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Opel Astra Sports Tourer (2004–2010)

Alle Motoren

1.4 Twinport (90 PS)

3,5/5 aus 17 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.695 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 6,1 l/100 km (komb.)

1.6 (115 PS)

3,5/5 aus 12 Erfahrungen
Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.500 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,1 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (180 PS)

3,9/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 180 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.890 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,7 l/100 km (komb.)

1.6 Twinport (105 PS)

3,7/5 aus 21 Erfahrungen
Leistung: 105 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.955 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,5 l/100 km (komb.)

1.8 (125 PS)

3,6/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.505 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,8 l/100 km (komb.)

1.8 (140 PS)

4,0/5 aus 12 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.405 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,1 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (170 PS)

4,1/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.860 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,1 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (200 PS)

4,0/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 200 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.395 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,4 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI (90 PS)

3,8/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.370 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (100 PS)

4,0/5 aus 13 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.955 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 5,0 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (110 PS)

3,8/5 aus 18 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.480 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (125 PS)

3,8/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.375 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (80 PS)

4,1/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 80 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.830 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (100 PS)

3,6/5 aus 21 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.290 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (120 PS)

3,7/5 aus 19 Erfahrungen
Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.455 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (150 PS)

3,7/5 aus 23 Erfahrungen
Leistung: 150 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.955 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

1.4 LPG (90 PS)

0/0
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.300 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 6,1 l/100 km (komb.)

1.6 LPG (115 PS)

2,9/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.700 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,6 l/100 km (komb.)
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Opel Astra Sports Tourer (2004–2010)

Opel Astra Sports Tourer: Caravan-Nachfolger mit Längenwachstum
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Opel Astra Sports Tourer: Caravan-Nachfolger mit Längenwachstum

Schon Hermann Hesse wusste, dass jedem Abschied ein Zauber innewohnt. Ob die Opel-Leute dem Astra Caravan deswegen den Traditionsnamen raubten, ihn durch Sports Tourer ersetzten? Vorbei die Caravan-Erinnerungen der Siebziger, als Steppkes vom Esso-Tankwart Klebebildchen des Taucher-Helden Hans Hass bekamen, der furchtlos den Vorstoß in die (Meeres-)Tiefe wagte. Opel dagegen wagt mit dem neuen Kombi den furchtlosen Vorstoß beim Design.

Opel Astra Sports Tourer bietet 40 Liter weniger Kofferraumvolumen Der Opel Astra Sports Tourer verabschiedet sich mit flüssigen Linien von der nüchternen Zweckform, folgt damit der von Insignia und Opel Astra Limousine vorgezeichneten Strategie. Freunde des Astra Caravan müssen also ganz stark sein, denn der Nachfolger bietet in seiner 18 Zentimeter längeren Karosserie 40 Liter weniger Maximalvolumen. Egal, meinen Sie? Weit gefehlt. Es gibt Leute, die diskutieren stundenlang über normkonformes Auslitern und Volumentrickserei. Seis drum, der im Vergleich zum Standard-Astra 28 Zentimeter längere und überschaubare 1.100 Euro teurere Kombi hat so was nicht nötig. Hinter der Heckklappe des Opel Astra Sports Tourer findet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie, bei der erfahrungsgemäß jeder Wochenendausflug der überstürzten Flucht vor einer herannahenden Naturkatastrophe ähnelt, ebenso Platz wie das anderer Sportsfreunde. Glattflächig und unverbaut, gegen Aufpreis mit praktischen Zurrsystemen ausgerüstet, akzeptiert der Opel Astra Sports Tourer selbst Sperrgut. Die Lehnen der Rücksitze legen sich gern auch per Zug am Hebel im Kofferraum flach, worauf man bei entfernten Sitzflächen einen flachen Boden und 1.550 Liter Maximal-Volumen erntet. Das schafft 1,85 Meter Ladelänge und Reserven – Differenz zum Vorgänger hin oder her. Zahlreiche praktische Ablagen im Opel Astra Sports Tourer Wirklich nachdrücklich unterscheidet sich der neue Opel Astra Sports Tourer beim Thema Ablagen. Hier hat eine ganze Abteilung bereits bei der Limousine intensiv geforscht und nicht nur für Opel neue Maßstäbe gesetzt. Sinnvoll nutzbare Türtaschen, praktische Mittelablage, ordentlich dimensioniertes Handschuhfach: Die kleinen Dinge des Lebens kommen im Opel Astra Sports Tourer problemlos unter, ohne in verborgenen Nischen für immer unterzugehen. Ums Unterkommen der Passagiere kümmert sich der Astra besonders fürsorglich, speziell, wenn die aufpreisigen Ergonomiesitze an Bord sind. Diese stützen Körper unterschiedlicher Statur hervorragend und ermöglichen dank straffen, ergonomischen Polstern sowie vielfältiger Verstellung über einen großzügigen Bereich entspanntes Reisen selbst über größere Distanzen. Fahrwerk mit gelungenem Kompromiss zwischen Komfort und Dynamik Fondpassagiere finden ebenfalls keinen Grund zur Klage. Es muss ja nicht gleich nach Istanbul gehen, wo die Fahrpräsentation stattfindet. Selbst dort, im kompakten Stadtverkehr, lässt der Sports Tourer seine Insassen fröhlich singen: Ich fahr mit meinem Opel durch Konstantinopel. Die leistungsfähige Zwei-Zonen-Klimaanlage mit Umluft stoppt den Metropolensmog, während das nicht mehr mit einem verlängerten Radstand versehene Fahrwerk rumpelige Passagen problemlos verdaut.

