Opel Insignia Sports Tourer (2009–2017)

Vielleicht wäre es all die Umstände wert: Dutzende Mails, bis es zu einem Termin kommt, neun Stunden Flug, das endlose Einreiseprozedere, die Fahrt durch trostlose Vororte zum Firmensitz, dem Renaissance Center. Dann müsste man wohl noch ein Weilchen warten, in einem dieser immer dunkel getäfelten Konferenzräume. Aber schließlich käme sie, Mary Barra, Chefin von General Motors. Und nach etwas belanglosem Geplänkel („Hatten Sie einen guten Flug?“ – „Ja, danke. Tolle Aussicht haben Sie hier.“) könnten wir ihr die eine Frage stellen, wegen der wir nach Detroit gekommen wären: „Madam Chairman, sind Sie den Insignia eigentlich mal gefahren, bevor Sie Opel verramscht haben?“

Opel etwas günstiger
Während Opels Mittelklasse auf eine Historie reich an Brüchen und Irrwegen zurückblickt, ist der Superb so ein Typ mit Vorzeige-Lebenslauf. In drei Generationen hat er sich aus einfachen Verhältnissen hochgearbeitet zur Staatslimousine und zum allgemein hoch angesehenen Geheimtipp. Ja, ein Widerspruch, doch auch darin gründen Reiz und Erfolg des Superb: dass er Kunden das Gefühl schenkt, ein besseres, dabei vernünftigeres und günstigeres Auto gekauft zu haben als andere. Wobei er so günstig gar nicht mehr ist: Ausstattungsbereinigt ist der Insignia 2.0 D, der als Business Innovation sogar Head-up-Display, Navi, Komfortsitze und LED-Matrix-Licht mitbringt, fast 3.700 Euro billiger als der wohlausstaffierte Superb 2.0 TDI Style.In beiden Fällen gibt es stattliche Autos mit je 9,1 m² Grundfläche. Der Superb nutzt sie effizienter, setzt sie in ein üppiges Platzangebot vorn und ein verschwenderisches im Fond um – beim Normsitzraum hinten überbietet er den Opel um sechs Zentimeter. Dahinter reicht es im Skoda für ein Gepäckabteil, das mit 625 Litern Volumen viele Kombis beschämt. Klappt die zweiteilige Fondlehne vor, bleibt eine Stufe in dieser Ladeprärie, aber auch Platz für 1.760 Liter.Unter die große Opel-Heckklappe passen dagegen nur 490 bis 1.450 Liter, und nach Umklappen der dreiteiligen Rücksitzlehne weist die Ladelandschaft Stufen, Schrägen und Einbuchtungen auf, die in Kreisen von Erdkundelehrern als Höhenreliefe durchgingen. Auf der tief montierten Rückbank mangelt es eher an Kopf- als an Beinfreiheit, und der Einstieg in den Fond gelingt wegen kleinerer Türen weniger herrschaftlich als im Skoda. Pilot und Co integriert der Insignia auf den hervorragenden Sitzen tief ins Auto, während sie im Superb etwas entrückt auf den breiten Sesseln thronen, die es nun mit Kühlventilation gibt.

Weniger Gewicht macht es leicht
Was zu dieser gewissen Kühle passt, die das Interieur durchströmt. Doch klappt es in dieser funktionalen Wohlaufgeräumtheit mit der Bedienung besser als im Insignia. Da haben sie ein ziemliches Tastendurcheinander beisammen, das durch die Leiste für das Head-up-Display, verschachtelte Menüs von Bordcomputer und Infotainment sowie zitterige Nadeln der Digitalinstrumente nicht gerade kompensiert wird.Doch darauf kann man sich einstellen – und auf großes Vergnügen. Das mit dem Fahrwerksabstimmen haben sie ja drauf bei Opel, nur erdrückte das moppelige Gewicht das Talent. Nicht mehr beim Insignia II. Der baut auf GMs E2-Plattform auf, wiegt 25 Kilo weniger als der Skoda. Das macht es auch dem Zweiliter-Diesel leichter. Er legt beherzt und homogen los, ist kerniger im Klang, doch kaum weniger energisch im Temperament als der 20 PS stärkere TDI im Skoda.Beim alten, schweren Insignia waren die Getriebe lang übersetzt, um den Verbrauch im NEFZ-Zyklus zu drücken. Das braucht es jetzt nicht mehr. Über den knubbeligen Schalthebel lassen sich die sechs passend gestuften Gänge präzise ordnen. Mit wuchtigen 400 Nm zieht die Limousine jenseits des Richttempos auf der Autobahn entschlossen voran, derweil der Wind leise über die Karosserie fächelt und das Fahrwerk mit Adaptivdämpfern (980 Euro) herbe Querfugen überflauscht. Während der Insignia langen Unebenheiten im weichen Tour-Modus nachschwingt, strafft er sich in der Normal-Kennlinie, bewahrt aber selbst im strafferen Sport-Programm genügend Komfort auf runzeligen Landstraßen.Also auf solchen wie diesen hier: Verschlungen hangeln sie sich in engen Kehren am Berg entlang oder überspannen in weiten Schwüngen sachte Hügel. Wie schon beim allradgetriebenen Turbobenziner im Einzeltest entwickelt sich das hier zu einer kleinen Romanze zwischen dem Opel und der Straße. Es liegt an dieser fein ausbalancierten Lenkung: Sie spricht präzise, nicht giftig an, meldet klar, nicht aufdringlich zurück. Der Wagen fährt so agil-geschmeidig, sehr sicher und doch so unterhaltsam. Es ist lange her, dass sich die Begriffe Mittelklasse-Opel und Vergnügen in einem Satz ohne Verneinung dazwischen begegneten.Ganz so kurzweilig wird es im Superb nicht. Die hohe Sitzposition hebt dich aus dem Kurvengetümmel heraus. So steuerst du erhaben, während der Wagen Richtungsänderungen sorgsam abarbeitet, mit der nicht gar so präzisen und weniger rückmeldungsintensiven, aber sacht stößigen Lenkung. Auch er gibt sich spät mildem Untersteuern hin, bleibt dabei sehr sicher. Allerdings verzögert er erheblich schwächer als der Opel, braucht aus Tempo 130 mit kalter Anlage fünf Meter mehr Bremsweg.

