Opel Grandland X SUV (seit 2017)

Opel beginnt die Elektrifizierungsoffensive mit dem Grandland X Hybrid4. Das E-SUV setzt auf Komfort und PSA-Technik - die deutsch-französische Zusammenarbeit geht langsam auf.

Heutzutage wird viel von Transformation gesprochen. Der Begriff wird genutzt, um die Veränderung der Gesellschaft zu beschreiben, oder auch die der Automobilindustrie. Bei Opel wird das Modewort greifbar. Innerhalb kürzester Zeit hat PSA-Chef Carlos Tavares den deutschen Traditionshersteller auf links gedreht und zieht dabei seinen Sparkurs gnadenlos durch. Das Gleiche gilt für die Elektromobilität: Der Rüsselsheimer Autobauer nutzt die beiden PSA-Plattformen, die auch eine Elektrifizierung ermöglichen und setzen ihre Modellpalette möglichst schnell unter Strom. Der Corsa-e inklusive flankierender Elektro-Markenrennserie, den Opel e-Rally Cup, steht in den Startlöchern. Dazu kommen noch in diesem Jahr der Elektrotransporter Opel Vivaro-e und Ende 2020 der Mokka X-e. Den Anfang macht aber der Grandland X als Plug-in-Hybrid. Den gibt es mit Vorderradantrieb als "Grandland X Hybrid" mit 165 kW / 224 PS und als Allradler "Grandland X Hybrid4" mit einer Systemleistung von 221 kW/300 PS.

Die resultiert aus der kombinierten Kraft zweier E-Maschinen - eine mit 81 kW / 110 PS die in der Achtgangautomatik integriert ist und eine mit 83 kW / 113 PS direkt an der Hinterachse sowie einen 1.6 Turbo Verbrenner, der 147 kW / 200 PS beiträgt. Wir sind diese stärkere Allradversion gefahren, beiden Grandland X PHEVS gemein ist die Batterie mit einer Kapazität von 13,2 Kilowattstunden, die beim Hybrid4 für eine rein elektrische Reichweite von 59 km und einen kombinierten Durchschnittsverbrauch von 1.4 Litern pro 100 Kilometern gut ist. Interessanterweise ist die elektrische Reichweite bei der Allradversion größer als beim im 2. Quartal erscheinenden Bruder, bei dem nur die Vorderachse am Vortrieb beteiligt ist (57 km WLTP). Der Unterschied ist in der Tatsache begründet, dass der Motor an der Hinterachse effizienter rekuperiert, und außerdem schaufeln zwei E-Maschinen mehr Saft in die Akkus als eine. Das führt uns zum Thema Laden: An der haushaltsüblichen Steckdose dauert es 7:10 Stunden, ehe die Batterie wieder voll ist und an der optionalen 7,4 kW Wallbox 1:50 Stunden.

Wie bei elektrifizierten Fahrzeugen üblich, bietet auch der Opel Grandland X Hybrid4 verschiedene Fahrmodi mit unterschiedlicher Arbeitsteilung der Antriebskomponenten an. Im Standardmodus Electric sind die E-Maschinen gefragt, der Verbrenner wird nur zugeschaltet, wenn der Fahrer es aktiv per Gaspedal einfordert. Mit einem leichten rechten Fuß kamen wir 41 Kilometer weit und erreichten auch die maximale rein elektrische Geschwindigkeit von 135 km/h; maximal sind 235 km/h möglich. Wer die Software entscheiden lassen will, welche Antriebskonfiguration die beste ist, wechselt in den Hybridmodus. Bei rutschigen Verhältnissen schreitet der permanente Allradantrieb ein, der über beide Elektromotoren realisiert wird. Angst vor einer leeren Batterie muss man dabei nicht haben. "Wir lassen immer so viel Energie in der Batterie, dass man mit einem Boost aus dem Schneehaufen kommt", erklärt Techniker Matthias Reinartz. Außerdem wird der Startergenerator dazu benutzt, vom Verbrenner Strom in die Batterie zu pressen.