Kassierte der Vorgänger speziell in der Sport-Variante Kritik für seine recht straffe Abstimmung, gelang beim Opel Astra Sports Tourer ein feiner Kompromiss zwischen Komfort und Dynamik. Opel behielt zwar grundsätzlich die Verbundlenker-Hinterachse bei, verbesserte sie allerdings durch ein zusätzliches Watt-Gestänge. Gegen Aufpreis kommen elektronisch gesteuerte Adaptiv-Dämpfer dazu, die ihre Kraft situationsabhängig einstellen. Gelüstet dem Fahrer nach Sport, stellt die Lenkung des Opel Astra Sports Tourer mittels reduzierter Servohilfe ebenfalls auf stramm, und die Instrumentenbeleuchtung wechselt auf Rot. Bedienung des Opel Astra Sports Tourer erfordert Eingewöhnung Thema Instrumente: Sie sind nach wie vor rund und klar gezeichnet, die Mittelkonsole gewann je nach Ausstattung allerdings einige Knöpfe hinzu. Das kann leicht als verwirrend empfunden werden. Fakt ist, dass die Bedienung des Opel Astra Sports Tourer nicht nur wegen des seltsamen Drück-Ringes am zentralen Regler einiger Gewöhnung bedarf. Beeindruckend scheint das Armaturenbrett auf jeden Fall, besonders im Dunkeln, wenn die beleuchtete Tasten-Armada sowie das Ambiente-Licht für feine Cockpitatmosphäre sorgen. Zumal der Opel Astra Sports Tourer gegen Aufpreis Verkehrsschilder liest und sein Umfeld mit Adaptivlicht effizient erhellt. Insgesamt bleibt der Sports Tourer dennoch bodenständig,was auch die Motorenpalette dokumentiert. Doppelkupplungsgetriebe gibt es ebenso wenig wie direkteinspritzende Benziner. Opel vertraut aufs Saugrohr, lädt die stärkeren Versionen des 1,4- und 1,6-Liters jedoch per Turbo auf. Der ausreichend kultivierte 1.4 Turbo garantiert mit 140 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment trotz teils zögerlichen Ansprechens zügiges Fortkommen und auch mal einen kleinen Zwischenspurt - sinnvoll nicht nur im Istanbul-Getümmel.

Opel Astra Sports Tourer: Lifestyle-Kombi mit neuem Namen
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Opel Astra Sports Tourer: Lifestyle-Kombi mit neuem Namen

An dieser Stelle haben Sie das Recht, eine Verurteilung der Opel-Terminologie vorzufinden. Allerdings stimmen wir hier nicht in das – inzwischen recht öde – Greinen darüber ein, dass der Kombi sich nun Sports Tourer und nicht mehr Caravan ruft. Wir ereifern uns darüber, dass er sich Astra nennt, dabei könnte er doch Omega heißen.