Komfort des Opel Insignia überzeugt
Auch beim Komfort erreicht der Skoda nicht ganz das Niveau des Opel – trotz Adaptivdämpfern für 940 Euro. Der Superb federt beflissen, stolpert aber über Querfugen und wankt im Comfort-Modus stärker durch Kurven. Das Normal-Programm mindert neben den Karosseriebewegungen auch das Ansprechverhalten, und auf „Sport“ wird es bolzig statt sportlich.Dabei bringt Eile eh das optionale Sechsgang-DSG aus dem Tritt. Während es auf der Autobahn treffsicher, fugenlos und schnell schaltet, verhaspelt es sich bei flotten Landpartien, sortiert die Gänge immer wieder hektisch und mit Ruckeln um. Andererseits überzeugt der Antrieb mit besseren Fahrleistungen bei höherer Effizienz (6,7 l/100 km zu 7,4 beim Insignia). Das sichert dem Superb zwar den knappen Sieg, doch so eng war es bisher nur mit Rivalen aus dem VW-Konzern. Der Opel rangiert jetzt praktisch auf gleichem Niveau.Zurück zur Frage an Mary Barra. Wenn sie den Insignia vor dem Opel-Verkauf nicht fuhr, hat sie wenig Ahnung vom Potenzial der Marke. Wenn sie ihn fuhr, aber nicht merkte, wie nah Opel mit ihm an der Spitze ist, hat sie wenig Ahnung von Autos.

Facelift? Wird überschätzt. Wenn es dabei mal zu echten Überarbeitungen kommt, dann selten bei Technikern, Designern oder dem Modell selbst, sondern eher bei den Werbetextern. Die dramatisieren dann Chromblenden und andere oder nur anders benannte Polstermuster zu Neuerungen. In besonderer Erinnerung blieb dabei der Fall des Modells A. aus J., das zur Lebensmitte einzig eine neue Mittelarmlehne bekam.

Opel Insignia Sports Tourer bringt 1,7 Tonnen auf die Waage Anders nun beim Opel Insignia. Bei dessen Facelift werkelten die Entwickler tief im Fundament herum, modifizierten Fahrwerkselemente, stimmten die Lenkung neu ab und krempelten das ganze Bedien-Layout um. Darüber hinaus optimierten sie den Antrieb, programmierten eine 140PS starke Variante des 2.0 CDTI, drückten den CO2-Ausstoß des Ecoflex auf 104 g/km. Gar nicht abgespeckt hat der Opel Insignia Sport Tourer selbst, der mit 1,7 Tonnen so solide daherkommt, als schweißten sie ihn nicht am Band zusammen, sondern klopften ihn in einem Steinbruch bei Rüsselsheim aus dem Fels. Fast vier Zentner weniger wiegt der Mazda 6 Kombi. Der Leichtbau ist Teil der Skyactiv-Maßnahmen zur Verbrauchsminderung. Effizienz zeigt der japanische Rivale auch bei der Raumausnutzung. Obwohl elf Zentimeter kürzer als der Opel Insignia Sports Tourer, schafft er für Passagiere und Gepäck ein ebenso üppiges Platzangebot – vorn auf tief integrierenden, dürr gepolsterten Sitzen, im Fond auf einer kuschelig gepolsterten Bank, deren Lehne vom Laderaum aus fernentriegelt zur Ebene klappt. Auch der Opel Insignia Sports Tourer ebnet sein Kofferabteil ein, beim Einpacken stört aber die breite Laderaumschwelle, über die das Gepäck gewuchtet werden muss. Anders als in der Limousine mangelt es Fondpassagieren im Opel Insignia Sports Tourer wegen der gestreckteren Dachlinie nicht an Kopfraum, eher an Komfort auf der tief positionierten, schwach ausgeformten Rückbank. Für Pilot und Co räumt Opel die hervorragenden AGR-Komfortsitze ins digitalisierte Cockpit.