Wer in der Stadt rein elektrisch unterwegs sein will, schaltet auf "e-Save", wo drei Reichweiten zur Auswahl stehen: zehn Kilometer, 20 Kilometer und "Max" -also die volle Batteriekapazität. Allerdings ist dieser Modus energetisch nicht der günstigste, weil bei Bedarf vom Verbrenner Energie abgezweigt wird, um die Akkus zu füllen, was den Spritverbrauch nach oben schnellen lässt. Zieht man den Ganghebel nach hinten, wechselt das System in den einstufigen Rekuperationsmodus, der so abgestimmt ist, dass man nicht mit dem Kopf nickt, sobald man vom Gas geht. Mit etwas Voraussicht kann man so das Verzögern per Bremspedal fast vollständig eliminieren. Für zukünftige Elektro-Fahrzonen haben die Ingenieure ein blaues Licht am Rückspiegel ersonnen, das immer dann aufleuchtet, wenn der Opel rein elektrisch unterwegs ist. Allerdings dürfte es nicht lange dauern, bis findige Geister da einen Schummelmodus finden.

Der Opel Grandland X Hybrid4 ist komfortabel abgestimmt und kommt auch mit schlechten Straßen gut zurecht. Allerdings neigt sich der Crossover in den Kurven und auch das Gewicht von üppigen 1.875 Kilogramm ist dann spürbar. Im Fahrmodus Sport klappt das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Maschinen am besten. Allerdings liegt immer die Kraft aller drei Herzen an und der Ottomotor springt ein, um seinen ganzen Schmalz in den Vortrieb zu investieren. Seine Arbeit tut er dabei hochdrehend knurrend kund. So erreicht der Plug-in-Hybrid Grandland X nach 6,1 Sekunden die 100 km/h-Marke. Ähnlich läuft es auch bei flotten Überholmanövern. Beim Verbrauch gibt Opel 1.4 Liter pro100 Kilometer und 15,9 kWh; bei uns spuckte der Bordcomputer üppige 5,8 Liter aus.

Das Infotainment erreicht unverändert nicht das Niveau der deutschen Premiumhersteller. So sind umgangssprachliche Kommandos nicht möglich, aber die Bedienung über den acht Zoll Touchscreen und den darunterliegenden Knöpfen ist problemlos. Allerdings hat auch der Opel Grandland X Hybrid4 in der Top-Ausstattung Ultimate mit 53.830 Euro seinen Preis. Dafür bekommt man ein volltaugliches SUV, bei dem im Innenraum keine Kompromisse eingegangen werden. Allerdings reduziert sich das Kofferraumvolumen aufgrund der wegfallenden Reserveradmulde um 120 Liter auf 390 Liter. Legt man die Lehnen der Rückbank um, entsteht eine ebene Ladefläche und das Volumen des Gepäckabteils erhöht sich auf 1.528 Liter. Allerdings ist die Ladekante recht hoch.

Dreizylinder-Benziner mit Turbo. Federungskomfort und Fahrleistung. Überzeugende Bremsleistungen. Eine sanfte Sommerbrise pustet über die Alb. Zwei Gleitschirmpiloten sortieren Schnüre und falten ihre Fluggeräte zusammen, die Nachmittagssonne wandert nach Südwesten. Und dazwischen in Weiß und Dunkelblau: Peugeot 3008 und Opel Grandland X. Regen ist nicht angesagt. Zum Glück. Denn eine der vielen Gemeinsamkeiten der beiden Plattform-Brüder: Sie sind ausschließlich mit Vorderradantrieb zu haben, nichts für nasse Albwiesen also. Mit Dreizylinder-Benziner sowie Schaltgetriebe scheinen sie eher für den Großstadtdschungel denn für offroadige Abenteuer gerüstet. In diesem Segment spielen Allradantriebe ohnehin eine eher untergeordnete Rolle.

