treffsicher durch ihre acht Stufen schaltet, fühlt sich der Country Tourer für 210 PS und 480 Nm doch etwas matt an. Ohne den Turbo-Wums früherer Diesel bringt er seine Kraft unauffällig-effektiv auf die Straße.

Antrieb und Fahrverhalten
Statt eines normalen Differenzials hat der Country Tourer zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen an der Hinterachse, welche die Kraft zwischen den Rädern aufteilen. Doch allzu sehr dynamisiert das Torque Vectoring das Handling nicht. Der Kombi fährt gripstark und sicher, wankt dabei aber mehr als der normale Sports Tourer. Auch seine sonst so geschmeidige Lenkung verliert ein wenig ihrer Präzision und Rückmeldung. Zudem spricht die Federung nicht sorgsam auf Unebenheiten an, katapultet auf schweren Verwerfungen an der Hinterachse.Allzu viel an Handling gab es beim V90 ja nicht zu verlieren. Auch seine Lenkung meldet wegen der Höherlegung nun nebulöser zurück, vertüddelt zudem noch mehr der ohnehin kargen Präzision. In Kurven wankt der Cross Country stärker, schubbert früher reifenquietschend ins Untersteuern – auf der Straße wie bei den Fahrsicherheitstests auf abgesperrter Strecke. Doch die Abstimmung hat auch Vorteile: Als Cross Country federt der V90 talentierter, spricht nur auf kurzen Unebenheiten herb an, federt lange Wellen sorgsam weg.Ansonsten? Bis auf das stärkere Wanken alles gut bei der Fahrsicherheit und, klar, der Traktion, wenngleich die elektronisch geregelte Lamellenkupplung maximal 50 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse leitet und der Volvo auf Torque Vectoring verzichtet. Allerdings kostet die weniger vehemente Bremsverzögerung den V90 ein paar der Punkte, die er sich mit dem besonders reichhaltigen und bestens funktionierenden Assistenzarsenal verschafft.Zudem dürfte der nagelige Zweiliter-Turbodiesel (Euro 6d-Temp) ruhig etwas mehr Wucht zeigen, denn schließlich bringt ein kleiner Zusatzverdichter die beiden Turbos früh auf Touren, damit die schneller Druck aufbauen. Mit 2,5 bar plustern sie den Motor auf 235 PS und 480 Nm, doch wie schon im Insignia fühlt sich das nicht so energisch an wie erwartet. Das liegt neben dem höheren Gewicht an der trödeligeren Achtstufenautomatik. Aber bei beiden gibt es ohnehin keine Alternative zum starken Diesel, wenn es Allrad, Automatik und weniger als neun Liter auf 100 Kilometer beim Verbrauch (Opel 8,9, Volvo 8,6 im Test) sein sollen.Am Ende erweist sich der Insignia als das viel günstigere, der V90 als das etwas bessere Auto. Oder um einen Zusammenhang herzustellen: Wer mit dem Volvo durch den Schotter will, braucht eben mehr Kies.

Opel rüstet seine Insignia-Modellreihe weiter auf. Nach dem Grand Sport und dem Sports Tourer folgt jetzt der Country Tourer. Mit dem Crossover-Kombi hält auch ein neuer kräftiger BiTurbo-Vierzylinderdiesel und eine Achtgangautomatik Einzug, die aber nicht über jeden Zweifel erhaben ist.

Und noch einer! "Ja, schon klar", wird jetzt der eine oder andere denken, "das ist wieder so ein aufgebockter Kombi mit ein bisschen Möchtegern Offroad-Optik." Opel ist auf diese Kritik vorbereitet. "Im letzten Jahr haben sich sechs Prozent der deutschen Insignia Fahrer für den Country Tourer entschieden", weiß Jerôme Bailleul, Produktmanager bei dem Rüsselsheimer Autobauer. Tendenz steigend, vor allem in Ländern wie Österreich und der Schweiz, wo die Straßen auch mal unwegsamer sind und der Winter sein unbarmherziges Zepter härter schwingt, wird der Offroad-Kombi geordert. Immerhin können 25 Millimeter mehr Bodenfreiheit als beim Sports Tourer auf einem verschneiten Feldweg den Unterschied zwischen Steckenbleiben und Ankommen ausmachen. Dass auch der Aluminium-Unterbodenschutz mehr als nur Lifestyle-Zierrat ist, weiß jeder, der schon mal einen schneebedeckten Feldweg hochgefahren ist.

