Opel Mokka X SUV (seit 2012)

SUV sind beliebter denn je. In Europa, den USA, Asien und selbst in Südamerika gibt es an sich nur noch diesen Fahrzeugtrend. Egal ob Kleinwagen, Mittelklasse, Luxusmodell oder Sportwagenmarke - der Boom zu SUV ist ungebrochen. Dabei sind die meisten Crossover Mogelpackungen, denn im Gelände haben sie nichts drauf.

Während 2013 in Europa gerade einmal drei Millionen SUV und Crossover hergestellt wurden, wuchs die Produktion im Jahr darauf um 16,5 Prozent auf knapp 3,5 Millionen. Längst sind die Zahlen insbesondere durch die kleinen Volumenmodelle in die Höhe geschossen. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als eine Million SUV verkauft. Nachdem sich die Pseudo-Geländewagen zunächst in der Ober- und Mittelklasse breitmachten, sorgten Modelle wie Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka, SsangYong Tivoli, Audi Q2 oder Mini Countryman für gigantische Zuwachsraten in einem Segment, das es vorher nicht gab. Doch gerade die kleinen SUV werden immer mehr zu Mogelpackungen, denn abseits befestigter Straßen, im Winterurlaub oder auf rutschiger Fahrbahn haben die SUV nicht mehr drauf, als eine normale Limousine, ein Kombi oder ein Schrägheckmodell.

Denn die Fahrzeuge blasen mit Schutzplanken, höherer Bodenfreiheit oder Designelementen aus dem automobilen Safaripark zwar optisch die Backen auf - haben aber nicht viel dahinter, denn oftmals hapert es schon am fehlenden Allradantrieb. Modelle wie Fiat 500X, Renault Captur, Opel Grandland X oder ein Peugeot 2008 bieten allenfalls einen angedeuteten Unterbodenschutz, das höher gelegte Fahrwerk und eine erhöhte Sitzposition mit der dementsprechend verbesserten Rundumsicht, die sich besonders bei der Damenwelt einer großen Beliebtheit erfreut. Doch selbst Fahrzeuge aus der Premiumliga wie der BMW X3, der Audi Q3, der Mercedes GLA / GLB oder ein VW Tiguan werden mit den kleinen Motorisierungen nur über eine Achse angetrieben.

Doch selbst wenn ein Allradantrieb an Bord ist, hat es sich damit zumeist. Es fehlt an der nötigen Bodenfreiheit, um auch einmal einen Waldweg gefahrlos zu befahren. Gar nicht zu reden von Differenzialsperren, wie sie beispielsweise die legendäre Mercedes G-Klasse, der Toyota Land Cruiser, ein Nissan Patrol, ein Range Rover oder der Land Rover Defender bietet, der in diesem Jahr seine längst überfällige Neuauflage auf den Markt bringt. Sind die Sperren vorhanden, gibt es zumeist mehrere davon und eine entsprechende Verschränkung sorgt mit einer hohen Torsionssteifigkeit dafür, dass man abseits von asphaltierten Straßen auch im harten Gelände keine böse Überraschung erlebt. Doch selbst bei vermeintlichen Geländewagen sind die Einbauraten der Offroad-Ausstattungen dünn. Während nach Angaben der Analysten von Jato Dynamics gerade einmal neun Prozent eine Differenzialsperre haben, kann diese bei mickrigen zwei Prozent als Option geordert werden.

Was sich in den vergangenen Jahren nicht geändert hat ist, dass SUV und Geländewagen der Oberklasse und die neuen Modelle der Luxusliga (BMW X7, Mercedes / Maybach GLS, Rolls-Royce Cullinan oder Bentley Bentayga, etc.) allesamt über Allradantrieb, Geländefahrprogramme und sogar etwaige Sperren verfügen. Wer viel Geld für sein imageträchtiges Fahrzeug ausgibt, will keinen Blender in der Garage stehen haben. Zudem sind die Fahrzeuge in ihrer speziellen Klasse nicht so preissensitiv wie die Einsteiger zwischen 15.000 und 30.000 Euro. Daher sind die entsprechenden technischen Ausstattungen zumeist an Bord, auch wenn das Nutzungsverhalten der Kunden kaum anders als, ist bei den günstigen Einsteigern wie VW T-Cross, Seat Arona, Hyundai Kona oder Skoda Kamiq, bei denen viele die Mindestanforderung Allradantrieb nicht einmal als Option bei den Topmodellen anbieten. Neu ist, dass einige Modelle in der Hybridversion durch eine elektrische Hinterachse zum Teilzeit-Allradler werden. Bei ist der Elektromotor an der Hinterachse allerdings kaum für den Geländeeinsatz, sondern als verbrauchsreduzierende Maßnahme oder Anfahrhilfe gedacht.

Bereits seit Mitte des vergangenen Jahrzehnts gehen die Allradanteile gerade bei den Einstiegsmodellen der Kleinwagen- und Kompaktklasse zurück. Wurden 2016 damals je nach Segment zwischen rund 20 (Kleinwagen) und 60 Prozent (Kompaktklasse) der Fahrzeuge mit 4x4-Antrieb ausgeliefert, waren es nach Angaben von Jato Dynamics im vergangenen Jahr nur noch knapp 14 bis 50 Prozent. Bei stark steigenden Verkaufszahlen kehrte sich der Allradtrend im Laufe weniger Jahre vielmehr um. Lag das Verhältnis Mitte der 2010er Jahre bei rund 500.000 SUV im Verhältnis 3:2 zugunsten der Allradler, waren es im vergangenen Jahr nicht einmal mehr 45 Prozent mit Allradantrieb - bald liegt das Verhältnis wohl bei 3:2. Die Gründe liegen auf der Hand, denn die Kunden scheuen den Allradaufpreis, der bei 1.500 bis 2.500 Euro liegt, weil sie den Sicherheitsvorteil gerade bei rutschiger Fahrbahn nicht sehen, die größere Anhängelast nicht brauchen oder eben nur ein Fahrzeug suchen, das eine erhöhte Sitzposition bietet und nach Offroad aussieht. Der minimale Mehrverbrauch und das Mehrgewicht spielen zumeist eine untergeordnete Rolle. Wer einen wirklich rustikalen Geländewagen für den harten Alltagseinsatz sucht, entscheidet sich ohnehin oftmals nicht für die weich gespülten Geländewagen, sondern will sich mit einem Pick Up auch optisch im Straßenbild abheben. So werden Ford Ranger, VW Amarok, Nissan Navara und Co. auch bei uns immer beliebter. Ein Trend, der ebenso wie die SUV aus den USA kam.

SP-X/Köln. SUV zählen nicht nur zu den beliebtesten, sondern auch zu den zuverlässigsten Autos. In der TÜV-Mängelstatistik nehmen die Crossover regelmäßig die vorderen Plätze ein. Hier sind die fünf Mängelzwerge unter den vier- bis fünfjährigen Gebrauchten.

Audi Q5: Das Mittelklasse-SUV aus Ingolstadt landet im aktuellen Ranking auf Rang drei, nur knapp hinter Porsche 911 und Mercedes B-Klasse. Lediglich fünf Prozent zeigen bei der Hauptuntersuchung erhebliche Mängel – trotz einer weit überdurchschnittlichen mittleren Laufleistung von 84.000 Kilometer. Auch ältere Baujahre schneiden noch herausragend ab, einzig die Antriebswelle ist gelegentlich ein Grund für Rügen der Prüfer.

Renault Captur: Während der Kleinwagen Clio in Sachen Qualität eher Mittelmaß ist, liegt sein höher gelegter Modellbruder Captur auf Top-Niveau. Mit einer Mängelquote von 5,3 Prozent bei der zweiten TÜV-Prüfung liegt er nur knapp hinter dem Audi, spult mit durchschnittlich 44.000 Kilometern aber auch deutlich weniger Strecke ab. Ausreißer in der mehr als ordentlichen Bilanz sind die Achsen, die gelegentlich unter der erhöhten SUV-Last ächzen. Ein typisches Problem bei kleinen und mittleren Crossover.

Opel Mokka: Lediglich 5,6 Prozent des zweitkleinsten Opel-SUV erhalten bei der HU nicht sofort die Plakette. Häufiger Grund dafür ist Ölverlust an Motor oder Getriebe. Ansonsten ist der noch unter General-Motors-Regie entwickelte Mokka sehr solide. Auch nach im Schnitt 58.000 Kilometern Fahrt und trotz seiner im Vergleich zu einigen Konkurrenten durchaus komplexeren Technik. Denn als einer der wenigen Modelle seiner Klasse gibt es ihn auch mit Allradantrieb.