Kleine Turbos mit 130 PS
Dreizylinder in einem 1,4-Tonnen-SUV? Dank Turboaufladung und stämmiger Drehmomente geht das sehr gut. Leistungsmangel ist jedenfalls bei beiden kein Thema. Mit je 130 PS und 230 Nm Maximaldrehmoment ab 1.750 Umdrehungen bieten sie ordentliche Fahrleistungen: Etwas mehr als elf Sekunden auf 100 km/h und fast 190 km/h Vmax, das kann sich sehen lassen, immerhin ist es sowohl beim Grandland als auch beim 3008 die Einstiegsmotorisierung und gleichzeitig der einzige Benziner im Angebot. Sechsstufenautomatik gibt es gegen Aufpreis, allerdings immer erst ab der mittleren Ausstattungsstufe – bei Opel Edition, bei Peugeot Active genannt.Die Testwagen kommen noch besser ausgestattet zum Test: Der Grandland X als Innovation, als Allure der Peugeot. Das etwas teurere Auto ist in dem Fall der Opel, er steht als Innovation ab 29.250 Euro in der Preisliste, der Peugeot ist genau 300 Euro billiger. Der Grandland X Innovation fährt so einiges an Ausstattung auf, unter anderem Totwinkel- und Frontalkollisionswarner, Zweizonen-Klimaanlage sowie schlüsselloses Startsystem.Allerdings ist der 3008 ähnlich gut ausgestattet, die Kollisions- und Spurwarner hat er ebenfalls. Billiger wirkt er im Interieur ohnehin nicht. Im Gegenteil, der sauber durchgestylte Innenraum überzeugt mit guter Verarbeitung und wertigen Werkstoffen.Weniger im Fokus stand da offenbar die Bedienbarkeit. Das System mit dem großen Touchscreen in der Mitte und nur wenigen Tasten wirkt zwar aufgeräumt und clean, doch wenn man selbst für einfache Verrichtungen wie Temperatureinstellungen den Bildschirm bemühen muss, kommt bald Frust auf. Wie das besser geht, zeigt der Grandland X. Zwar basieren auch dessen Bedienung und Infotainment auf dem PSA-System, doch wurde es mit ein paar zusätzlichen Tasten – etwa für die Klimabedienung – angereichert. Das hilft ungemein und trägt so dazu bei, dass der Opel ein paar Punkte Vorsprung aus dem Karosseriekapitel mitnimmt.Überraschenderweise bietet er darüber hinaus etwas mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Fünf Zentimeter mehr Innenhöhe sind in dieser Klasse beachtlich. Das luftigere Raumgefühl spricht also für den Grandland, ebenso scheint der Zustieg vor allem in den Fond etwas müheloser. Bemerkenswert bei beiden Kandidaten übrigens: die Qualität des vorderen Gestühls. Die AGR-Sitze kosten zwar Aufpreis (685 Euro bei Opel, 1100 Euro inklusive Massagefunktion bei Peugeot), bieten jedoch ausgezeichneten Sitzkomfort und viel Halt bei Kurvenfahrt.

Polterige Fahrwerke
Überzeugender Federungskomfort zählt dagegen nicht zu den starken Seiten der Plattform-Zwillinge, keineswegs überraschend für Kenner des EMP2-Unterbaus. Beide Kompakt-SUV überholpern kräftigere Unebenheiten eher unbeholfen. Insgesamt macht es der Opel eine Spur besser, zeigt weniger Karosseriebewegung und federt spürbar geschmeidiger an.Groß sind die Unterschiede freilich nicht. Auffällig zudem bei beiden die humorlosen Stöße der Hinterachse auf schlechten Wegstrecken. Anders als etwa der Plattform-Bruder DS7 Crossback mit Mehrlenkerachse verfügen Opel und Peugeot hinten über eine einfachere Verbundlenker-Konstruktion. Bei schneller Fahrt zeigen sich die Fahrwerke etwas verbindlicher, sehr kurze Querfugen bringen dennoch Unruhe in die Fahrzeuge. Auch hier ist der Peugeot polteriger unterwegs, zudem scheinen die Fahrwerksgeräusche deutlicher ins Wageninnere zu dringen.Das fällt umso mehr auf, als sich der Dreizylinder-Benziner in beiden Testfahrzeugen akustisch und vibrationsmäßig sehr zurückhält. Vom deutlichen Brummen bei hoher Last und mittleren Drehzahlen abgesehen gibt sich der 130 PS starke Turbo sehr unauffällig.Ähnliches gilt, wie anfangs angedeutet, für die Fahrleistungen. Allenfalls der müde Durchzug ab etwa 80 km/h im höchsten Gang verdrießt etwas. So muss bei flotterer Landstraßenfahrt häufig geschaltet werden, bei beiden ein weniger freudvolles Unterfangen. Die Schaltwege sind recht lang, die Führung wenig präzise. Und im Peugeot liegt der sehr dicke Schaltknauf mit seiner Metallumhüllung seltsam fremd in der Hand, Geschmackssache wohl, doch selbst nach längerer Fahrt etwas irritierend. Ob die Downsizerei beim Spritverbrauch etwas bringt? Kommt darauf an. Bei betont ressourcenschonender Fahrweise zeigen sich die Dreizylinder sparsam, Durchschnittsverbräuche mit einer Sechs vor dem Komma sind durchaus realisierbar. Im Testmittel ist der Konsum freilich höher. Die Physik lässt sich nicht übertölpeln, es kostet Energie, 1,4 Tonnen in Bewegung zu halten, etwas weniger beim Opel, wohl auch, weil er geringfügig leichter ist: rund 7,5 Liter bei beiden, das ist nicht berühmt.Ärgerlich sind zudem weitere Peugeot-Eigenheiten, speziell das markentypisch kleine Lenkrad mit den darüber platzierten Instrumenten. Es sorgt nicht nur für schlechte Sicht auf die ohnehin recht unübersichtlichen Anzeigen, sondern erschwert beim Fahren den Umgang mit dem 3008.