Und das kommt so: In der Generation J um 18 Zentimeter gewachsen, erstreckt sich der von Opel als Kompaktwagen positionierte Opel Astra Sports Tourer auf schwer überschaubare 4.698 Millimeter. Damit unterbietet er den Omega A Caravan von 1987 – mit seinem sperrigen Längsmotor-Hinterradantriebslayout und einem Ladevolumen von 540 bis 1.850 Liter für viele noch immer Inbegriff des großen Opel-Kombis – um nur 32 Millimeter und damit weniger als die Breite einer Streichholzschachtel. Eher bescheidenes Platzangebot im Opel Astra Sports Tourer Mit dem Opel Astra Sports Tourer steht also eine ziemliche Menge Auto auf dem Parkplatz. Doch was der Sports Tourer mit dem Längenzuwachs gegenüber seinem Vorgänger, dem kantigen Astra H Caravan, macht, beeindruckt nicht. Er verplempert die Zentimeter im Vorbau. Das Platzangebot im Opel Astra Sports Tourer ist für ein so großes Auto bescheiden. Pilot und Co. haben so viel Raum wie in der 1.010 Euro billigeren Limousine. Es genügt also, wobei die breite, flache A-Säule das Raumgefühl einschränkt. Ansonsten passt es mit der Ergonomie im Cockpit. Aus der angenehm tief integrierten Sitzposition muss sich der Fahrer jedoch mit der komplizierten Bedienung herumschlagen. Die Masse an kleinen Tasten sieht im Opel Astra Sports Tourer zwar panamerahaft-wichtig aus; immer die richtigen zu treffen, fordert aber selbst nach Eingewöhnung noch zu viel Konzentration. Im Fond kommen die Passagiere im Opel Astra Sports Tourer nicht weniger beengt unter als im knapp geschnittenen Vorgänger. Zudem erschweren kurze Fondtüren mit kleinen Öffnungswinkeln den Einstieg auf die zu tief positionierte Rücksitzbank. Auf ihr fehlt es Erwachsenen nun anders als in der Limousine zwar nicht mehr an Kopffreiheit, doch der Knieraum bleibt bescheiden, der Höhenverstellbereich der Kopfstützen zu gering. Opel Astra Sports Tourer mit guter Serienausstattung Seiner Eleganz opfert der Opel Astra Sports Tourer 40 Liter Kofferraumvolumen. Doch das gut geschnittene Gepäckabteil lässt sich über die niedrige Kofferraumkante leicht beladen. Das Hantieren mit Sperrgut erleichtern zudem clevere Details wie die federvorgespannte Rücksitzlehne. Vom Kofferraum aus entriegelt, wirft sie sich auf die Sitzbank. Mehr Klapperei muss meist gar nicht sein, weil die Ladefläche des Opel Astra Sports Tourer selbst dann fast eben ist, wenn die Sitzpolster nicht zusätzlich aufgestellt werden. Hobby-Spediteuren geht Opel zudem mit stabilen Verzurrösen zur Hand, optional gibt es ein Trennnetz, auf seitlichen Schienen verschiebbare Haltepunkte oder etwas, das die Preisliste des Opel Astra Sports Tourer "taschenartiges Seitennetz" nennt. Was man sich darunter vorzustellen hat, bleibt im Ungewissen, da Opel dieses Extra dem Testwagen vorenthielt. Sonst fehlt in der Version Sport wenig, die bequemen Ergonomiesitze zählen ebenso zur Serienausstattung des Opel Astra Sports Tourer wie Klimaanlage, CD-Radio und das auf Fingertipp hochfahrende Laderaumrollo. Einzig das hervorragende adaptive Bixenonlicht (1.250 Euro) sollte noch mit.

Agiles Fahrverhalten Dringender jedenfalls als die adaptive Dämpferverstellung. Weil fast alle Extras bei Opel Flex Dingens heißen, nennt sie sich im Opel Astra Sports Tourer Flex Ride, variiert für 980 Euro Dämpferhärte, Gaspedal- und Servolenkungskennlinie in drei Modi. Der schon im Normalmodus hohe Federungskomfort bleibt nach einem Druck auf die "Tour"-Taste schunkelfrei, wird noch etwas geschmeidiger. "Sport" dagegen zählt zu den Dingen, die man im Leben einmal ausprobiert (diese großen Sitzbälle fürs Büro etwa), nur um festzustellen, dass das Leben nicht fescher wird, nur weil man es unbequemer hat. Mit seinem sicheren, agilen Fahrverhalten hat der Tourer ohnehin keine Sport-Show nötig. Die rückmeldungsstarke Lenkung führt ihn präzise um Biegungen. In Wolfsburg mögen sie die Mehrlenkerhinterachse segensreich für die Welt – oder zumindest die Kompaktklasse – halten. Im Opel Astra Sports Tourer-Heck zeigt das um ein oft erwähntes Wattgestänge bereicherte Verbundlenker-Ensemble, dass es vor allem auf gute Abstimmung ankommt. Opel Astra Sports Tourer 1.500 Euro günstiger als Golf Variant Viel Gutes gab es über die Triebwerke des Astra bisher nicht zu vermelden. Von überragenden Qualitäten ist auch der kernige, mit 6,9 L/100 km Testverbrauch nicht besonders sparsame Zweiliter-Turbodiesel des Opel Astra Sports Tourer entfernt. Doch ohne Laderlethargie und mit stämmigem Durchzug legt er los und überbrückt die Sprünge zwischen den leicht und präzise schaltbaren Stufen des lang übersetzten Sechsganggetriebes. Dass sich das Ganze flott, aber nie nach der Wucht von 160 PS und 350 Nm anfühlt, liegt am Gewicht des Opel Astra Sports Tourer. Mit 1.599 kg wiegt er nur 16 Kilo weniger als der größere Ford Mondeo 2.0 TDCi Turnier und 90 mehr als ein VW Golf Variant 2.0 TDI. Den unterbietet der 20 PS stärkere Opel Astra Sports Tourer ausstattungsbereinigt im Preis um gut 1.500 Euro. Noch ein Vorzug des besten Opel Astra, des Sports Tourer – eines großen Autos, von dem man sich noch Größeres erwartet hätte.