Honda CR-V: Weltweit ein Bestseller, in Deutschland unter ferner liefen – an den Qualitäten des japanischen Kompakt-SUVs kann es nicht liegen. Wenn der Honda beim TÜV Ärger macht, dann eher wegen vernachlässigter Wartung als wegen konstruktiver Mängel. Selbst das bei SUV notorisch schwache Fahrwerk gibt sich keine Blöße. Dass es mit einer Mängelquote von 5,9 Prozent „nur“ für Platz vier reicht, liegt auch an der vergleichsweise hohen Durchschnitts-Laufleistung von 64.000 Kilometern.

Mercedes GLK: Das kantige Mittelklasse-SUV ist nach der B-Klasse der zweitbeste Mercedes im Ranking, teilt sich Rang vier im Crossover-Vergleich (Mängelquote: 5,9 Prozent) mit dem Honda, übertrumpft diesen bei der Laufleistung sogar noch (75.000 Kilometer). Echte Schwächen treten in den ersten fünf Jahren nicht zutage. Unter den fünf hier versammelten SUV ist er zudem gleichzeitig mit großem Abstand das beste Geländeauto.

SUV tragen viel Gewicht mit sich herum. Was früher regelmäßig zu Problemen bei Haltbarkeit und Zuverlässigkeit geführt hat, ist heute kein Grund mehr, vor dem Gebrauchtkauf zurückzuschrecken. Fünf Modelle mit besonderen TÜV-Ehren.

SP-X/Rüsselsheim. Die Opel-Modellpalette wird in den kommenden zwei Jahren umfassend erneuert. Von Anfang 2019 bis Ende 2020 will die PSA-Tochter nach eigenen Angaben acht komplett neue oder überarbeitete Modelle auf den Markt bringen – vor allem in profitablen Segmenten mit hohem Absatzpotenzial. Den Start der Modelloffensive markiert der für 2019 angekündigte neue Corsa, der sich seine Architektur erstmals mit Peugeot 208 und Co. teilt und auch mit E-Antrieb zu haben sein wird. Parallel soll die neue Generation des Kastenwagens Vivaro starten, der bislang gemeinsam mit Renault-Nissan gebaut wurde. Für 2020 ist ein Nachfolger für das Mini-SUV Mokka X angekündigt. Insgesamt dürfte die Opel-Modellpalette in den kommenden zwei Jahren gegenüber heute jedoch schrumpfen. So bleiben sowohl die Kleinwagen Karl und Adam als auch das Kompakt-Cabrio Cascada ohne Nachfolger, wenn sie Ende 2019 auslaufen.Nach der Übernahme durch PSA ordnet Opel seine Modellpalette. In den kommenden Jahren gibt es zahlreiche neue Modelle, aber auch einige Abschiede.

Wäre das ganze Leben nur ein Quiz und Sie müssten raten, welcher dieser drei SUV der meistverkaufte ist, lägen Sie vermutlich falsch. Gern verraten wir es Ihnen gleich zu Beginn: Es ist der Opel Mokka, der seit dem Facelift 2016 den Zusatz X trägt und nach dem VW Tiguan Platz zwei bei den deutschen SUV-Neuzulassungen 2017 belegt. Über 15.000 Exemplare konnten von ihm bis Mai 2017 abgesetzt werden. Relativ weit abgeschlagen folgt der Audi Q2 mit rund 9.700 Fahrzeugen, in welcher auch der Mazda CX-3 mit fast 6.000 verkauften Exemplaren nicht schlecht aussieht.

Im Test: Kleine SUV mit Frontantrieb
Dabei ist der Q2 nur die Vorhut, der VW-Konzern droht ja das bis vor Kurzem noch unbekannte Marktsegment der Subkompakt-SUV mit einer wahren Modellflut zu überrennen: Skoda Karoq, Seat Arona und VW T-Roc sind im Anmarsch. Einstweilen hält also der Q2 die Konzernfahne im Wind, er tut es in diesem Vergleich mit dem 150 PS starken 1.4 TSI-Motor und S tronic sowie mit Vorderradantrieb. Quattro gibt es bei diesem Audi übrigens nur in Verbindung mit dem gleich starken 2.0-TDI-Motor.Der Opel Mokka X gesellt sich als ebenfalls frontgetriebener 1.4 Turbo dazu, allerdings mit Schaltgetriebe wie beim Mazda. In Verbindung mit dem leistungsmäßig vergleichbaren Zweiliter-Benziner wird der CX-3 jedoch grundsätzlich mit Allradantrieb geliefert.

Mazda CX-3 günstiger und leichter
Statt der optionalen Sechsgangautomatik hat der Testwagen die sehr opulente Kizoku-Intense-Ausstattung an Bord, die den Grundpreis auf nicht weniger als 27.490 Euro liftet. 24.990 Euro wären es bei der Exclusive-Line-Version, doch die 2.500 Euro sind in diesem Fall sehr gut investiert.18-Zoll-Alufelgen, Rückfahrkamera, Spurhalte- und Spurwechselwarner, Head-up-Display, Smartphone-Anbindung, Teillederpolsterung und dergleichen mehr sind beim Spitzenmodell schon serienmäßig dabei, als aufpreispflichtige Extras bleiben da fast nur das Technikpaket mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung für 1.200 Euro, das Navi für 690 sowie die Metallic-Lackierung übrig. So macht der CX-3 seinem Namen alle Ehre, denn Kizoku bezeichnet auf Japanisch eine zum Adel gehörende Person.Mazda leistet sich ja die Extravaganz, in dieser und in anderen Klassen einen Saugbenziner anzubieten. Hubraum statt Turbo, wobei der Skyactiv-Benziner alles andere als ein Lowtech-Motor ist. Gleichwohl kann er in diesem Vergleich nicht rundum überzeugen. Trotz seiner nominell beachtlichen Leistung wirkt er eher zäh, hängt etwas unlustig am Gas und entwickelt bei höheren Drehzahlen unschöne Brummfrequenzen. 150 PS in einem recht kleinen Auto, das müsste doch eine souveräne Motorisierung sein? Nö, in diesem Fall nicht. Obwohl der Mazda mit 1.283 kg das leichteste Auto in diesem Trio ist, gelingt es ihm nur mühsam, den fixeren Audi und Opel zu folgen – und das trotz des sehr gut und knackig zu schaltenden Sechsganggetriebes. Bei der Traktion macht ihm in dieser Runde allerdings keiner etwas vor, der Vierradantrieb per Lamellenkupplung zeigt sich unauffällig und effektiv.

Schwachpunkt Bremse
Nicht so gut steht es um die Bremsen, denn zum wiederholten Mal liefert ein Mazda im Test eine sehr überschaubare Verzögerung ab und sammelt hier nur drei von 30 möglichen Punkten. Da bringt auch die gute Sicherheitsausstattung wenig, wenn es an so Elementarem fehlt. Zum Vergleich: Der Audi kommt in derselben Disziplin immerhin auf zehn Punkte. So landet der CX-3 mit recht knappem Abstand auf dem dritten Platz in diesem Vergleich, zumal er bei Komfort, Raumangebot und Verarbeitungsqualität ebenfalls keine Glanzlichter setzen kann.