Opel Insignia Sports Tourer mit träger Bedienung Während der Mazda 6 Kombi leicht ablesbar analog anzeigt, fährt der Bildschirm des Opel Insignia Sports Tourer so träge hoch wie ein Windows 95-Rechner. Auch die zitterige Tachonadel und das pixelige Navi erinnern eher an Pac-Man als an iPad. Ja, was haben wir an der alten, verknopften Bedienung herumgenörgelt. Wir lernen: Hüte dich vor dem, was du dir wünschst. Denn mit trägem Touchscreen, zappeligem Controller, analphabetischer Schrifterkennung und vielen mehrfach belegten, unbeschrifteten Tasten am Lenkrad wurde alles noch umständlicher. Komplizierter sogar als beim Mazda 6 Kombi mit der umstandskrämerisch-redundanten Bedienkoalition aus Touchscreen und Drehdrücker. Jetzt drücken wir aber die Startknöpfe und drehen am Lenkrad. Der nach Euro 6 abgasreine 2,2-Liter von Mazda zählt derzeit zu den besten Dieseln. Er motorisiert den Kombi in Kombination mit dem präzisen, passend gestuften Sechsgang-Getriebe vehement, kultiviert und sparsam. Dass er auf der Verbrauchsrunde mit 4,3 L/100 km auskommt, liegt auch an der effizienzsteigernd niedrigen Verdichtung von nur 14,0:1. Auch beim Handling wirkt der Mazda 6 Kombi erst quirliger, leichter eben, doch der Lenkung fehlt es an Rückmeldung, dem auf kurzen Unebenheiten rumpeligen Fahrwerk an Ruhe. So legt sich der Mazda 6 Kombi stärker in Biegungen, kurvt bei den Fahrsicherheitstests unruhiger um die Pylonen als der Opel Insignia Sports Tourer. Der zeigt mit optionalen 18-Zoll-Rädern den Erfolg des Fahrwerk-Upgrades. Er liegt satt – sollte er bei dem Gewicht auch – und sicher auf der Straße, lenkt unhektisch, aber entschlossen ein, bietet nun bessere Rückmeldung, bewahrt sich trotz zehn Millimeter Tieferlegung guten Federungskomfort.

Opel Insignia Sports Tourer von Antrieb eingebremst Seine neue Dynamik bremst der Antrieb ein. Mit der lang übersetzten, sperrig schaltbaren Sechserbox steigert sich der müde loslegende und drehunwillige Diesel noch mehr in seine Durchzugslethargie hinein: 22,3 Sekunden vergehen, bis der Opel Insignia Sports Tourer im sechsten Gang von 80 auf 120km/h beschleunigt. Der Mazda 6 Kombi erledigt das in 13 Sekunden. Er sollte vehementer bremsen, bräuchte etwas Feinschliff bei Bedienung, Komfort und Fahrwerk, doch dem Opel fährt er locker davon. Im Rahmen eines Facelifts kann man ein Auto kaum mehr verbessern, als Opel das beim Insignia gelungen ist. So ist er der beste Insignia geworden, den es bisher gab. Aber manchmal wird der Beste eben nur Zweitbester.

Mehr Opel als im Insignia OPC ist derzeit nicht zu bekommen. Das Topmodell wurde gründlich überarbeitet und präsentiert sich besser denn je.

Als Opel 2009 den Insignia OPC präsentierte, war der Blitz-Sportler in drei Sätzen beschrieben: gutes Fahrwerk, vernünftiger Motor mit Schwächen im unteren Drehzahlbereich, mittelprächtiges Getriebe. Dass das Fahrwerk so überzeugen konnte, war nicht zuletzt der unermüdlichen Testarbeit des ehemaligen DTM-Piloten und Opel-Motorsportchef Volker Strycek zu verdanken. Der Nordschleifen-Experte hat auch bei dem überarbeiteten Modell wieder einige Runden auf seiner Lieblingsstrecke gedreht, um den Insignia OPC den letzten Schliff zu geben.

Der Test-Aufwand hat sich gelohnt. Der Insignia OPC macht noch mehr Spaß als der Vorgänger. Das liegt nicht zuletzt am Fahrwerk. Bei der Hinterachse setzten die Ingenieure an 60 Stellen die Hebel an und trieben ihr somit die Polterneigung aus, ohne die Fahrdynamik zu verschlechtern. Die bekannte HiPer-Strut-Mehrfachlenker-Vorderachse bekam Detailverbesserungen, die sich in einem verbesserten Einlenkverhalten zeigen.