"Die Country Tourer Besitzer sind jünger als der durchschnittliche Insignia Kunde, sportlich aktiv und fahren mehr als 25.000 Kilometer im Jahr", erklärt Bailleul. Gerade die Mountainbiker und Kletter-Fans freut es, dass der Kofferraum 560 bis 1.665 Liter fasst und bei umgelegten Rücksitzbanklehnen Gegenstände von zwei Metern Länge im Gepäckabteil Platz finden. Für die Kilometerfresser gibt es beim Country Tourer den neuen Zweiliter-BiTubo Diesel mit 154 kW / 210 PS und einem maximalen Drehmoment von 480 Newtonmetern, das bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anliegt. Zwei Schaufeln sorgen für mächtig Dampf, die kleinere mit einer variablen Turbinengeometrie, die größere mit einer festen. Beide arbeiten zusammen, nur wenn die Tachonadel in Richtung Top-Speed wandert, verabschiedet sich die kleinere Turbine. Das Resultat: Nach 8,2 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und die Spitzengeschwindigkeit beträgt 228 km/h, allerdings gönnt sich der Power-Diesel auch 7,2 l/100 km.

Gut, der Country Tourer ist kein Tiefflieger, der möglichst wenig Widerstand bietet. Dafür ist der Selbstzünder leise und wird nur beim Kickdown knurrig. Die Achtgang-Automatik (kommt vom Zulieferer Aisin) raubt dem Vierzylinder allerdings einiges an Temperament. Etwas Linderung bringt der Fahrmodus "Sport", bei dem die Fahrstufen schneller flutschen, das Drehzahlniveau höher ist und die Befehle des Gaspedals unmittelbarer umgesetzt werden. Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern passt gut zu der eher kommoden Ausrichtung des 1.807 Kilogramm schweren Opels. "Der Wagen ist abgestimmt, als wenn es die anderen Insignias nicht gäbe", erklärt Ingenieur Bernd Griebenow. Neben anderen Federn inklusive angepasster Federraten sind auch die Dämpfer auf den höheren Schwerpunkt angepasst. Bei der Traktion hilft der Allradantrieb, der beim Top-Diesel serienmäßig ist, sowie das Twinster-Modell (kommt von GKN), bei dem zwei aktive Lamellenkupplungen die Verteilung der Kraft an den beiden Hinterachsen übernehmen. "Wir versuchen die Bremseingriffe an den Vorderrädern möglichst zu vermeiden"; verdeutlicht Griebenow den Zweck des kompakten Bauteils. Der Kunstgriff gelingt und der Insignia Country Tourer zieht gutmütig und berechenbar seine Bahn, übertreibt es der Pilot, hilft das sanft regelnde ESP.

Der entschlackte Innenraum unterscheidet sich nicht von den anderen Insignias. Die Bedienung ist aber immer noch nicht ganz so intuitiv wie bei Audi oder BMW. Auch die grafische Anmutung ist nicht ganz Up-to-Date, was aber nicht so sehr ins Gewicht fällt, wie die Tatsache, dass beim Navigationssystem noch keine Verkehrsmeldungen in Echtzeit möglich sind. Mit einem Grundpreis von 42.725 Euro ist der Opel Insignia Country Tourer ausstattungsbereinigt um 1.235 Euro teurer als der Insignia Sports Tourer. Zum Vergleich: Ein VW Passat Alltrack kostet mit 190 PS und einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 44.875 Euro. Alle die noch nicht genug von dem Insignia-Trio haben, können sich freuen: nächstes Jahr kommt noch der Opel Insignia GSi.

Zu Preisen ab 34.885 Euro ist ab sofort der Opel Insignia Country Tourer bestellbar. Der Mittelklasse-Kombi im Offroad-Design wird in der Basisvariante von einem 1,5-Liter-Turbobenziner mit 121 kW/165 PS angetrieben, zur Ausstattung zählen ein adaptives Fahrwerk, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Komfortsitze. Außerdem finden sich ein 191 kW/260 PS starker 2,0-Liter-Turbobenziner sowie ein 2,0-Liter-Diesel mit 125 kW/170 PS im Angebot. Letzterer ist auf Wunsch mit Allradtechnik zu haben, beim starken Benziner ist er Serie. Weitere Antriebsvarianten sollen folgen.

Vom Standardmodell unterscheidet sich der Country Tourer durch Kunststoffverkleidungen rund um die Karosserie, silberfarbene Unterfahrschutzelemente und eine um zwei Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Parallel zur neuen Variante führt Opel zudem ein neues Individualisierungsmodell namens „Exclusive“ ein; gegen Aufpreis stehen unter anderem spezielle Felgen und 15 unterschiedliche Sonderlackierungen zur Wahl. Außerdem kann die Karosseriefarbe auch nach Kundenwunsch extra angemischt werden.