Geräumiger Opel Mokka X
Mit ein paar Punkten mehr kommt der Mokka X ins Ziel, der seit dem Facelift ein deutlich aufgewertetes Interieur mit sich führt. Dazu bekam er das sehr gute adaptive LED-Licht, welches in der getesteten Innovation-Version aufpreisfrei mit dabei ist. Mit dem 140 PS starken Turbobenziner steht er ab 25.375 Euro in der Preisliste und ist damit billiger als die hier angetretene Konkurrenz. Dass der Testwagen weder Allradantrieb noch die Automatik an Bord hatte, erwies sich nicht unbedingt als Nachteil: Zum einen weil das Schaltgetriebe im Opel passend gestuft und leicht zu bedienen ist, zum anderen weil das verhaltene Temperament des Vierzylinders die Traktionsmöglichkeiten der Vorderräder nicht überstrapaziert.Er geht zwar etwas munterer und kultivierter als der Mazda zur Sache, doch auch bei ihm kommt nie das Gefühl üppiger Motorisierung auf. Zudem zeigt er sich beim Treibstoffverbrauch nicht sonderlich zurückhaltend. Dafür hat der Opel andere Vorzüge. Nicht der geringste davon ist der höchste Hüftpunkt. Damit ist die Höhe gemeint, in welcher das Hüftgelenk des Fahrers über der Straße schwebt. 60 Zentimeter gelten als verträgliches Maß für weniger gelenkige Zeitgenossen. Denn all die Umparkerei im Kopf und sonst wo hat ja wenig daran geändert, dass gerade ältere Kunden gern SUV wählen, weil Hüftpunkt und Dachhöhe beschwerdearmes Ein- und Aussteigen ermöglichen.Laut der aktuellen Untersuchung eines Versicherungsvergleichsportals gehört der Mokka zu den Fahrzeugen im Segment mit der ältesten Kundschaft. Die dürfen sich freuen, denn hier thronen sie 625 Millimeter über der Fahrbahn. Im Q2 säßen sie sechs, im flachen CX-3 sogar 8,5 Zentimeter niedriger. Was es sonst noch zum populären Opel-SUV zu sagen gibt? Dass er über einen erfreulich luftigen, variablen Innen- und Laderaum sowie bequeme Sitze verfügt und dass der Fahrkomfort zwar nicht so geschmeidig wie im Audi, doch verbindlicher als im Mazda ausfällt. Zusammen mit der günstigen Kostenbilanz reicht das für Platz zwei.

Audi Q2 teuer und souverän
Trotzdem ist der Vorsprung des Q2 doch sehr deutlich, obwohl er bei der Preisbewertung bereits viele Punkte einbüßt. Mit S tronic und Sportausstattung kostet der kleine Audi fast 30.000 Euro, und mit den wichtigsten Extras des Testwagens stehen schnell 40.000 Euro auf der Rechnung. Viel Geld für einen kleinen SUV der Polo-Klasse, selbst wenn er eine Menge dafür bietet – beispielsweise die sehr gute, kultivierte Antriebseinheit. Der turbogeladene 1,4-Liter-Benziner arbeitet leise und vibrationsarm, das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Fahrstufen ebenso beflissen wie nahezu unmerklich, und die Antriebsräder geraten nur in Extremfällen in aufgeregtes Asphaltscharren.Dazu verbraucht der Motor auch noch am wenigsten und liefert die besten Fahrleistungen, obwohl der Q2 kein Leichtgewicht ist. Der Mokka X bringt zwar noch 18 Kilo mehr auf die Waage, doch 1.339 kg Leergewicht sind für ein 4,20 Meter langes Auto nicht ganz so wenig. Für eine gute Raumausnutzung spricht, dass der Q2 zwar deutlich kürzer ist als CX-3 und Mokka, er jedoch nicht weniger Raum bietet – unter anderem weil er den längsten Radstand sowie die kürzesten Überhänge dieses Trios aufweist. So sitzt man vor allem vorn sehr gut im kleinen Audi, Platzangebot und Qualität sind premiumtauglich.Zum gepflegten Gesamteindruck passt ebenso das geschmeidige Fahrwerk, im Falle des Testwagens allerdings mit den 800 Euro teuren Adaptivdämpfern aufgewertet. Damit bügelt der Q2 flockig über Unebenheiten, jedenfalls um einiges besser als Opel Mokka oder gar der störrische Mazda CX-3. Auch im Handling ist der Audi überlegen, in kurvigem Geläuf wirkt er agiler und besser kontrollierbar. Dass er die fahrdynamischen Übungen nicht schneller absolviert, liegt an der übervorsichtigen ESP-Abstimmung, die den Wagen eher zu früh als zu spät einbremst. Und er bremst schlicht um eine Klasse besser. Was dazu beiträgt, dass der teure Q2 diesen Vergleich am Ende klar für sich entscheidet. Doch das hätten Sie womöglich bei einem Quiz mühelos erraten.

Haar, 4. Januar 2016 - Sie kennen das vielleicht: Die nähere Verwandtschaft wohnt nicht um die Ecke, sondern mehrere hundert Kilometer entfernt. Also hinein ins Auto, um zu Weihnachten oder anderen Festtagen vorbeizuschauen. Am besten mit einem Diesel unter der Haube. Oder doch lieber König Otto wählen? Schließlich steht der Selbstzünder nicht erst seit dem VW-Skandal negativ im Brennpunkt. Fahrverbote für Innenstädte ziehen als dunkle Wolken am Horizont auf und die Abgasfrage bleibt ein Dauerbrenner. Zu guter Letzt lohnt sich der Aufpreis eines Diesels nicht immer. Mehr als genug Autobesitzer fahren überschaubare Distanzen und nutzen ihren Wagen maximal im Urlaub oder eben zu den Feiertagen für wirklich lange Strecken. Exemplarisch dafür haben wir ein beliebtes SUV getestet: den Opel Mokka X mit 140 PS starkem Turbobenziner plus Allradantrieb. Raum ja, Wunder nein Werfen wir zunächst einen Blick auf den "neuen" Opel Mokka, der seit dem Facelift im Jahr 2016 den Zusatzbuchstaben X trägt. Die Modellpflege hat dem Wagen gut getan: Geänderte Scheinwerfer und dezente Retuschen nehmen ihm etwas von seiner Pummeligkeit. Diese ist allerdings auch den Abmessungen geschuldet: Mit 4,27 Meter weist der Mokka X eine angenehm verkehrstaugliche Länge auf. Sie macht ihn so beliebt: Nicht zu klein und nicht zu groß, das schätzen viele Kunden. Ebenso den SUV-typischen hohen und bequemen Einstieg. Doch beim Blick nach hinten zeigt sich im wahrsten Sinn des Wortes die Schattenseite: Breite C-Säulen und eine ansteigende Fensterlinie vermiesen die Sicht nach hinten. Auch im Fond setzt der Mokka X kein Glanzlicht. Das Platzangebot ist hier als ausreichend zu bezeichnen, üppig wäre aber übertrieben. Ähnliche Probleme mit der Raumausnutzung hatten auch der alte Astra und der erste Insignia. Eine Verbesserungsmöglichkeit für den nächsten Mokka also. Zwischen 356 und 1.372 Liter passen in den Gepäckraum. Keine überragenden Werte, doch mit Blick auf die Außenlänge überrascht, wie viel bei umgeklappten Rücksitzen hineingeht. Positiv ist diesbezüglich die breite Laderaumöffnung. Schick eingerichtet Das Reisegepäck mitsamt Geschenken ist verladen, auf geht es zum Fahrersitz. Unser Testwagen war mit AGR-Bestuhlung in der ersten Reihe ausgerüstet. Die dafür verlangten 685 Euro sollte man investieren, besonders auf Langstrecken sorgen die Sitze mit gutem Seitenhalt und herausziehbarer Oberschenkelauflage für besten Komfort. Im Zuge der Modellpflege (das X, Sie wissen schon...) hat Opel das Mokka-Cockpit deutlich von Knöpfen entschlackt und mit hochwertigeren Materialien tapeziert. So muss sich das kompakte SUV nicht vor vermeintlichen Premium-Marken verstecken. Auch die Instrumente wurden vereinfacht: Sie befinden sich nicht mehr in Tuben und informieren schnörkellos-sachlich.

Das Abenteuer, für das sich der Deutsche gern mit einem SUV rüstet, hat ein Zeitproblem. In seiner freien Zeit nämlich schläft der Deutsche gern, sieben Stunden und zwölf Minuten täglich. Abgesehen davon schaut er 223 Minuten fern, beschäftigt sich 144 mit dem Mobiltelefon, speist 105 Minuten. Auch die Aufschlüsselung der fünf beliebtesten Hobbys – Gartenarbeit, Einkaufsbummel, Rätsellösen, Essengehen und Computerspielen – lässt nicht auf zügellose Abenteuerlust schließen, eher darauf, dass sich der SUV-Boom mit statistisch erhobenen Bedürfnissen schwer begründen lässt.Belegen aber lässt sich der Boom. Bei Renault ist der Captur hinter dem Clio das zweitbeliebteste Modell wie der CX-3 bei Mazda (hinter CX-5) und der 2008 bei Peugeot (nach 308). Bei Opel verkaufen sie nur mehr Astra und Corsa als Mokka. Der heißt nach dem Facelift Mokka X. Was sich sonst getan hat und wie er im Vergleich zu 2008, CX-3 und Captur abschneidet, klärt der Vergleichstest. Alles Diesel, alle mit Frontantrieb. Alle mal los.