Wo stecken die 18 Zentimeter Längenzuwachs? Mit 4.698 Millimeter Außenlänge überragt der Opel Astra Sports Tourer seinen Vorgänger um 183 Millimeter. Um herauszufinden, was er mit dem Wachstum anstellt, hat auto motor und sport bei beiden Autos den Abstand vom vorderen Karosserieende bis zum Hüftpunkt gemessen. Den legt die Sitzposition der Messpuppe Twiggi fest: In der tiefsten Position wird der Fahrersitz so positioniert, dass Twiggis Fuß auf dem Gaspedal liegt. Zwischen ihrem metallenen Hüftknochen und dem Bug liegen beim Opel Astra Sports Tourer 2.315 Millimeter, beim Astra H Caravan 2.130 – genau 185 Millimeter weniger. Der gesamte Längenzuwachs steckt also im Vorderbau, nichts davon kommt den Passagieren oder dem Gepäckabteil des Opel Astra Sports Tourer zugute. Nicht nur beim Kofferraumvolumen (minus 40 Liter), sondern auch beim Radstand bietet der neue Kombi sogar weniger als der alte. Beim Astra H Caravan streckte Opel den Radstand im Vergleich zur Limousine um 89 auf 2.703 Millimeter – 18 mehr, als der neue Opel Astra Sports Tourer aufweist.

Opel Astra Sports Tourer: Treffen der Astra Kombi-Generationen
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Opel Astra Sports Tourer: Treffen der Astra Kombi-Generationen

Die Herbstsonne strahlt durch die alten Glasfenster des K48, setzt den Opel Kadett A Caravan ins rechte Licht. Als der Kombi 1965 bei Opel in Bochum vom Band lief, herrschte auch in der jetzt leeren Lagerhalle im Rüsselsheimer Opel-Werk noch reges Treiben. Heute werden Bremsscheiben, Bleche und Schrauben nicht mehr auf Vorrat gelagert, sondern direkt vom Zulieferer ans Band gebracht. Auf Neudeutsch heißt das "Just in time".

Opel Astra Sports Tourer legt um 20 Zentimeter zu Genau zur richtigen Zeit soll auch der neue Opel Astra Sports Tourer, der sich zum Fotoshooting im K48 dazu gesellt, den Astra-Absatz ankurbeln. Das Erfolgsrezept: Er bietet annähernd den gleichen Platz wie der Vorgänger, kommt optisch aber dynamischer daher. Bis zur Gepäckraumabdeckung blieb das Kofferraumvolumen im Opel Astra Sports Tourer gleich, nur wer das Heckabteil bei vorgeklappter Rücksitzlehne bis unters Dach vollpackt, muss mit 40 Litern weniger auskommen. Allerdings wuchs der Kompaktklasse-Kombi in der Länge auf 4,70 Meter. Der Opel Astra Sports Tourer ist damit rund 20 Zentimeter länger als der Vorgänger und die Konkurrenten VW Golf Variant und Ford Focus Turnier. Obwohl es in der einen oder anderen heimischen Garage zukünftig enger wird, hat das Wachstum auch seine guten Seiten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet den Fondpassagieren etwas mehr Kopffreiheit als die wegen der Enge in der zweiten Sitzreihe oft kritisierte Limousine. Die Beine bekommen aber nicht mehr Raum, denn der Kombi hat denselben Radstand. Zeitreise vom Opel Astra Sports Tourer in den Opel Kadett A War früher doch alles besser? Zum Vergleich sitzen wir im Opel Kadett A Probe. Schon den Einstieg in den Fond des Zweitürers finden wohl lediglich Schlangenmenschen angenehm, hinten sitzend drücken die Knie in den Vordersitz. Auch die in den Achtzigern moderne Plüschpolsterung ändert nichts daran, dass sich in den 20 Jahren bis zum Opel Kadett D so viel nicht verändert hat, wie die zweite Sitzprobe ergibt. Immerhin hat der Caravan Baujahr 1984 aus der Opel-Sammlung vier Türen. Nein, früher war nicht alles besser vor allem nicht die Variabilität. Im neuen Opel Astra Sports Tourer lassen sich die Sitze vom Kofferraum aus via Entriegelungsknopf auf Wunsch auch elektrisch umlegen. Völlig eben wird es allerdings nur, wenn man vorher die Sitzfläche des Fondgestühls hochgeklappt hat. Weiteres Stauvolumen findet sich unter dem Laderaumboden, in dem auf Wunsch ein vollwertiges Ersatzrad mitgeliefert wird.