Die Fäden dieser mechanischen Komponenten laufen bei der Software zusammen, die zum Teil neu programmiert wurde und jetzt mehr Drehung um die Hochachse zulässt, ehe das ESP eingreift. Dafür reagiert das Stabilitätsprogramm jetzt schneller, wenn ein Untersteuern droht. Das kommt der Agilität zugute. Auch FlexRide-Fahrwerk mit den variablen Dämpfern wurde neu abgestimmt. Wie bisher kann auf Knopfdruck zwischen verschiedenen Fahrprogrammen gewählt werden, aber das Dämpfer-Feder-System reagiert nun harmonischer auf Unebenheiten. Ganz entscheidend für den Dynamikgewinn ist natürlich der Allradantrieb mit Haldexkupplung und elektronisch gesteuerten Hinterachsdifferential. Damit kann die Kraft stufenlos zwischen Vorder und Hinterachse sowie zwischen den beiden Heck-Rädern verteilt werden. Das ist unabdingbar für eine ansprechende Fahrdynamik.

Die Überarbeitung hat dem Insignia OPC merklich gut getan. Selbst mit aktiviertem ESP knallt der sportliche Kombi deutlich agiler um die Ecken, als der zivilere Bruder Country Tourer. Schaltet man den Schleuderverhinderer ganz aus, zeigt der schnelle Kombi mit dem Blitz sein wahres Agilitätsgesicht. Das kann sich sehen lassen. Der Insignia OPC giert nach schnellen Ecken. Schnee? Aber bitte! Heckschwenks? Unbedingt! Ein Druck auf das Gaspedal führt nicht zu Schweißausbrüchen, sondern zu Dauergrinsen und Freudenjauchzern. Denn bei aller Agilität und Tanzfreude überrascht der Opel den Fahrer nicht mit zickigen Manövern. Ganz im Gegenteil. Ohne ESP macht die Kurvenräuberei erst so richtig Spaß.

Die beste Ergänzung dazu ist die Handschaltung. Auch wenn die Sechsgang-Automatik spürloser und schneller schaltet, als bisher, kann der Pilot mit dem Schaltknüppel noch etwas mehr Dynamik aus dem immerhin 1,9-Tonnen schweren Gefährt herauskitzeln. Der 325-PS-Motor im Großen und Ganzen unverändert geblieben. Wenn man das Triebwerk mit Drehzahlen auf Zug hält, kommt richtig Freude auf. Schließlich sind 325 PS kein Pappenstil, reichen für einen von-null-auf-100 km/h-Sprint in 6,3 Sekunden und bei der "Unlimited Edition" für eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Der Verbrauch ist mit 10,6 l/100 km beziehungsweise 10,7 l/100 km bei der Automatik noch akzeptabel.

Der zentrale Tacho ist jetzt virtuell, während der Drehzahlmesser noch nach altem Prinzip funktioniert. Damit hören die Veränderungen nicht auf. Das neue Bedienkonzept ist vom Insignia übernommen. Statt Knöpfe- und Schaltervielfalt setzt Opel jetzt auf Apps und Minimalismus. Als Schaltzentrale fungiert die Mittelkonsole mit dem Acht-Zoll-Bildschirm. Das funktioniert ganz gut, auch wenn die Eingängigkeit der Bedienung nicht das BMW-Niveau erreicht. Auf dem Bildschirm lassen sich bei der OPC-der Öldruck, die Öltemperatur, oder auch die Bremsleistung und die bei der Querbeschleunigung auftretenden G-Kräfte ablesen. Die zerren dank der guten Sportsitze gefühlt nicht so sehr am Körper des Lenkers. Der ganze Kombi-Spaß kostet mindestens 49.515 Euro.

Trotz Modellpflege – zum knallharten Sportsmann taugt das Opel-Topmodell noch immer nicht. Beim facegelifteten Opel Insignia OPC beschränken sich die Änderungen auf ein neues Infotainment plus Instrumentierung sowie Fahrwerksmodifikationen.

Opel Insignia OPC Sports Tourer Unlimited rennt bis Tempo 265 Letztere zielen aber eher Richtung Komfort als ultratrockene Straffheit. Selbst in den beiden dynamischen Stellungen Sport und OPC behält der Opel Insignia Kombi seinen langstreckentauglichen Federungskomfort, die Verstellventile lassen also noch genug Öl durch, um gröberen Unebenheiten den Schrecken zu nehmen. Die Lenkung verkneift sich störende Steifheit, arbeitet eher sämig als unbedingt rückmeldungsorientiert. Bei hohen Tempi – als Unlimited-Variante schafft der 325PS starke Opel Insignia Sports Tourer OPC Tempo 265 – sorgt das für einen beruhigenden Geradeauslauf und das gute Gefühl, es dürfte gerne noch etwas schneller gehen. In engen Kurven untersteuert der 1,8-Tonner stets leicht, um beim Herausbeschleunigen mit der akkuraten Traktion seines Allradantriebs zu überzeugen (hinten mit variabler Kraftverteilung). Und das neue Infotainment? Es setzt auf geringe Knopfzahl, Berührungsbildschirm sowie Touchpad, erfordert allerdings trotzdem eine ähnlich lange Eingewöhnung wie das Vorgängersystem.