Top-Bremsen bei beiden
Durch die kleinen Lenkwinkel reagiert der Wagen beim Einlenken sehr nervös, das suggeriert Handlichkeit. Ein wenig nachhaltiger Fahreindruck allerdings, denn es mangelt der Lenkung an Feedback und Präzision und dem Fahrwerk an Agilität. Wie das auf fast identischer Basis harmonischer funktioniert, beweist der Grandland X. Dessen Lenkeinheit ist wesentlich berechenbarer und rückmeldungsfreudiger, er scheint williger abzubiegen und ruhiger der Linie zu folgen. Das zeigt sich zudem bei Geradeausfahrt, wo der Opel ruhig seine Bahnen zieht, während beim Peugeot häufiger kleine Lenkkorrekturen vonnöten sind.Sportlicheren Ambitionen setzen übrigens die sehr früh einschreitenden Stabilitätsprogramme ein sicheres Ende. Mustergültig fahrsicher sind so beide Kompakt-SUV, exzellente Bremsen haben sie ebenfalls.Die Schirme sind eingepackt, im Westen ziehen Gewitterwolken aus Frankreich nach Osten. Höchste Zeit, die Albwiese zu verlassen.

So fahren die Kompakt-SUV im TestVariabilität und InnenraumKomfort und FahrwerkFazitJeep. Wenn diese Marke auftaucht, dann wird es ernst und auch authentisch. Da muss kein Abenteurertum herbeigefaselt werden, es gehört zur DNA der ältesten Geländewagenmarke der Welt. Völlig klar also, dass es unseren Fotografen hinaus in die Natur zieht, um den neuen Compass mit seinen Gegnern abzulichten – obwohl der kompakte Jeep nur in der aufpreispflichtigen 4x4-Ausführung geländegängig ist.

Unser Testwagen hangelt sich rein frontgetrieben vorwärts, weshalb man mit ihm die befestigten Wege besser nicht verlässt. Das erfordert ein wenig Selbstdisziplin, denn die hohe Sitzposition und das robust wirkende Cockpit mitsamt simpler Hebelchen senden Offroad-Signale. Man sollte den Verlockungen nicht nachgeben. So wenig übrigens wie im Opel Grandland X und dem Skoda Karoq, die den Jeep auf seinem Ausflug ins Grüne begleiten, ihn aber nicht aus einem eventuellen Schlamassel ziehen könnten.

An mangelnder Kraft läge es nicht; alle drei Benziner stemmen bis zu 230 Nm auf die Vorderachse, der Skoda bei Vollgas sogar 20 mehr. Das sorgt für nachdrücklichen Vortrieb. Kurioserweise wirkt der Opel als numerisch Schwächster am kräftigsten. Nach einer kurzen Anfahrlethargie quirlt sein Dreizylinder munter los, hält sich dennoch beim Spritkonsum vornehm zurück. So mögen wir das. Zumal der 1,2-Liter seine Abgase vorbildlich mittels Partikelfilter nach Euro 6d-Temp reinigt und dafür fünf Bonuspunkte erhält.

Für den einen oder anderen Interessenten dürfte die Kaufentscheidung damit bereits zugunsten des Grandland X gefallen sein, denn ohne Filter werden Compass (Euro 6b) und Karoq (Euro 6c) an einigen Stadttoren künftig möglicherweise abgewiesen.