Eine Metallstrebe verstärkt im Opel Astra Sports Tourer den Boden, falls sehr schweres Transportgut vom Baumarkt nach Hause geschafft werden muss. Für Kleinkram und Getränke stehen 25 Liter Stauraum zur Verfügung, das ist doppelt so viel wie beim Vorgänger. Dazu für den Opel Astra Sports Tourer ab Januar im Angebot: der integrierte Fahrradträger in der Heckschürze für bis zu vier Drahtesel. Opel Astra Sports Tourer 1.100 Euro teurer als die Limousine Acht Motoren zwischen 100 und 180 PS hat Opel zum Marktstart des Opel Astra Sports Tourer im Programm. Der sparsame Diesel 1.3 CDTi mit Start-Stopp-Automatik und einem CO2-Ausstoß von 109 g/km folgt im Januar, kann aber bereits ab November bestellt werden. Die Preise beginnen bei 18.000 Euro für den 1,4-Liter-Benziner mit 100 PS. Damit kostet der Kombi 1.100 Euro mehr als die gleich starke Limousine.

Master-Test 2009: Vierzehn Kompaktwagen im Vergleich
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Master-Test 2009: Vierzehn Kompaktwagen im Vergleich

Gepflegte Langeweile oder lediglich der Weg zur allgemeinverträglichen Perfektion? Nun, Revolutionen überlässt die Kompaktklasse anderen, selbst wenn es hie (A-Klasse mit Sandwichboden) oder da (1er mit Hinterradantrieb) Ausbruchsversuche gibt. Doch trotz konstruktiver Ähnlichkeiten offenbart der Master-Test deutliche Unterschiede im Detail - sowie einen klaren Sieger. VW Schon wieder ein Sieg, stöhnen die Missgünstigen, während der Golf-Fanblock still in sich hineingrinst. Und er hat Recht, denn auch die Master-Test-Truppe ist sich trotz regional geprägter Präferenzen einig über die Qualitäten des VW. Bis auf Fantasiemangel bei der Variabilität (Rücksitzlehnen umklappen - das war’s) und überraschend schwachem Halogenlicht gibt es wenig Ecken und Kanten, an denen man sich stoßen könnte. Es beginnt mit einem luftigen, gut nutzbaren Platzangebot, hervorragender Verarbeitung bis in die letzte Ecke, einer ergonomischen Sitzposition sowie rätselfreier Bedienung. In Fahrt profitiert der Golf von seiner gelungenen Dämmung, die Wind- und Motorgeräusche weitgehend aussperrt. Vorbei die Zeit der ungestümen Pumpe-Düse-Brummer, die unter Last förmlich die Zylinderköpfe absprengen wollten. Der sparsame Common-Rail-Zweiliter (6,7 Liter/100 km) hat zwar an Laufkultur gewonnen, aber etwas Biss verloren, wozu auch das verbrauchssenkend lang übersetzte Getriebe beiträgt. Sein Fahrwerk mit den (aufpreispflichtigen) adaptiven Dämpfern wechselt auf Knopfdruck zwischen cremiger Mittelklasse-Verbindlichkeit und anspringender Direktheit à la León. Wellige Hinterwald-Pisten pariert der übersichtliche, punktgenau bremsende Golf ebenso ausgewogen und problemlos wie sämtliche Fahrdynamik-Tests. Akkurat folgt er den Befehlen der feinfühligen Servolenkung, vermeidet unschlüssiges Untersteuern ebenso wie ein giftig drängendes Heck. Übermütige bringt das sanft, aber höchst effektiv regelnde ESP wieder auf Kurs. Audi Mit seinem zweiten Platz zeigt der Audi A3 , welches Potenzial in der vergangenen Golf-Plattform steckt. Doch halt, hinter dem Plakettengrill flüstert wie im Golf VI ein Common-Rail-Diesel, während der spanische Konzernrivale León noch per Pumpe-Düse injiziert. Der Audi-TDI arbeitet ebenso homogen und kultiviert wie das ganze Auto, seine Schaltung klackt exakt, die Lenkung setzt Befehle spontan und direkt um. Das ausgewogene, sichere Handling profitiert neben der gelungenen mechanischen Abstimmung zudem vom hervorragend abgestimmten ESP, das störendes Untersteuern ebenso wirksam unterbindet wie Lastwechselübersteuern. Sowohl im Fahrdynamik-Programm als auch auf der Landstraße ist der kalkulierbar-neutral abgestimmte A3 vorn dabei. Selbst Unebenheiten bringen ihn - abgesehen von vernehmlichem Achspoltern - nicht aus dem Konzept, dank sauberer Dämpfung bleibt die Karosserie ruhig. Beim Raumangebot kann der Sportback mit den Branchengrößen nicht mehr ganz mithalten, taucht wie beim Thema Variabilität im Mittelfeld unter. Alles andere als Mittelfeld: die hochklassige, ultrasolide Verarbeitung. Hier bleibt der Audi spitze - trotz der Hochwertigkeitsoffensive des neuen Golf. Peugeot Ein ausgeprägtes Bemühen um Hochwertigkeit lässt auch der 308 erkennen. Vor allem das Armaturenbrett mit zartem Coupé-Charme und einer flüssig designten Mittelkonsole hebt sich vom kastenförmigen Standard ab. Die geschwungene Karosserieform mit ihrer dominanten A-Säule behindert nicht nur die Übersicht, sondern raubt dem Peugeot auch einen Tick Luftigkeit. Neueinsteiger ziehen jedenfalls erst einmal unwillkürlich den Kopf ein. Wer drin ist, logiert auf großzügig geschnittenen, stützend konturierten Sitzen und genießt angenehmen Freiraum. Nicht einmal das optionale Glasschiebedach kann die Kopffreiheit nennenswert beeinträchtigten. Trotz des nur durchschnittlichen Kofferraumvolumens und der umständlichen Prozedur zum Umklappen der Rücksitzlehnen, bei der die Kopfstützen raus müssen, überzeugt der 308 als Reisepartner. Wozu auch der kräftige, akustisch zurückhaltende Zweiliter beiträgt. Bis auf das hölzerne Anfedern kleiner Unebenheiten genießen Passagiere ordentlichen Komfort, zumal der Peugeot dicke Brecher - wenn auch unter vernehmlichem Fahrwerkspolstern - gelassen wegsteckt und sich störende Karosseriebewegungen verkneift. Allerdings beginnt die ansonsten angenehm verbindlich operierende Lenkung auf Marterpisten unangenehm zu stoßen. Im Parcours und auf der Straße zählt der 308 zu den Agilen, erkauft sich dies jedoch mit einer tendenziell übersteuernden Auslegung. In schnellen Kurven kann das Heck schon mal drängen, bevor das ESP die Leine rigoros strammzieht. Dank Spurhalteassistent vibriert überdies die Sitzfläche, falls der Pilot mit dem 308 ohne zu blinken die Fahrspur zu verlassen droht.