Wo man hinschaut Mammut-Jacken, in jeder zweiten Stadt ein Jack-Wolfskin-Store und als Trekking ist selbst Wandern plötzlich wieder in – Europa entdeckt die Landlust und wird zu einem Kontinent von Abenteurern. Dieser Entwicklung trägt Opel jetzt auch beim Insignia Rechnung. Denn als Lückenfüller zwischen echten Geländewagen wie dem Mokka und dem Antara rüsten die Hessen ihr Flaggschiff zur Hälfte der Laufzeit zum Freizeit-Abenteurer auf: CountryTourer heißt die Modellvariante, die sich ab November zu Preisen von 36.990 Euro aufwärts mit schwarzen Plastikplanken, robusten Stoßfängern und ein paar Millimetern mehr Bodenfreiheit gegen die Widrigkeiten des Alltags wappnet.

Genau wie Audi Allroad, Passat Alltrack oder Octavia Scout und anders als die vielen Cross-Modelle ist der Insignia dabei kein Pseudo-Pfadfinder, der sich in seiner Trekking-Kluft nur tarnt. Opel meint es tatsächlich ernst mit dem erweiterten Aktionsradius. Deshalb ist nicht nur der Allradantrieb obligatorisch, sondern auch ein Unterfahrschutz. Die kleinen Rutschen an den Stoßfängern seien zwar nur Zierrat, räumen die Entwickler ein. Doch vor die Weichteile haben sie einen Rahmen aus hochfestem Stahl montiert und den Motorraum so gegen Steine, Schmutz und Stöcke gewappnet.

Solange man mit dem Insignia, wie wohl die meisten Kunden, auf festem Grund unterwegs ist, merkt man von der ganzen Abenteuerausstattung allerdings herzlich wenig. Ja, man sitzt ein bisschen höher, sieht etwas besser und fühlt sich deshalb vielleicht ein wenig erhabener. Und natürlich hilft einem der Allradantrieb, wenn es draußen nass, kalt und schmuddelig wird. Schließlich hat er eine voll variable Kraftverteilung und obendrein einen Baustein im ESP, der wie eine Hinterachssperre wirkt. Aber ob man jetzt wirklich im Sports- oder im CountryTourer sitzt, kann man innen nun wirklich nicht sagen.

Erst wenn einen der Hafer sticht und man tatsächlich mal ausbrechen will aus dem Alltag, dann wird man die robuste Rüstung mit den entscheidenden Millimetern mehr Freiraum zu schätzen lernen. Und dafür muss man gar nicht auf Safari gehen, sondern einfach die Kinder auf den Waldspielplatz fahren, im Winter zur Rodelbahn rollen aus dem Schrebergarten die letzten Sommermöbel abholen.

Was dagegen gleich auffällt, ist das neue Innenleben des Insignia – nur dass es den großen Touchscreen, das berührungsempfindliche Sensorfeld auf dem Mitteltunnel, das neue Lenkrad mit den vielen Schaltern und den Bildschirm anstelle des Tachos mit der Modellpflege eben auch für Limousine, Fließheck und den normalen Kombi gibt. Aber davon wir das aufgeräumte Ambiente ja nicht schlechter.

Auch wenn er sich gerne schmutzig macht, sieht Opel im Country Tourer die vornehmste Variante des Insignia, hofft dort auf das große Geld und bietet deshalb nur die stärkeren Motoren an. Bei den Dieseln sind das die beiden Zweiliter mit 120 kW/163 PS und 143 kW/195 PS und bei den Benzinern einzig der neue Turbo-Direkteinspritzer. Auch er hat 2,0 Liter Hubraum, kommt aber auf stolze 184 kW/250 PS und geht mit bis zu 400 Nm zu Werke.

Wer den Motor mit Drehzahl bei Laune hält und sich am bissigen Brummen unter der Haube freut, kommt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt wenig später mit 235 km/h über die linke Spur. Allerdings fordern der Allradantrieb, wie wuchtigen Räder und die etwas größere Stirnfläche dabei ihren Tribut: Schon auf dem Prüfstand gönnt sich der nagelneue Motor 8,1 Liter und in der Praxis fährt man die meiste Zeit zweistellig.

Auf den ersten Blick lässt sich Opel den Ausflug ins Abenteuer ordentlich bezahlen. Denn auf dem Papier kostet der Country Tourer ziemlich genau 1.200 Euro mehr als der normale Kombi. Doch man muss schon genau hinschauen, sagen die Vertriebsplaner und verweisen auf das serienmäßige Flexride-Fahrwerk mit der Charakterregelung auf Knopfdruck. Weil man das sonst noch extra bezahlen muss, sinkt der Aufpreis auf bescheidene 300 Euro, die sicher gut angelegt sind. Denn wenn die Bauchbinde aus Hartplastik nur einen Kratzer verhindert, und sei es nur ein Parkrempler mit dem Einkaufswagen, dann hat sich das Geld schon gelohnt. Selbst wenn man mit dem CountryTourer nie zur Landpartie starten möchte.