Opel rüstet Mokka X technisch auf
Für das kleine Abenteuer zwischendurch genügt das alles locker, wie der Erfolg des Mokka zeigt. Der startete im Herbst 2012 und griff als Zwilling des Chevrolet Trax auf Substanz und Fabrikation der koreanischen GM-Verwandtschaft zurück. Der Erfolg des SUV erklärte sich zunächst, sagen wir mal, eher durch die Tatsache, dass er das passende Auto zu einem aufkommenden Trend war, als durch technische Brillanz. Seit Sommer 2014 aber baut Opel den Mokka im eigenen Werk in Spanien, zudem europäisierten die Entwickler den kleinen SUV zusehends.

Helles LED-Licht, neues Infotainment
So rüsteten sie ihn mit dem eigenen Arsenal an Assistenzsystemen aus. Nun bekommt er zum Facelift das hervorragende adaptive Voll-LED-Licht (1.250 Euro), dazu draußen noch etwas Chrom hier und feschere Leuchten da. Drinnen richtet sich der Mokka im Stil des Astra ein. Die Informations- und Unterhaltungsabteilung koordiniert nun der hoch positionierte Touchscreen. Damit gelingt das ganze Telefonieren, Musizieren und Navigieren viel einfacher, zudem versteht sich das System per Apple CarPlay und Android Auto mit dem Mobiltelefon (so werden viele Fahrer einige der 144 Minuten Handyherumgemache in den statistisch 39 Minuten täglichen Autofahrens unterbringen).Weil die Systematik so viele Schalter einspart, lässt sich nun die ganze andere Bedienung besser überschauen und nutzen. Neue, leichter ablesbare Instrumente gibt es zu erwähnen, die hohe Verarbeitungs- und Materialgüte sowie Bewährtes wie den haltstarken, langstreckenbequemen Ergonomie-Fahrersitz (390 Euro).

Mokka X mit viel Drehmoment
Weil sich an den Abmessungen nichts geändert hat, bleibt es beim ungedrängten Platzangebot vorn und auf der gemütlichen Rückbank. Dahinter jedoch geht dem Mokka X dann die Länge aus, nur 356 Liter packt der Kofferraum – ein Umstand, den der Mokka erst gar nicht durch trickreiche Variabilität zu überspielen versucht. Es gibt nur ein kleines Kellerräumchen unter dem Ladeboden, und wie bisher klappen Rücksitzbank und -lehne zur Ebene um.Da wir gerade von Sachen reden, die sich nicht geändert haben, drehen wir mal den Zündschlüssel. Darauf selbstzündet der 1,6-Liter-Turbodiesel los, der seit seinem Debüt 2015 der irrigen Annahme nachhängt, ein Flüsterdiesel zu sein. Dabei legt er mit ähnlich resoluten Manieren los wie die Triebwerke der Rivalen, jedoch etwas inhomogener. Erst ab 1.800 Touren entwickelt sich die sachte Laderbrise zum Turbodruck, der in seiner Vehemenz die Traktionsfähigkeiten der Vorderräder fordert.Aber das passt alles gut zusammen, der drehmomentstarke, ganz effiziente (6,2 l/100 km) Diesel, das passend gestufte, sacht hakelige Getriebe und das unaufgeregte Fahrverhalten. Die Techniker stimmten Fahrwerk und Lenkung des Mokka X straffer und direkter ab. Damit kurvt er hier am agilsten durch Biegungen, mit angenehmer Rückmeldung und Präzision in der Lenkung. Dazu muss man sich wegen der straffen Abstimmung um starkes Wanken keine Sorgen machen – allerdings auch keine Hoffnungen auf geschmeidigen Fahrkomfort. Kurze Unebenheiten überrumpelt der X leer harsch, spricht beladen noch herber an. Es bleibt die wesentlichste Schwäche des karg ausgestatteten Opel. Doch angesichts seiner ausgeprägten Qualitäten sind nicht mal die Preise abenteuerlich.

CX-3 wirkt eine Klasse kleiner
Auch der Mazda CX-3 wird kaum mal eine Wüstentour begleiten. Zwar gibt es ihn wie den Opel optional mit Allrad, doch bei ihm scheitern Expeditionen schon am knappen Raum. Obwohl so lang wie der Mokka X, wirkt er eine Klasse kleiner. Fahrer und Beifahrer positioniert er auf dürr gepolsterten Sitzen 8,5 Zentimeter tiefer ins Auto und eng nebeneinander – nach SUV fühlt sich das so nicht an. Auch auf der weich gepolsterten Fondbank sitzen die Passagiere drangvoll. Zudem reicht das Standardladevolumen nicht an die Rivalen heran. Ja, der CX-3 steht weder im Verdacht der Raum- noch der Variabilitätswunderei, klappt nur die geteilte Rücksitzlehne. Der kleine Klappenausschnitt und der enge Einstieg stören im Alltag ebenfalls.Richtig voran geht es erst beim Antrieb. Wegen des niedrigen Gewichts – der Mokka X drückt mit 177 kg mehr auf die Waage – genügen dem CX-3 die 105 PS des kultiviert und homogen voranziehenden 1,5-Liter-Turbodiesel (6,1 l/100 km). In den Fahrleistungen mag er wie der Captur den anderen hinterherrennen, aber mit dem gut gestuften, exakten Sechsganggetriebe sorgt der CX-3 für das höchste Antriebsvergnügen.Dass es trotz der präzisen, gefühlvollen Lenkung über Land allzu vergnüglich nicht wird, liegt am harten Set-up. Die Federung spricht harsch an, rempelt herb über kurze Unebenheiten, katapultiert stärkere Wellen beladen an die Passagiere. Immerhin mindert die unausgewogene Abstimmung die Fahrsicherheit nicht. Zwar mangelt es dem Mazda an Traktion, doch schubbert er im Grenzbereich in leicht beherrschbares Untersteuern, lässt das eilig vom ESP aussortieren. Anders als zuletzt viele Mazda-Testwagen, besteht dieser CX-3 die Bremsprüfungen anstandslos. Dazu ist er in der Exclusive-Line gut ausstaffiert und günstig. Reicht das zum Sieg, oder muss er klein beigeben?

Dezent überarbeiteter 2008
Die Mutigen von Gestern sind ja manchmal die Etablierten von heute. Wie beim Peugeot 2008. Der trat im Sommer 2013 das Erbe des 207 SW an, als kaum einer abschätzen konnte, wie clever die Idee war, einen kleinen Kombi durch einen City-SUV zu ersetzen. Rückblickend und nach 515.000 verkauften 2008 lässt sich der weitere Erfolg einfacher vorhersehen. Im April jedenfalls bekam der Peugeot eine kleine Auffrischung, die ihm eine sacht geänderte Front, ein laserbasiertes Notbremssystem und ein Infotainment mit besserer Telefonanbindung (Apple CarPlay und Android Auto) einbrachte.Ansonsten gab es Sinnvolles zu bewahren. Dazu zählt neben dem bis auf die knappe Kopffreiheit im Fond guten Platzangebot das Transporttalent. Über die niedrige Ladekante (60 cm, 18 cm niedriger als beim Mazda) lässt sich der Kofferraum leicht beladen. Für mehr Volumen tauchen Rücksitzbank und -lehne zu einer Ebene ab. Dann hätten wir noch ordentliche Sitze, leer wie beladen beflissenen Komfort sowie den temperamentvollen, sparsamen (5,6 l/100 km) 1,6-Liter-Diesel zu erwähnen. Der ermöglicht es zudem mit seiner Durchzugsstärke, sich nicht allzu intensiv mit der hakeligen Sechsgangbox herumärgern zu müssenWomit wir nun beim dauerhaft Unsinnigen wären und uns erneut fragen, wie beschwingt das Gremium gewesen sein muss, das die Idee mit dem Cockpit durchgewinkt hat. Da gibt es mit dem kleinen Lenkrad und den dahinter positionierten Instrumenten zwei Probleme: erstens das kleine Lenkrad und zweitens die dahinter positionierten Instrumente. Das muntere Treiben der Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser ereignet sich größtenteils geschützt vom Fahrerblick. Durchaus erheblichere Nachteile bringt das kleine Lenkrad beim, tja, Lenken. Mit ihm zuckt die Lenkung schon auf kleine Bewegungen giftig los. Fehlte es ihr nicht an Präzision und Rückmeldung (nein, dass sie stößig ist, gilt nicht als Rückmeldung), könnte es ja ganz lustig sein auf der Landstraße. Ist es so aber nicht, sondern zappelig und hektisch – wie auch auf der Autobahn beim Geradeausfahren, wenn der 2008 Spurrillen hinterherschnüffelt.Das ganze Kurvenfahren gelingt dem Peugeot sicher, auch er wird früh vom ESP eingebremst. Das verfügt übrigens über anwählbare Kennlinien für Eis, Sand, Matsch und Schotter, was schon angesichts der matten Traktion eine bemerkenswert selbstbewusste Einschätzung der Offroad-Fähigkeiten darstellt. Mit dem Grip Control genannten System kommt der 2008 traditionell allwetterbereift, was ebenso traditionell zu schwachen Verzögerungswerten führt. Was sich deswegen auch mal wieder verzögert: ein Sieg des 2008.