Seat Schon die mit angedeuteten Lufteinlässen aufgeplusterte Optik des Sondermodells Linea R unterstreicht den Anspruch des León : Sport. Und den erfüllt er auch. Abgesehen von einer heckbetonenden Übermotivation beim doppelten Spurwechsel auf nasser Piste lässt es der Spanier im Fahrdynamik-Parcours mächtig fliegen und einen Großteil der Konkurrenz hinter sich. Agil, ruhig und schnell umrundet er Kurven und Pylonen. Straffe, aber fein ansprechende Federelemente nehmen normalen Landstraßen ebenso den Schrecken wie fiesen Schlechtwegpisten. Trotz rückmeldungsfreudiger Abstimmung verebben selbst größere Wogen im Dämpferöl. Wiegenden Komfort darf man dennoch nicht erwarten, wohl aber ein Präzisionsinstrument für den engagierten Fahrer. Dieser weiß die leichte Übersteuertendenz des León bei Lastwechseln für sich zu nutzen. Beim schnellen Ausweichen auf bewässerter Piste ist sie dagegen mit Vorsicht zu genießen. Trotzdem bleibt der Golf V-Bruder auf der sicheren Seite, klinkt die Passagiere vorn in Sportsitze mit zupackenden Seitenwangen, verwöhnt den Piloten neben einer punktgenau arbeitenden Servolenkung mit einem kalkulierbaren Fahrverhalten sowie einem bissig angreifenden Pumpe-Düse-Diesel. Laufkultur ist nicht dessen Stärke. Weitere Schwächen: indifferenter Druckpunkt der Bremse, mäßiger Gepäckraum und eine bescheidene Rundumsicht. Sowohl die A-Säulen samt daran anliegenden Wischern als auch die Gestaltung der Heckpartie blockieren die Aussicht nachhaltig. BMW Eines ist der 1er keinem: egal. Der kleine BMW pfeift auf Raumökonomie, sucht den engagierten Fahrer, platziert ihn auf körpergerechten Sitzen in der intim geschnittenen Kabine. Natürlich passen insgesamt fünf Personen hinein, doch drei von ihnen möchten schnell wieder raus: Das Platzangebot auf der beinraumlimitierten Rücksitzbank genügt höchstens Asketen. Und selbst die hegen Fluchtgedanken, wenn es in dem Hecktriebler volle Kanone über schlechte Pisten geht. Wenn die Federung unmotiviert stößt, auf und ab schwingt, überfordert auf Block geht, der Pilot nur mit schnellen Lenkungskorrekturen ein Verlassen des rechten Weges verhindern kann. Sicher, das passiert nur unter Extrembedingungen, doch die Guten des Kompaktklasse-Lagers bewältigen dies ohne Probleme. Besser läuft es für den Einser im Fahrdynamik-Parcours, den er problemlos als Bester absolviert. Mit zarter Hinterradantriebs-Attitüde wischt er zackig um Pylonen, watet spurtreu über patschnasse Oberflächen, bremst unter allen Umständen hervorragend. Auch auf der Straße liegen ihm Kurven eher als stures Geradeausfahren, das zweistufig schaltbare ESP arbeitet nach Wunsch rigoros oder dynamikfördernd. Dynamikfordernd agiert die spitz ausgelegte Lenkung, die nach zackigen Manövern lechzt, aber Extra-Konzentration verlangt. Der Zweiliter-Diesel zählt dagegen zu den entspannten Typen, arbeitet seidig, drehfreudig und dank serienmäßigen Energiesparmaßnahmen von Start-Stopp bis zum langen sechsten