Technische Daten – Opel Insignia Country Tourer 2.0 SIDI Turbo
Viertüriger, fünfsitziger Kombi der Mittelklasse, Länge: 4,92 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,53 Meter, Radstand: 2,74Meter, Kofferraumvolumen: 540 – 1.530 Liter
2,0-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer, 6Gang-Handschaltung, 184 kW/250 PS, max. Drehmoment 400 Nm bei 2500 bis 4500 U/min, Vmax 235 km/h, null bis 100 km/h in 7,9 Sekunden, Normverbrauch 8,1 Liter/100 km, CO2-Ausstoß 189 g/km, Preis ab 38.415 Euro.
 

Kurzcharakteristik
Opel Insignia CountryTourer
 
Alternative zu VW Passat Alltrack, Audi A4 Allroad und Skoda Octavia Scout
 
Passt zu: Familien, die gerne zum Campen oder zum Skifahren gehen und Freitzeitsportlern mit abenteuerlichen Spielwiesen
 
Wann kommt er: bestellen kann man schon jetzt, ausgeliefert wird ab November
 
Sieht gut aus auf einem staubigen Feldweg, am Waldrand oder am Fuß einer Skipiste
 
Was kommt noch: Als nächstes der Adam „Rocks“ in Trekking-Kluft und dann vielleicht der Astra CountryTourer – allerdings beide nur mit Frontantrieb.

Was die VW-Marken können, das können wir schon lang. Nach diesem Motto bockt Opel jetzt den Insignia Kombi auf und schickt ihn als CountryTourer gegen Passat Alltrack, Audi Allroad und Octavia Scout ins Rennen. Und die Hessen meinen es ernst. Denn Allrad ist immer an Bord.

Audi, Subaru und Volvo haben es vorgemacht: Mit ein paar kernigen Karosserieplanken und etwas Offroad-Schminke lässt sich aus einem eher biederen Kombi ein modischer Crossover machen. Auch die Kombivariante des Opel Insignia gibt es anlässlich des Facelifts der gesamten Baureihe nun als Country Tourer in Geländewagen-Optik, und das zu Preisen ab 36.990 Euro.

Mit angedeutetem Unterfahrschutz vorn und hinten und markanten Front, Seiten- und Radhausverkleidungen soll der Country Tourer Lust auf Abenteuer machen. Dabei wirkt der Offroad-Kombi nicht nur etwas hochbeiniger, er liegt auch 2 Zentimeter höher als der normale Insignia.

Der Country Tourer ist aber kein Blender, sondern fährt mit Allrad-Antrieb und Differenzialsperre vor. Für den Antrieb sorgen wahlweise drei durchzugsstarke Turbomotoren, die bereits aus Kombi und Limousine bekannt sind. Der Benziner schöpft aus 2,0 Litern Hubraum 184 kW/250 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern. Daneben stehen zwei 2,0-Liter-Turbodiesel zur Wahl: Mit 120 kW/163 PS und 350 Newtonmetern, sowie als Bi-Turbo mit 143 kW/195 PS und 400 Newtonmetern Drehmoment. Für die Kraftübertragung erfolgt entweder manuell oder über eine Sechsstufenautomatik, beim Top-Diesel ist diese serienmäßig an Bord.

Der Vierradantrieb variiert die Drehmomentverteilung stufenlos von null bis 100 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse, außerdem dank des elektronischen Sperrdifferenzials zwischen den Hinterrädern. Sind bei guten äußeren Bedingungen Regeleingriffe des Systems nicht erforderlich, fährt der Country Tourer im sparsameren Frontantriebs-Modus.

Der Einstiegspreis von rund 37.000 Euro entspricht einem Aufschlag von knapp 4.500 Euro gegenüber der Standardversion des Kombis mit dem 120 kW/163 PS starken Diesel und Frontantrieb. Von der identisch motorisierten Allradversion trennen den Country Tourer knapp 1.300 Euro.

(An die Redaktionen: Einen ausführlichen Fahrbericht in Kurz- und Langfassung veröffentlichen wir am Freitag, 27. September.)

Wer den SUV-Look mag, aber auf den hohen Spritverbrauch verzichten kann, wählt einen Kombi in Offroad-Optik. Auch Opel hat nun ein solches Modell im Angebot – und bietet mehr als modisches Make-up.