Jeep kommt auch vierradangetrieben
Nun ließe es sich beim Jeep kalauern, dass er doch einfach über die grüne Grenze einfahren könnte. Doch das bliebe, wie bereits erwähnt, dem teureren Trailhawk vorbehalten. Der bestens ausgestattete Limited dagegen wurde für den Asphalt optimiert. Wobei die Techniker das Optimum in der Abstimmung nicht ganz gefunden haben.

So meldet der Compass die schlechte Fahrbahn geflissentlich in die Sitze weiter, erteilt seiner Lenkung aber einen Maulkorb bezüglich des Gripniveaus. Nur Antriebseinflüsse dürfen durchschlüpfen, während die in Kurven traktierten Reifen ihrem Unmut akustisch Luft machen. Sportliche Ambitionen heben sich Jeeper, wie sich die Fahrer zuweilen selbst nennen, für Klettertouren auf – beim frontgetriebenen Compass eben nach der Fahrt zu Fuß.

Auch der Name Grandland X klingt nach einer Durchquerung weiter Landstriche über Stock und Stein, was allerdings auf eine völlig falsche Fährte führt: Allradantrieb gibt es nämlich nicht einmal gegen Aufpreis. Dafür eine ordentliche Agilität – erkauft durch eine straffe Federung. So lässt das Fahrwerk in Kurven wenig Seitenbewegung zu, gibt aber viel vom schlechten Fahrbahnbelag weiter.Einen besseren Kompromiss hat Skoda gefunden. An Compass und Grandland gemessen, ist beim Karoq sogar die Quadratur des Kreises gelungen: Er lenkt williger ein, bleibt selbst in schnell gefahrenen Kurven präziser in der Spur, reduziert Unebenheiten auf ein bekömmlicheres Maß – und das ohne auf adaptive Stoßdämpfer zurückzugreifen.

Damit ist der Langstreckenkomfort des Skoda dem der Konkurrenten weit voraus. Auch übrigens, weil Mitfahrer auf der Rückbank am bequemsten untergebracht sind und gleichzeitig am meisten Raum für Gepäck bleibt. Wer vorne Platz nimmt, muss allerdings leichte Einschränkungen hinnehmen – die im Testwagen montierten optionalen Sportsitze haben durchgehende Kopfstützen, welche nicht für jede Statur optimal ausgerichtet sind. Das Geld für diese Optionssitze kann man sich also guten Gewissens sparen.

Reichlich investieren lässt sich beim Skoda dagegen in die Multimedia-Ausstattung. So kann man dem Navigationssystem beispielsweise vollständige Adressangaben am Stück diktieren. Und wer von den Hinweisen von Online-Staudiensten profitieren möchte, muss hierfür nicht erst umständlich sein Smartphone koppeln. Was andererseits ginge – sogar mit zwei Mobiltelefonen, welche die Außenantenne des Karoq nutzen.

Außerdem hat der Abstandstempomat eine Stop-and-go-Regelung (praktisch im Stau), und der Karoq kann sich teilautonom fortbewegen. Das enthalten die Konkurrenten ihren Kunden derzeit noch vor.

Variabler Skoda
Entsprechend punktet der Skoda Karoq im Sicherheitskapitel. Etwa dank zusätzlichem Knie-Airbag und Müdigkeitserkennung. Serienmäßig bremst der Skoda bis 50 km/h autonom und erkennt dabei auch Fußgänger. Den letztgenannten Service bietet der Grandland ebenso; er umsorgt seine Passagiere auf Wunsch übrigens mit ähnlich vielen Assistenten wie der Karoq. In einer Disziplin übertrumpft er ihn sogar deutlich: Beim Verzögern aus Tempo 100 mit kalter Bremsanlage kommt der Grandland X eineinhalb Meter früher zum Stillstand als der Karoq. Und aus 130 km/h sogar zwei Meter früher als der Compass.

Letzterer versucht noch mit seiner umklappbaren Lehne des Beifahrersitzes und der elektrischen Heckklappe zu punkten; doch das ist mittlerweile praktisch Standard in der Klasse der kompakten SUV. Dem Opel hat der Jeep lediglich die dreifach geteilte Rücksitzbank bei der Variabilität voraus. Der Grandland X kontert mit der Verschiebemöglichkeit. Zudem lässt sich seine Hutablage unter dem Ladeboden verstauen.