Gang genügsam. Renault Mit dem neuen verabschiedet sich Renault von seiner Avantgarde-Rolle in der Kompaktklasse. Statt kantigem Designerheck gibt es nun allgemeinverträgliche Formen mit leichtem Coupé-Aroma. Das kostet den Neuen neben Übersicht nach hinten gleich mal Kopffreiheit und Sympathien der Fondpassagiere, denen die Karosserie bisweilen bedrohlich nahe kommt. Vorn geht es jedenfalls bequemer zu. Hier liefert der Mégane neben bequemen Sitzen eine auffallend hochwertig angelegte Cockpitlandschaft mit weichen Oberflächen und exakten Passungen - selbst wenn in versteckten Ecken der Karosserie immer noch die Nonchalance lauert. Sein leichtes Manko bei Leistung (130 PS) und Drehmoment (300 Newtonmeter) überspielt der sparsame 1,9-Liter-Zweiventiler mit geschmeidiger Laufkultur und ausgeglichener Leistungsabgabe. Ausgeglichenheit - unter dieser Prämisse scheint das ganze Auto zu stehen. Sein Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten absorbiert kleine Asphaltpickel bereits angemessen feinfühlig, reagiert auf grobe Kost gelassen wiegend, geht erst im Extremfall auf Block. Auch wenn die elektrisch unterstützte Lenkung im Vergleich zum Vorgänger dazugelernt hat: Gut ist anders. Sie reagiert nach wie vor synthetisch und ungleichmäßig auf Kommandos, was das saubere Handling aber kaum beeinträchtigt. Neutrales Eigenlenkverhalten mit ganz zarter Übersteuerneigung und ein feinfühlig eingreifendes ESP ermöglichen ansprechendes Tempo bei geringem fahrerischen Aufwand. Zudem überzeugt die standfeste Bremse mit einem stabilen Druckpunkt. Ford Generöser Karosserieschnitt, saubere Fahrwerksabstimmung: Diese Pluspunkte sind dem Focus quasi ins Blech gestanzt. Da macht er in diesem Master-Test keine Ausnahme. Es zeigt sich allerdings, dass die Konkurrenz aufgeholt hat. Obwohl der Ford Wellen aller Art sauber absorbiert, weder mit ausladenden Vertikalhüben noch harten Kicks nervt, rangiert er beim Thema Komfort nur im oberen Mittelfeld. Dazu stellt er zu viele kleine und mittlere Unebenheiten zu den Insassen durch. Auch die in ihrer Servounterstützung verstellbare Lenkung erreicht nicht ganz das Niveau wie die von VW, Seat, Audi und BMW, gefällt trotz leichter Stößigkeit jedoch mit ihrer insgesamt ausgeglichenen Art. Ausgeglichenheit strahlt der Focus auch im Parcours und auf der Straße aus. Dort steht sehr geringem Untersteuern die Tendenz zu lastwechselbedingtem Übersteuern gegenüber. Unkritisch und fahrspaßfördernd, zumal das akkurat abgestimmte ESP bei Bedarf mäßigend eingreift. Mehr Sorgfalt könnte Ford allerdings in Detailverarbeitung und Geräuschdämmung investieren. Abroll-, Fahrwerks-, Wind- und Motorgeräusche dringen nur mäßig gefiltert zu den ansonsten bequem untergebrachten Insassen vor. Der etwas durstige, 136 PS starke Zweiliter-TDCi kommt nach einer kleinen Anfahrschwäche zackig in Fahrt, ermöglicht - wohl auch wegen des Verzichts auf eine lange Öko-Übersetzung - gute Durchzugswerte.