Haar, 13. August 2012 - Fast auf den Tag genau ein Jahr war der Opel Insignia Sports Tourer 4x4 2.0 CDTi in unserem Redaktionsfuhrpark. In dieser Zeit haben wir mit dem schicken Kombi insgesamt 33.570 Kilometer zurückgelegt. In seiner Zeit als Redakteurskutsche hat der Insignia eine ganze Reihe von Fahrern hinter seinem Steuer kennen gelernt - und sie natürlich ihn. Der Wagen kam mit einem Kilometerstand von 3.897 zu uns, war also gerade einmal eingefahren. Den meisten Kollegen hat auf den ersten Blick vor allem sein warmer Farbton gefallen, den Opel - danke für diesen verständlichen Begriff - schlicht Mahagonibraun nennt. Dieser Metalliclack brachte den damaligen Grundpreis des 2.0 CDTi 4x4 von 38.335 Euro dem Testwagenpreis von 47.275 Euro schon mal um 580 Euro näher. Schlichte Basismodelle hat die Redaktion noch von keinem Autohersteller als Testwagen erhalten. So auch beim Insignia: Er kam in der Top-Ausstattungs- und Wohlfühlvariante "Innovation" mit Adaptivem Fahrlicht samt Bi-Xenon-Scheinwerfern, Verkehrszeichenerkennung, Spur-Verlassenswarner, Zweizonen-Klimaautomatik und einem im Härtegrad einstellbaren Fahrwerk. Ausgezeichneter Fahrersitz Besonders bequem fanden alle Kollegen den Fahrersitz, der das Gütesiegel der "Aktion Gesunder Rücken e. V." (AGR) trägt. "Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase fühlt man die Entlastung der Wirbelsäule, was sich auch positiv auf das Sitzfleisch auswirkt", notierte ein Redakteur nach einer entspannten 1.370-Kilometer-Reise an die französische Atlantikküste im Bordbuch. Ein Tagestrip ins 400 Kilometer entfernte Wien brachte dem Insignia-Sitz ebenfalls viel Lob: "Im Gegensatz zu anderen Autos bin ich am Abend völlig entspannt ausgestiegen. Ein großes Plus für das Gestühl!" Auch die noble Innenausstattung mit feinem, weichen Nappaleder im hellen Farbton "Indian Summer" fand positive Resonanz. Allerdings war einigen Kollegen der markante Eigengeruch der 3.990 Euro teuren Lederbezüge am Anfang zu aufdringlich, erst nach etwa einem halben Jahr war der Wagen gut ausgelüftet.

Natürlich kann sich nicht jeder mit dem Kaltstart-Nageln und den Vibrationen des Opel Insignia 2.0 CDTi anfreunden, doch die größere Reichweite und das stressfreie, niedertourige Fahren sprechen ebenso für ihn wie der Drehmoment-Bumms. Vor allem im Vergleich zum 1,4-Liter-Benziner, der trotz Turbo-Aufladung eher bedächtig durchzieht und beim Ausdrehen rau und angestrengt klingt. Von den zehn PS mehr des Opel Insignia 1.4 T merkt man im Alltag jedenfalls herzlich wenig.

Opel Insignia 2.0 CDTi spricht bereits niedertourig gut an Die 300 statt 200 Nm Drehmoment des Opel Insignia 2.0 CDTi sind dagegen stets spürbar, er spricht bereits niedertourig gut an. Außerdem zeigt die Verbrauchsanzeige regelmäßig eine Sechs vor dem Komma an; gemittelt ergeben sich 6,9 Liter/100 km - 1,8 weniger als beim Benziner. Dessen Verbrauchs-Delta steigt auf der Autobahn sogar auf 2,3 Liter an, über Land sind es kaum weniger. Für 100 Kilometer kostet der Kraftstoff beim Diesel zehn Euro, beim Benziner 3,63 Euro mehr. Dass vergleichbare Dieselvarianten in der Anschaffung deutlich teurer sind, gehört übrigens der Vergangenheit an. Im Falle des Opel Insignia beträgt der Diesel-Zuschlag gerade 650 Euro. Bei den Versicherungsprämien gibt es nur einen kleinen Unterschied, einen größeren weiterhin bei der Steuer. Dennoch rechnet sich der Opel Insignia 2.0 CDTi bereits bei einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometern, und für Vielfahrer wird er mit jedem weiteren noch interessanter. Vielleicht können sich angesichts dieses Ergebnisses künftig doch noch ein paar Benziner-Traditionalisten mit dem Kaltstart-Nageln anfreunden.