Echte Variabilität im Sinne von Vans zeigt allerdings nur der Skoda. Seine drei Einzelelemente im Fond lassen sich verschieben und die Lehnen in der Neigung verstellen. Doch das ist noch nicht alles: Die Sitze können ausgebaut und neu konfiguriert werden. Wer will, lässt das schmale Mittelelement draußen und montiert die beiden äußeren Sitze um ein paar Zentimeter nach innen verschoben. Das bringt für Mitreisende deutlich mehr seitlichen Freiraum. Ganz schön pfiffig.

Grandland gegen Karoq im Komfortduell
Wie der Karoq generell ein sehr pfiffiger Vertreter seiner Gattung geworden ist. Dabei spielen wir bewusst nicht auf die hilfreichen Nettigkeiten wie den Eiskratzer hinter der Tankklappe oder die herausnehmbare Mini-Taschenlampe in der Verkleidung des Kofferraums an.

Von der Abgasnachbehandlung abgesehen hat Skoda vielmehr die Zeichen der Zeit erkannt und gibt den wegen ihres bulligen Auftritts beliebten SUV einen echten Nutzen in Form der Van-artigen Variabilität mit. Zusätzlich wollen wir auch ganz bewusst loben, dass die Fahrwerker nicht den Komfort geopfert haben – für eine zweifelhafte Sportlichkeit einer per se nicht eben sportlichen Fahrzeugklasse. Damit fährt die Marke eine Strategie, die zum Sieg führt.

Bis vor wenigen Jahren hätte man diese Strategie mit dem Namen Opel in Verbindung gebracht. Doch der Grandland X lässt seine Pfiffigkeit nur an wenigen Stellen aufblitzen. Auch bei der Multimedia-Ausstattung gerät er gegenüber dem Skoda ins Hintertreffen. Rang zwei.

Und der Jeep? Der schert sich kaum um mainstreamige Erwartungen. Dafür gibt es wenig Punkte, aber viel Zuspruch bei Individualisten.

Lange bevor der Verkauf von Opel nach Frankreich besiegelt wurde, stand schon fest. Peugeot und der deutsche Partner am Main werden in Zukunft die immer noch steigende Nachfrage nach SUV-Modellen gemeinsam befriedigen. Im Frühjahr kam der knuffige, weil kleine Crossland X und nun also der um gut 20 Zentimeter längere Grandland X. Auch er hat ein Pendant aus dem Nachbarland. Ist es beim SUV-Mini der ebenfalls neue Citroen C4 Aircross, feiert der derzeit größte Stadtindianer von Opel Brüderschaft mit dem Peugeot 3008. Da der schon seit letztem Herbst auf dem Markt ist, blieb also genügend Zeit, den Grandland X „einzudeutschen“.

In der Tat gibt es sichtbare Unterschiede der Zwillinge. „Gleichteile da, wo es der Kunde nicht sieht“, betont Produktmanager Michael Walter. Ein Rundgang ums „große Land“ macht deutlich, was der Opel-Mann meint. Die Motorhaube, beim Opel durch drei gen Bug gepfeilte Linien strukturiert, ist beim 3008 glattgebügelt. Das LED-Tagfahrlicht knickt beim Peugeot nach unten ab, die beiden äußeren Lufteinlässe sind beim Deutschen höher angebracht und dank einer Chromschwinge einen Hauch eleganter. In Summe wirkt der Peugeot etwas grimmiger als der in diesem Punkt bravere Opel.

Ähnliches gilt für die Flanken, bei denen die Designer beider Marken getrennte Wege gingen. An der ansteigenden Linie von Fahrertür bis zum Ansatz der Heckleuchten ist der Grandland X zu erkennen. Die Nachbarn entschieden sich für jeweils kurze Betonungen der Seitenpartie oberhalb der Radhäuser. Die Rückansicht wird beim 3008 durch ein durchgehendes mattschwarzes Element dominiert, das optisch aus der Rückscheibe herauswächst und die Heckleuchten umschließt. Opel wählte eine scharfe Kante mit klarer Struktur, montierte das Kennzeichen im hinteren Stoßfänger. Bei Peugeot ist es viel höher in die Heckklappe eingebettet.