Captur mit gemütlicher Federung
Bon Jovi bringen nach drei Jahren wieder mal ein neues Album heraus, das klingt wie alle davor. Was das mit dem Renault Captur zu tun hat? Auch bei Renault verpacken sie ihre Erfolgsidee der variablen Innenraumverwaltung immer mal neu. Als es in Form des Modus nicht mehr so recht ankam, stülpten sie eine feschere Karosserie drüber und verkauften das Ganze ab Sommer 2013 als Captur. So lässt sich dessen Rückbank um 16 Zentimeter längsverschieben und der Ladeboden höhenvariieren. Den bequemen Einstieg haben sie übernommen, die pragmatische Inneneinrichtung, die gemütliche Federung und eine damit einhergehende ausgeprägte Unlust zu Fahrdynamik.So schlurcht er mit sachtem Wanken durch Kurven, gibt sich früh dem Untersteuern hin und lässt sich deswegen früh und rigide und lang vom ESP einbremsen. Zu schreiben, dass es der Lenkung dabei an Präzision und Rückmeldung mangele, wäre unfair gegenüber Lenkungen, denen es wirklich nur an Rückmeldung und Präzision mangelt, schließlich vermeidet der Captur beides entschlossen. Was nun dramatischer klingt, als es ist, immerhin hat ja keiner behauptet, der Renault habe es eilig. Lieber lässt er sich von seinem 1,5-Liter-Turbodiesel vortreiben, immer sparsam (5,8 l/100 km), meist kultiviert, aber nie so richtig vehement. Alles könnte so entspannt sein mit diesem erfreulich unaufgeregten, praktischen und günstigen Auto, bremste der Renault Captur nicht mit Abstand am schlechtesten und böte er zumindest optional mehr Modernität bei Licht-, Sicherheits- und Assistenztechnik an. Aber Renault, bei kleinen Autos einst führend in der Crash- Sicherheit, verzichtet beim Captur sogar auf Kopfairbags im Fond. Was dazu führt, dass der Renault Captur nun dieses Feld, na, formulieren wir es mal so: am Ende abrundet. So bleibt uns nur noch, uns dafür zu bedanken, dass Sie einige der durchschnittlich 35 Minuten Magazinlektüre pro Tag hier mit uns verbracht haben.

Jetzt hat Opel also auch sein Model X. Nein, wir sprechen hier nicht vom neuen Ampera-e und dessen Reichweite in Tesla-Dimensionen. Wobei, so verkehrt ist der Vergleich gar nicht: Während VW, Daimler & Co. derzeit mal wieder Studien zeigen, mit denen man in ein paar Jahren gegen Tesla antreten will, bringt Opel den ersten echten Volks-Elektrowagen mit langem Atem schon Anfang 2017 und damit sogar noch deutlich vor Teslas Elektro-Kompaktwagen. Zur richtigen Zeit das richtige Auto am Start zu haben, klappt bei Opel erstaunlich oft – zuletzt beim Ende 2012 vorgestellten Mokka, der regelmäßig unter den Top Drei der SUV-Zulassungen liegt und damit den Trend zum kleinen SUV befeuert. Was dessen Erfolg ausmacht, wird im aufgefrischten Mokka mit dem X sofort deutlich, der nun reduzierten Chrom um die Nase trägt sowie an schmaleren Scheinwerfern mit adaptiven LED-Lichtern erkennbar ist. Auf knapp 4,30 Metern Länge vermag er vollwertiges SUV-Flair zu verbreiten, inklusive aufrechter Sitzposition, bequemem Einstieg und bester Übersicht aufs Verkehrsgeschehen. Im Vergleich zum Astra sitzen Mokka-Fahrer 155 Millimeter höher, ohne klassentypische Nachteile zugemutet zu bekommen: Mit 1,78 Metern Breite ist der X schmal genug für Innenstädte oder zugeparkte Wohngebiete, in denen Fullsize-Hochsitzer gern mal anecken.Nicht nur die Abmessungen, auch seine Qualitäten machen den Mokka zum praktischen Alltagsbegleiter: Auf den bequemen AGR-Sitzen (685 Euro Aufpreis) lassen sich lange Strecken entspannt abspulen, dank umfangreicher Einstellmöglichkeiten von Lordosenunterstützung, Sitzflächenlänge oder -neigung dürfte jeder Fahrer die passende Position hinter dem Lenkrad finden.

Sitzkomfort geht im Opel Mokka X vor Variabilität
Auch für die Rückbank setzt Opel auf Bequemlichkeit und verzichtet lieber auf ultimative Variabilität. So lassen sich die Fondlehnen erst dann im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappen, wenn die Sitzflächen aufgestellt wurden. Mit 356 Litern liegt das Standardladevolumen knapp auf Astra-Niveau, bei umgeklappter Rückbank liegt der Mokka X sogar leicht drüber. Federmechanismen, die die Klapperei per Knopfdruck erledigen, spart sich Opel ebenso wie zusätzliche Verschiebefunktionen. Aus gutem Grund, kosten sie doch Platz und gehen meist zu Lasten der Polsterqualität. Fondpassagiere sitzen dann auf dünnen, harten Schaumstoffbänkchen. Nicht jedoch im Mokka, der seine Hinterbänkler bequem und mit ausreichend viel Kopf- und Beinfreiheit auf Reisen schickt. Eine Mittelarmlehne hinten mit zwei Becherhaltern, mehrere Staufächer und 12-Volt-Steckdosen erhöhen den Komfort. Doch nicht alle Schwachstellen wurden beseitigt: So rutschen die Außengurte beim Aufstellen der Rückbank gern mal hinter die Lehne, zudem ist die vordere Armauflage sehr hoch am Fahrersitz angebracht – nicht sehr bequem. Und was es bringen soll, die Entriegelungstaste für die Handbremse schwer ertastbar oben statt vorn an den Hebel zu setzen, bleibt Opels Geheimnis.Umso erstaunlicher, als die Bedienung mit dem Facelift ansonsten deutlich entschlackt wurde: Von den vielen Infotainment-Knöpfen des Vorgängers haben es neben dem Lautstärkeregler ganze vier Tasten in den X geschafft, die übrigen Funktionen laufen über einen schnell reagierenden Touchscreen. Wer sich die knapp 1.000 Euro Aufpreis zur Navi 900 sparen will, belässt es beim Radio R4.0, das sich per angedocktem Smartphone (Apple und Android) zum Routenführer aufrüsten lässt. Das gesparte Geld lässt sich sinnvoll in die Frontkamera investieren, die in ihrer neuesten Generation feiner auflöst, mehr Schilder entdeckt und in Notsituationen zuverlässiger warnen soll. Reagiert ein Fahrer nicht auf einen bremsenden Vordermann, wird er über die ins Sichtfeld der Windschutzscheibe eingespiegelten LED zur Vollbremsung aufgefordert.

Der 1,6 Liter Diesel trifft auf 1,5 Tonnen Opel Mokka X
Jetzt aber runter von der Bremse, wir wollen lieber sehen, wie der nur 1,6 Liter große CDTI mit dem Mokka zurechtkommt. Äußerst souverän: Der mit 136 PS stärkste Diesel im Programm nimmt ab 1.500/min Gas an, ohne zu murren, um schon kurz darauf sein maximales Drehmoment von 320 Nm zu erreichen und sich ordentlich ins Zeug zu legen. Besonders drehfreudig wirkt er allerdings nicht, was auch daran liegt, dass er mit dem Allrad-Mokka rund 1,5 Tonnen zu beschleunigen hat. Um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern, leitet die elektronisch geregelte Lamellenkupplung beim Losfahren einen Teil der Kraft nach hinten. Lassen es die Traktionsverhältnisse zu, ist der Mokka ansonsten meist als Fronttriebler unterwegs, was Kraftstoff spart. Mit einem Testverbrauch von 6,6 l/100 km stellt der 4x4 zwar keine Verbrauchsrekorde auf, bei leichtem Gasfuß lassen sich jedoch auch Werte um fünf Liter erzielen. Da Opel den Stickoxiden mittels Speicherkat und nicht per Harnstoffeinspritzung zu Leibe rückt, entfällt das Nachfüllen von AdBlue.Dass Opel die Lenkung einen Tick direkter ausgelegt und auch beim Fahrwerk leicht nachgeschärft hat, dürften hingegen nur Kenner spüren. Auch als X fegt der Mokka zügig und seitenneigungsarm durch Kurven, wirkt angenehm handlich, aber niemals nervös. Selbst im Grenzbereich schiebt er gutmütig über die Vorderräder und bleibt mit seinem früh eingreifenden ESP leicht beherrschbar. Zum sicheren Fahrgefühl tragen fest zupackende Bremsen bei, die selbst bei hoher Belastung in ihrer Wirkung kaum nachlassen.