Haar, 24. April 2012 - Die sportlichen Topversionen der jeweiligen Baureihe bekommen bei Opel das OPC-Siegel. OPC steht schließlich für "Opel Performance Center". Jetzt gibt es eine neue Variante des fittesten Insignia: mit Automatik und Aufhebung der Höchstgeschwindigkeits-Begrenzung. Im Test ist hier der Kombi, der mit vollständigem Namen Opel Insignia Sports Tourer Automatik Unlimited heißt. Riesig und stimmig Der Insignia Sports Tourer ist mit einer Länge von 4,91 Meter einer der größten Kombis seiner Klasse. Ein VW Passat Variant ist beispielsweise knapp 14 Zentimeter kürzer. Das Kleid des Opel ist unauffällig stimmig geschnitten. Die OPC-Version gibt sich über ihre großen senkrecht stehenden Lüftungsöffnungen an der Front zu erkennen. Viel Platz, gut verarbeitet Die Kabine des Insignia ist top verarbeitet. Das dicke Lenkrad fasst sich gut an. Die großen Sportsitze sehen einladend aus und die Höhe der integrierten Kopfstützen reicht auch für hoch gewachsene Zeitgenossen. Der Seitenhalt für den Rücken ist richtig gut, der für die Beine könnte noch etwas ausgeprägter sein. Die Lehnen der Vordersitze zwingen die Rücken der Insassen in eine leicht gekrümmte Position. Die Rückbank ist hingegen wieder kompromisslos gut. Kopf-, Schulter- und Beinfreiheit genießen die Passagiere vorne wie hinten reichlich. Nett: Für 110 Euro gibt es im Fond eine 230-Volt-Steckdose. Nach hinten unübersichtlich Beim Blick nach hinten werden dem Fahrer die enormen Dimensionen dieses Kombis klar: Irgendwo am Ende des Wagens schimmert die lukenmäßige Heckscheibe. Da diese auch noch von zwei massiven C-Säulen umgeben ist, reichen die 520 Euro teuren Einparksensoren für vorne und hinten kaum - auf Grund der Unübersichtlichkeit würden wir uns eine Rückfahrkamera wünschen - aber die hat Opel für den Insignia noch nicht im Angebot. Der Kofferraum fasst 540 bis 1.530 Liter und liegt damit erstaunlicher Weise unter dem des kleineren Passat Variant. Der VW kann nämlich 588 bis 1.716 Liter Gepäck packen. Allerdings werden reiseübliche Gepäckmengen locker in den Insignia passen.

Genau genommen ist er der Spätzünder unter den Selbstzündern - der neue 2.0 CDTi Biturbo. Opel hatte die Top-Variante des Zweiliter-Motors bereits im Frühjahr 2009 als besonders starken und sparsamen Antrieb angekündigt, doch geliefert wird der Power-Diesel erst jetzt im Insignia. Was war da los? Die ersten Testfahrten erfreuten die Ingenieure damals wohl nicht so wie erwartet, weshalb der Vierzylinder noch einmal grundlegend überarbeitet wurde. Der Aufwand hat sich gelohnt, wie das Datenblatt verrät: Schon bei 1.250 Touren stehen 320 Newtonmeter bereit, ab 1.750/min steigert sich dieser Wert auf 400 Nm. Dabei soll der Verbrauch unter fünf Liter/100 km liegen. Kein Witz.

Opel Insignia sprintet in 8,7 Sekunden auf Tompo 100 Möglich machen das neben der aktuellsten Common-Rail-Einspritzung und der Doppelaufladung separate Luftkühler für die beiden Lader. Denn während die Lader die Luft verdichten, erwärmt sich diese und dehnt sich aus, was Verbrauch und Abgase nach oben treiben würde. Dank der cleveren Kühlung sinkt die Temperatur der verdichteten Luft von 220 auf 50 Grad Celsius. Dem kleinen Turbo, der bis 2.500 Umdrehungen arbeitet, hat Opel einen sehr kurzen, eigenen Wasserkühlkreislauf spendiert. Der größere Lader, der ab 2.500 Touren loslegt, wird separat luftgekühlt. Nach den ersten Metern fehlt eigentlich nur eins: das sanfte Pfeifen der Lader. Ihr musikalischer Einsatz würde passen, denn der Opel Insignia Biturbo brennt so souverän nach vorn, wie es nur Turbos können. Der satte Schub setzt kurz nach Standgas ein und hält bis 4.500 Umdrehungen an. Wuuuuschhh. In 8,7 Sekunden liegen so 100 km/h an, bei Tempo 230 endet der Vortrieb.

Automatikwandler und Allradantrieb gibt es gegen Aufpreis Gut, dass sich der Selbstzünder des Opel Insignia Biturbo dieseltypisches Nageln weitestgehend verkneift und eine harmonische Freundschaft mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe eingeht. Wer die sechs Gänge lieber automatisch wechseln lässt, muss zu den 33.405 Euro Grundpreis des Opel Insignia Biturbo weitere 1.695 Euro einplanen. Den Allradantrieb mit elektronischer Haldexkupplung und aktiver Kraftverteilung an der Hinterachse gibt es ab 3.180 Euro Aufpreis. Wer sich 4x4 gönnt, kann auch das ab März lieferbare Super-Sport-Chassis bestellen und bekommt im Paket die sportliche Vorderachse und die Brembo-Bremsanlage des OPC. Selbst bei den elektronischen Schutzengeln wird der Opel Insignia immer besser: Erstmals ist ein automatischer Abstandsregeltempomat (1.300 Euro) erhältlich - damit ist er dann ein moderner Frühbremser.