Designer Sven Weinfurther spricht von der typischen Linienführung der neuen Opel-Generation, die den Grandland X klar als Familienmitglied ausweist. „Auch der neue Insignia Sports Tourer und der Mokka haben Pate gestanden“, sagt er und verweist auf die nach hinten abfallende Dachlinie. Da Opel und Peugeot vom selben Band in Frankreich vom Band laufen, musste bei alledem auch auf die reibungslose Produktion geachtet werden. „Kein Problem“, betont Weinfurther, „die unterschiedlichen Teile passen perfekt auf die gemeinsame Plattform“.

Den größten Freiraum bot die Gestaltung des Innenraums. Hier sollten die Fans der beiden Marken nur Vertrautes finden. Das Grandland X-Cockpit ähnelt dem von Mokka, Insignia und Co. Die beiden Hauptinstrumente ruhen in einer chromumrandeten hantelförmigen Behausung, darüber kleine Anzeigen für Tank und Temperatur. Der Peugeot vertraut auf das hauseigene digitale Kombiinstrument. Getrennte Wege auch bei der Verteilung der Luftgitter, der Mittelkonsole oder der Anbringung des Zentralmonitors fürs Navi und die Bedienung diverser Funktionen. Nur die Türgriffe sind identisch. Wirkt der Peugeot wiederum etwas mutiger, kommt der Opel durchaus konservativer daher. Da das dem Geschmack der typischen SUV-Käufer mit deutschem Pass eher entspricht, haben die Opelaner sicher nichts falsch gemacht.

Die Sitzprobe im Grandland X überzeugt mit weiteren Qualitäten, die den Zwillingen gemeinsam sind. Das Raumgefühl, auch auf den hinteren Sitzen, ist beeindruckend. Drei Erwachsene sitzen kommod nebeneinander, haben dank des üppigen Radstandes reichlich Platz bis zur Rückwand der Vordersitze. Auch über dem Haupthaar bleibt eine gute Handbreit Luft. Der Kofferraum mit seinen 514 bis 1.652 Litern macht den Opel zum Familien- und Hobbyfreund, kann mit geräumigen Kompaktklasse-Kombis locker mithalten.

Nur Gemeinsamkeiten finden sich im Motorraum, wo sich Triebwerke made in France breitmachen dürfen, die sich in Sachen Hubraum bescheiden geben. Der Grandland X startet mit einem Dreizylinder-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und 96 kW/130 PS. Der 1,6-Liter Diesel (4 Zylinder) bringt es auf 88 kW/120 PS. Stärkere Herzen werden aber folgen. Alles andere als bescheiden dagegen die lange Ausstattungsliste. Tempomat mit Fußgängererkennung und Notbremsfunktion, Müdigkeitserkennung, Parkassistent oder 360-Grad-Kamera. Auch Lenkradheizung, per Fußwackeln öffnende Heckklappe oder Voll-LED-Scheinwerfer sind zu haben.

Natürlich kommt das Basismodell für 23.700 Euro nicht mit diesen Feinheiten daher. Sie sind meist in Ausstattungslinien und Paketen versteckt oder müssen trickreich miteinander kombiniert werden. Wer den Verlockungen nicht widerstehen kann und einen voll ausgerüsteten Grandland X im eigenen Carport parken will, ist gut 35.000 Euro los. Bei Peugeot (ab 23.250 Euro) ist das ähnlich. Wobei die beiden Firmen darauf geachtet haben, dass die jeweiligen Kombinationen an Extras nicht vergleichbar sind. Was beim einen in Serie an Bord ist, muss beim anderen extra bezahlt werden.  Ganz schön pfiffig.

Eines jedoch gibt es nicht gegen Geld und gute Worte. Da in Frankreich der Allradantrieb nicht so populär wie hierzulande ist, müssen sich auch die Opel-Käufer mit Frontantrieb begnügen. Anstatt dessen gibt es auf Wunsch eine elektronische    Allrad-Simulation namens IntelliGrip, die auf verschiedene Straßenzustände eingestellt werden kann und richtigem Gelände aber schnell an ihre Grenzen stößt. Aber für Grandland-Fahrer ist das Land auch auf festen Straßen sicher groß genug.

Die junge Zusammenarbeit zwischen Opel und dem neuen Besitzer Peugeot kommt ins Rollen. Nach dem kleinen Crossland X bringt Opel zur IAA den größeren Grandland X, ein Schwestermodell des schon bekannten Peugeot 3008. Die beiden sind verwandt, aber keine eineiigen Zwillinge. Gemeinsam ist ihnen allerdings der Verzicht auf den Allradantrieb.