Rumpliges Fahren wird durch den Preis entschädigt
Die straffe Fahrwerksabstimmung beschert dem schmalen und hohen Mokka ein unproblematisches Handling, geht jedoch zu Lasten des Komforts: So rumpelt der Mokka hölzern über kurze Unebenheiten, um seine Insassen auf längeren Wellen tüchtig durchzurütteln. Zudem mischen sich bei höherem Tempo Motor, Abroll- und Windgeräusche zu einem stets präsenten Klangteppich.Dass der solide verarbeitete Mokka nicht ganz so leise fährt wie höherklassige Konkurrenten, lässt sich angesichts des Basispreises von 18.990 Euro verkraften. Dafür gibt es bereits einen 115-PS-Benziner mit Frontantrieb und den wichtigsten Extras wie Klimaanlage, Radio und Tempomat. Selbst das getestete Top-Modell mit Luxusausstattung (LED-Scheinwerfer, Teilleder-Ausstattung, Online-Anbindung mit WLAN-Hotspot usw.) bleibt unter 30.000 Euro. Das richtige Auto zur richtigen Zeit am Start zu haben, bringt es schließlich erst dann, wenn es auch bezahlbar bleibt.

Opel tunt wieder. Doch, statt Spoiler und breiten Puschen rüsten die Rüsselsheimer ihre Motorenpalette auf, um im Wettbewerb zu bestehen. Diesmal sind die Diesel dran, die bei Opel fortan Flüsterdiesel heißen. Autoplenum hat schon mal gelauscht.



Der erste Eindruck ist oft der Entscheidende. Danach bestimmt sich, ob der verwöhnte Käufer zum Scheckbuch greift oder nicht. Ein lärmender Dieselmotor auf der ersten Probefahrt ist demnach nicht geeignet, den Absatz des Modells zu erhöhen und dennoch schienen die Kunden des Opel Mokkas sich nur wenig an den Manieren des eingesetzten 1,7 Liter Turbodiesel zu stören.
Das in einer Kooperation mit dem japanischen Baumaschinenhersteller Isuzu gefertigte Vierzylinder Turbodiesel-Aggregat machte nämlich vor allem mit reichlich Lärm und wenig Laufkultur auf sich aufmerksam. Hinzu kam, dass der einzige Diesel im Opel Mokka Programm den erfolgreichen (im Jahre 2014 immerhin 27.700 Zulassungen) SUV nur lustlos vorantrieb und die erhoffte Dynamik des Opel Verkaufsstars auf der Strecke blieb. Da wundert es den Betrachter dann schon, dass sich bislang immerhin 33% der Mokka Käufer für die unerfreuliche Antriebsversion entschieden. Doch genug der Klagen. Opel hatte ein Einsehen und spendiert dem Mokka nun einen frischen Motor. Doch, so neu wie Opel den Kunden Glauben möchte ist das Aggregat dann doch nicht, denn der 1,6 Liter Vollaluminium Turbodiesel treibt bereits die Modelle Zafira und Astra an und konnte dort bereits durch Laufruhe und Leistungsstärke überzeugen.



Endlich Ruhe
Grund genug, die 136 PS Version im Mokka zu testen. Und tatsächlich. Nach dem Anlassen ist von dem hässlichen Genagel und dem rumpeligen Lauf des Vorgängers keine Spur übrig. Der Motor verfällt in einen durchaus geräuscharmen Leerlauf und der positive Eindruck verliert sich auch dann nicht, als der Opel das erste Mal von der Leine gelassen wird. Der Mokka, immerhin in der 6-Gang Frontantriebsversion ein Brocken von 1.449 Kilogramm, beschleunigt in der 136 PS Version kraftvoll und lässt sich durchaus dynamisch bewegen, was ein bis dato völlig ungewohntes Erlebnis ist. Wie sehr sich Opel dabei um das Feintuning bemüht hat, macht die harmonische Leistungsentfaltung deutlich. Das stramme Drehmoment von 320 Newtonmetern (Vorgänger 300 Newtonmeter) fällt nicht überfallartig bei 2.000 U/min über die Vorderräder her, sondern setzt angenehm weich aber dennoch kraftvoll ein. Lediglich wenn der Fahrer allzu barsch das Gaspedal durchtritt, wird es den Antriebsrädern zuviel und die Traktion reißt ab. Doch das vermutlich entschiedene Argument für den neuen Dieselmotor ist dessen Laufruhe. Egal ob im Teillastbetrieb oder beim Ausdrehen - der 4-Zylinder wird nie wirklich laut oder ruppig. Leicht und flockig eilt die Kurbelwelle durch das Drehzahlband und auch kurz vor dem Drehzahlbegrenzer ist kein Unmut aus dem Motorenabteil zu hören. Für Opel ein echter Fortschritt, im Marktumfeld allerdings eher eine Selbstverständlichkeit.



Preiswert ja – billig nein
Selbstverständlich ist auch, dass der neue Motor die aktuelle Euro-6-Norm erfüllt und mit einem geringen Verbrauch glänzt. Hier punktet der Mokka CDTI mit rund 5,0 Litern Diesel auf 100 Kilometern bei einer praxisnahen Fahrweise. Wer es darauf ankommen lässt, mag die von Opel angegebenen  4,3 Liter erreichen, dürfte dann aber vermutlich die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h nur aus dem Prospekt kennen. Für Schaltfaule offeriert Opel eine 6-Stufen-Automatik, für die es allerdings dann keinen Allradantrieb gibt. Der ist aus unverständlichen Gründen nämlich nur in Kombination mit dem Schaltgetriebe lieferbar und kostet dann 2.000 Euro Aufpreis. Und überhaupt ist der Mokka kein billiges Auto mehr. Unter 24.885 Euro ist der Diesel mit 136 PS nicht zu haben. Lediglich die Wahl der technisch weitestgehend identischen 110 PS Version verspricht einen Preisvorteil von 700 Euro. Doch auch bei dieser Version muss man die teure „Edition“-Version wählen, denn die rund 2.400 Euro günstigere Basisversion „Selection“ ist für die Selbstzünder gesperrt. Allerdings zeigt die Praxis, dass die Mokka-Kundschaft mit dieser Einschränkung gut leben kann, wählt sie doch ehedem meist die Top-Version „Innovation“. Inklusive Allradantrieb und mit ein paar wenigen Extras, sind dann die 30.000 Euro schnell erreicht. Auch in diesem Punkt hat Opel inzwischen zur Konkurrenz aufgeschlossen.



Fazit
Opel's neuer Dieselmotor macht im Mokka eine gute Figur. Leise und durchzugsstark schließt der Selbstzünder zum Standard der Konkurrenz auf. Das diese Verbesserungen inzwischen auch ihren Preis haben, wird den Erfolg des insgesamt gelungenen Sub-SUV sicher nicht bremsen.


Pro: Leistungsstarker und kultiviert laufender Dieselmotor mit angemessenem Verbrauch, praktische Karosserie, gute Sitzposition, gute Fahreigenschaften.

Contra: Geringes Angebot an Assistenzsystemen, Extras teilweise nur in Paketen erhältlich, fehlendes Angebot für Allradantrieb und Automatik.


Technische Daten Opel Mokka 1,6 CDTI
Maße und Gewichte

Diesel 1,6 CDTI Frontantrieb 

Dublin (Irland), 20. Februar 2015
Stellt das Nageln ab! Was auf den ersten Blick nach genervten Nachbarn klingt, war in den letzten Monaten die Maßgabe für die Ingenieure von Opel und General Motors. Die gerade für Europa wichtigen Dieselaggregate sollten deutlich leiser als ihre Vorgänger werden. Hat das geklappt? Wir sind mit dem 136 PS starken 1,6-Liter-Diesel im Opel Mokka auf Testfahrt gegangen.

Flüster-Post
Zugegeben, bahnbrechend neu ist der Selbstzünder mit 1.598 Kubikzentimeter Hubraum nicht mehr: Seit 2013 kommt er im Opel Zafira Tourer zum Einsatz, 2014 folgten Meriva und Astra. Jetzt also der Mokka. Man könnte fragen: Wen interessiert es? Im Fall des kompakten SUVs sowohl uns als auch viele Kunden, denn der Mokka rangiert inzwischen auf Platz drei der meistverkauften Opel. Mir wird schnell klar, woran das liegt: Lässig entere ich den Fahrersitz, bei dem es sich um die sehr bequeme AGR-Ausführung handelt. Die hohe, aber nicht zu hohe Sitzposition ermöglicht einen prima Blick nach draußen. Das Cockpit ist funktional eingerichtet: Auf der Mittelkonsole thront ein Monitor für Navigation und Co., darunter befindet sich eine Vielzahl von Tasten. Im Gegensatz zum Astra hat es Opel aber im Mokka nicht übertrieben, die Bedienung wirft hier keine Probleme auf. Einziger Minuspunkt: Je nach Lenkradstellung werden die Instrumente teilweise vom Kranz verdeckt.

Gute Größe
Schnell merke ich: Dieser Wagen hat genau die richtige Größe. 4,28 Meter ist der Mokka lang, im Fond ist trotzdem genügend Platz für zwei Erwachsene. Lediglich die Sicht nach hinten ist aufgrund der ansteigenden Fensterlinie bescheiden. Ganz im Gegensatz zum Kofferraum: 356 bis 1.372 Liter sind ein ordentlicher Wert, hinzu kommt eine niedrige Ladekante. Zur besseren Einordnung: Der deutlich längere Astra Fünftürer bietet ähnlich viel Stauraum. Eine praktische Kleinigkeit beim Mokka ist übrigens die Griffmulde in der Heckklappe zum Öffnen ohne schmutzige Finger.

Manche Menschen tragen Taucheruhren, ohne sich auch nur in die Nähe eines tieferen Gewässers zu trauen, erklärte Pazifisten schlüpfen, ohne mit der Wimper zu zucken, in Tarnfleck-Hosen - weil es schick aussieht. Dann eben auch SUV ohne Allradantrieb, na klar. Vor allem bei den kompakten Modellen greifen Käufer überwiegend zu den zweiradgetriebenen Varianten. Mercedes und BMW, die erst später damit auf den Markt kamen, registrieren bei GLK und X1 eine steigende Nachfrage. Nun mag diese rund 2.000 Euro teure Technik an der Mecklenburgischen Seenplatte grundsätzlich einen geringeren Stellenwert genießen als im bayerischen Voralpenland, doch bringt 4WD nicht vielleicht auch auf regennassen Straßen erhebliche Vorteile für die Fahrsicherheit? Erhöht sich durch den Allradantrieb vielleicht sogar der Fahrspaß aufgrund einer höheren Agilität, was für Audi- und BMW-Kunden durchaus ein Kaufargument sein mag? Opel und Toyota werben ebenfalls mit den Dynamik-Talenten ihrer 4WD-Modelle. Und liegt der Mehrverbrauch tatsächlich deutlich über den 2WD-Fahrzeugen? In einem speziell konzipierten Testprogramm treten fünf SUV ohne Allrad gegen ihre Geschwister mit Allrad an.

Audi Q3 2.0 TDI und 2.0 TDI Quattro: Mehr als nur Rallye-Image? Natürlich sind die glorreichen Motorsport-Zeiten des Quattro-Antriebs ebenso lange passé wie Audis Underdog-Image. Doch nach wie vor gelingt es kaum einem anderen Hersteller, der Welt glauben zu machen, dass ein Auto ohne Allradantrieb praktisch gar nicht vom Fleck kommt. Natürlich ist das Quatsch, wie der Audi Q3 2.0 TDI mit Frontantrieb beweist. Der 4,39 Meter lange SUV fegt dynamisch über den nassen Asphalt des Handlingkurses, während die unmerklich agierende Regelelektronik das maximale Drehmoment des kultivierten und kräftigen 140PS starken Diesel (320Nm) geschickt verteilt. Beim Erreichen der Haftgrenze schiebt der Audi sanft über die Vorderräder, und selbst wer nun vor Schreck vom Gas geht, muss nicht mit einem tückischen Lastwechsel rechnen. Bis es soweit ist, befindet sich der Audi Q3-Fahrer jedoch in erstaunlichen Geschwindigkeitsregionen, da die vom ESP simulierte Quersperre den SUV zuverlässig in der Spur hält - bis auch sie sich der Physik geschlagen gibt. Was sollte die Quattro-Variante also besser können? So einiges. Sobald sie ins Untersteuern gerät, hilft leichtes Gasgeben, um den Audi Q3 2.0 TDI Quattro zu stabilisieren. Deutlich neutraler hetzt er über die Handlingstrecke, hält die gewünschte Linie stabiler und länger. Wann die Elektronik das Drehmoment verteilt, bekommt der Fahrer nur am Rande mit - der Audi Q3 Quattro fährt mit höchster Selbstverständlichkeit sehr sicher und schnell. Zudem hilft der Allradantrieb beim Anfahren am Berg auf rutschigem Untergrund, was seinem 2WD-Bruder nur auf halbseitig griffigem Belag gelingt - und das nicht einmal besonders glorreich.

Hohe Fahrsicherheit bei beiden Antriebsvarianten Also kann der Allrad alles besser? Nein. Bei den Bremsdisziplinen auf Basalt, µ-split und dem sogenannten Schachbrett ergeben sich ähnlich gute Werte und die Stabiliät liegt auf einem vergleichbar hohen Niveau. Obwohl sich mit Allradantrieb das Fahrzeuggewicht um 99 Kilogramm erhöht, bietet Quattro neben dem Zusatznutzen der besseren Traktion also vor allem ein deutliches Plus an Fahrspaß. Das wiederum muss dem Kunden in der Anschaffung 1.950 Euro sowie ein Mehrverbrauch von 0,7 L/100 km wert sein. Damals zu Rallye-Zeiten war das völlig egal.

BMW X1 S-Drive 20i und X-Drive 20i: Das Aus für den Heckantrieb? Kein Skigebiet zu weit, kein Gipfel zu hoch - beinahe überall platziert BMW derzeit seine Allradmodelle, meist dort, wo sie garantiert nicht aus eigener Kraft hinkommen. Auf der Zugspitze zum Beispiel. Umso merkwürdiger, dass beim BMW X1 die Varianten mit Heckantrieb nachgereicht wurden. Nun, so tickt der Markt, das wünschen die Kunden - schließlich spart das 2.000 Euro. Sonstige Einbußen? Bei der Traktion natürlich, wenngleich sich der BMW X1 S-Drive 20i tapfer schlägt. So müht er sich kaum mehr als die vermeintlich bevorteilten Fronttriebler, scheitert - wenig überraschend - wie der Großteil des Feldes auf dem glitschigen Zehn-Prozent-Hügel. Nebenbei bemerkt kann nun auch ein Benziner im BMW X1 ordentlich Stimmung machen, denn seit der Modellpflege im vergangenen Jahr arbeitet der 184PS starke Turbo-Benziner unter der Haube. Das Zweiliter-Aggregat harmoniert prächtig mit der Achtstufenautomatik (2.100 Euro Aufpreis), sein maximales Drehmoment von 270 Newtonmeter steht bei 1.250/min bereit. Jetzt muss sich auch das sportlich abgestimmte Fahrwerk nicht mehr langweilen. Mit minimaler Seitenneigung hakt der BMW X1 Kurven ab, lenkt flink ein, bleibt lange neutral. Wilde Gasstöße bringen das Heck aus der Ruhe, das feinfühlige regelnde ESP bringt sie schnell wieder zurück. Wildes Auskeilen bei provozierten Lastwechseln kennt der BMW X1 jedoch nicht. Das gilt natürlich gleichermaßen für die X-Drive-Variante, bei der eine hinter dem Getriebe angeordnete Lamellenkupplung für die Verbindung zur Vorderachse sorgt.

Variable Kraftverteilung Die entsprechenden Befehle kommen von der Elektronik, den Sperrmomentaufbau zwischen den Rädern erzeugt die Radbremse. BMW ist besonders stolz auf die variable Kraftverteilung, die den BMW X1 X-Drive 20i tatsächlich nochmals dynamischer durch den Handlingparcours eilen lässt. Zudem kommt die Allradvariante beim Bremsen auf einseitig rutschigem Belag aus 100km/h zwei Meter früher zum Stillstand, allerdings auf Kosten der Stabilität - eine Folge der unterschiedlichen ESP-Applikation. Eine weitere Allrad-Folge: der Mehrverbrauch von 0,5 L/100 km. Daher fällt eine Empfehlung trotz des begeisternden Handlings schwer.

Toyota RAV4 2.0 D-4D und 2.0 D-4 D AW: Was bietet der Offroad-Profi ? Das Ende der Welt lässt sich am zuverlässigsten mit einem Mercedes G, einem Land Rover oder einem Toyota Land Cruiser erreichen. Beim Toyota RAV4 2.0 D-4D AWD blitzt die Allrad-Philosophie der Japaner ebenfalls auf. Ein Indiz: die per Tastendruck aktivierbare starre Kraftverteilung von 50 zu 50 Prozent. Sie arbeitet bis 40km/h und hilft vor allem auf losem Untergrund beim Vorwärtskommen. Darüber managt die Elektronik wieder selbstständig den Kraftfluss, im Extremfall von 100 zu null Prozent und umgekehrt - doch das ist ein höchst theoretischer Wert. Oder wann standen Sie zuletzt ausgerechnet nur mit den Vorderrädern auf blankem Eis und mit den hinteren auf trockenem Asphalt? Doch das gilt für alle variablen Allradsysteme. Jedenfalls sorgt die Toyota-Technik für zuverlässige Traktion, selbst wenn die Messwerte auch unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Motorisierungen im gesamten Testfeld nur mäßig ausfallen. Beide Toyota RAV4 fielen übrigens erneut durch eine unbefriedigende Bremsleistung auf. An der Stabilität gibt es hingegen nichts auszusetzen, denn sowohl auf einseitig als auch auf wechselnd griffigem Belag bleiben beide Japaner sicher in der Spur. Die auf unbedingte Sicherheit programmierte Elektronik macht sich auch auf dem Handlingkurs durch frühe und teils recht rabiate Eingriffe bemerkbar. Obwohl das Allradsystem zusammen mit dem VSC genannten Stabilitätsprogramm die Agilität erhöhen soll, ist davon in der Praxis nichts zu spüren. Bei keiner Paarung ähneln sich die Fahreigenschaften so sehr wie beim Toyota RAV4: jeweils sehr sicher und leicht beherrschbar.

Motor und Getriebe sind dicke Kumpels Deutlich mehr Freude bereiten dagegen Motor und Getriebe, die offenbar echt dicke Kumpels sind - egal ob 2,0- oder 2,2-Liter-Diesel. Die Abstimmung der Sechsgangschaltung passt perfekt zu dem etwas knorrigen Vierzylinder-Diesel, der Schalthebel rastet präzise und auf kurzen Wegen in die jeweilige Gasse. Da der frontgetriebene Toyota RAV4 kaum langsamer unterwegs ist, nur bei der Traktion das Nachsehen hat, zudem weniger verbraucht, ist er die clevere Wahl. Und ans Ende der Welt bringt einen der Allradler vermutlich auch nicht.

Opel Mokka 1.4 Turbo und 1.4 Turbo 4x4: Noch attraktiver mit Allrad? Beim Allradtest auf Schnee tat der Mokka exakt das, was sein Name verspricht: Er wirkte als legales Aufputschmittel. Nicht zuletzt dank einer cleveren Reifenwahl, aber auch durch den geschickt arbeitenden Allradantrieb fuhr der Opel die zweitbeste Handlingzeit heraus und ermöglichte überdies gute Beschleunigunsgwerte. Letzteres gelingt dem Opel Mokka 4x4 auch bei diesem Spezial-Test. Gegenüber seinem vorderradgetriebenen Pendant bietet er die erheblich bessere Traktion mit seinem auf dem Prinzip Haldex basierenden Allradantrieb. Die Agilität auf dem bewässerten Handlingkurs profitiert allerdings nicht von der teuren Technik (maximal 50 Prozent der Antriebskraft gelangt an die Hinterräder). Ebenso wie der Opel 2WD-Mokka lenkt die Allrad-Variante die zwar recht flockig ein, beginnt jedoch früh und unnachgiebig zu untersteuern. Während bei anderen SUV jetzt schon mal ein Gasstoß zur Stabilisierung beiträgt, lässt sich der Opel ähnlich wie der Toyota davon nicht beeindrucken. Sicher ist das sicher, aber sicher nicht so spaßig wie das Mokka-Erlebnis auf Schnee. Auf trockener Fahrbahn dann die Überraschung: Hier lässt sich der SUV mit Frontantrieb flotter bewegen, während beim Allrad-Bruder recht häufig das ESP eingreift. Ein Grund dafür könnte das um 112 Kilogramm höhere Fahrzeuggewicht des Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 und eine darauf nicht optimal abgestimmte Regelelektronik sein. Keine Sorge, der Fahrer bleibt jederzeit der Chef, der Mokka überrascht ihn nicht mit kitzeligen Reaktionen - höchstens mit einem etwas langen Bremsweg auf einseitig griffigem Untergrund. Lediglich eine Lenkung mit mehr Rückmeldung steht nach wie vor für alle Mokka-Varianten auf der Wunschliste.

Unausgewogene Allrad-Variante Und dem 1,4-Liter-Turbo-Benziner wünschen wir den baldigen Ruhestand, denn er quält sich selbst mit dem vergleichsweise leichten SUV und seinem Besitzer mit hohem Verbrauch. Wenigstens liegt beim 4x4 der Kraftstoffkonsum nicht nochmals höher. Hinzu kommt der um 1.860 Euro höhere Grundpreis, der an der Daseinsberechtigung der unausgewogenen Allrad-Variante knabbert. Es sei denn, der Mokka wird ausschließlich auf Schnee gefordert.

Mercedes GLK 250 und GLK 250 4-matic: Immer eine clevere Sache? Erinnern Sie sich noch? Sein Debüt gab der Mercedes GLK bei den New Yorker Großstadt-Hühnern aus der TV-Serie "Sex and the City" - die aufregende Großstadt als bevorzugtes Einsatzrevier des Mercedes. Konsequenterweise steht der GLK auch ohne 4-matic-Allradantrieb in der Preisliste. Im Fall des Testwagens versorgt der 211PS starke Vierzylinder-Turbo-Benziner die Hinterachse mit Leistung, verwaltet von einem nur mäßig engagiert, dafür sanft schaltenden Siebengang-Automatikgetriebe. Klingt nach launigen Drifts auf dem nassen Handlingkurs? Nicht wirklich: Die Mercedes-Sicherheitsphilosophie schiebt einen elektronischen Riegel vor. Tatsächlich quittiert der Mercedes GLK in forsch angegangenen Kurven Gaslupfer schon mal mit einem losen Heck, das allerdings sofort vom ESP eingefangen wird - mit erheblichem Geschwindigkeitsverlust. Meist untersteuert der Mercedes jedoch brav, zeigt keine besonderen Dynamik-Ambitionen. Das möchte ja vielleicht auch nicht jeder SUV-Kunde, mancher freut sich stattdessen über die selbst beim Hecktriebler ordentliche Traktion (er schafft sogar den Zehn-Prozent-Hügel), das niedrige Geräuschniveau im Innenraum, die übersichtliche Karosserie und den in diesem Segment ordentlichen Federungskomfort. Alles das bietet die um üppige 2.142 Euro teurere 4-matic-Variante ebenfalls - und noch mehr. Sie fährt sich nämlich wesentlich Mercedes-typischer, unerschütterlicher, sicherer, neutraler.

4-matic-Variante leichter beherrschbar Auf nassem Asphalt bekommt die Elektronik weniger zu tun, da die Allradtechnik mit starrer Kraftverteilung das Fahrverhalten deutlicher in Richtung Neutralität verschiebt. Dadurch erweckt der Mercedes GLK sogar den Eindruck, er wolle wirklich agil um die Ecken biegen, bleibt dabei aber stets besonnen. In jedem Fall lässt sich die 4-matic-Variante leichter beherrschen, gibt dem Fahrer so mehr Vertrauen - zumindest außerhalb des stockenden New Yorker Großstadtverkehrs.