Mercedes Unauffällig durch die Wertung schmuggeln? Nicht mit der A-Klasse . Mit ihrer konsequenten Auslegung liegt sie entweder ganz vorn oder ganz hinten. Einer der Gründe: ihr hoher One-Box-Aufbau mit Sandwichboden. Wegen der kurzen Front muss sich der Dieselmotor dicht an die Spritzwand schmiegen, was die Insassen stets über die Arbeit des Zweiliters in Kenntnis setzt - intensiver, als sie wollen. Wie zur Entschädigung legt der relativ sparsame CDI willig los, zieht ordentlich durch, gibt sich auffallend drehfreudig. Ein Elan, der vom dürftigen Handling allerdings sofort eingebremst wird. Unsicher ist der kleine Mercedes nicht, die leichtgängige, um die Mittellage indirekte, dann kippelige Lenkung erschwert aber zügig-präzise Manöver. Gleiches gilt für das Fahrwerk mit seinen mechanischadaptiven Dämpfern. Diese sprechen auf kleine Unebenheiten zwar willig an, geraten bei heftigen Anregungen jedoch aus dem Konzept. So scheint die A-Klasse in Senken regelrecht hineinzufallen, um sich beladen wie unbeladen bei aufeinanderfolgenden Buckeln aufzuschaukeln. Hinzu kommt die störende Seitenneigung in Kurven. Neben einem enttäuschenden Komforteindruck speziell auf ungepflegten Strecken führt dies zu mäßigen Resultaten im Fahrdynamik-Parcours. Starkes Untersteuern in Verbindung mit harschem ESP-Eingriff bremst den mit relativ schmalen 195er-Reifen ausgestatteten Viertürer rigoros ein, was der Harmonie jedoch mehr schadet als der Sicherheit. Auf der anderen Seite gewinnt der Baby-Benz das Kapitel Bediensicherheit. Vorbildlich klar gezeichnete Rundinstrumente, die intuitive Bedienung mit griffigen, eindeutig beschrifteten Elementen sowie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung bringen ihn nach vorn. Einfacher Einstieg, luftiger Raumeindruck, gute Rundumsicht, solide Verarbeitung sowie die hohe Variabilität punkten ebenfalls. Sitze umklappen, flachlegen oder ausbauen gelingt selbst Minderbegabten. Schnell wird aus dem Mercedes ein Volumentransporter, der dank demontierbarem Beifahrersitz sogar Sperriges wegstecken kann. Der Rest kommt in praktischen Türtaschen oder dem Maxi-Handschuhfach unter. Honda Raumschiff meets Raumtransporter: Im spacigen Korpus des Civic wohnen zwei Seelen. Zum einen die des wild überstylten Zukunfts-Poppers mit einer mehrstufig angelegten Kommandobrücke inklusive diverser Tasten, Regler und Digitalanzeigen. Andererseits beweist sein vernünftig durchdachter Fond nüchternen Pragmatismus. So lässt sich die Rücksitzbank ohne Aufwand schnell und leicht aufstellen, um Platz für Sperriges bis hin zum Mountainbike zu schaffen oder einfach komplett flachlegen. Das klappt dank mitschwenkender Sitzfläche mit nur einem Handgriff und dem Resultat eines ebenen, doppelten Ladebodens. Große Kofferraumöffnung, üppige Türtaschen und großes Handschuhfach überzeugen. Gleiches gilt für die körpergerecht konturierten Vordersitze. Hinten logiert man nicht ganz so gemütlich: Die Klappmöglichkeit schränkt den Komfort der Bank spürbar ein. Auch der Federungskomfort erfordert Kompromissbereitschaft. So weigert sich das Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten, kurze Unebenheiten sauber zu absorbieren. Längere Wellen und große Asphaltbrecher kassiert es dank sauberer Dämpfung besser, der Honda bleibt selbst auf zerfurchten Pisten zielgenau und einfach beherrschbar. Feinfühlige notieren jedoch eine synthetische Note in der Lenkung. Beim Einlenken proportional ansprechend, reagiert sie beim Zurücklenken bisweilen etwas zu spontan, was bei zügiger Landstraßenfahrt zu Nervosität führt. Ansonsten präsentiert sich der Civic mit seinem drehfreudigen, unter Last metallisch klingenden 2,2-Liter-Motor fahrsicher. Kritik kassieren jedoch sein bauartbedingt schwaches Xenonlicht (Reflexions- statt Projektionssystem), die unter anderem vom Heckspoiler beeinträchtigte, miserable Rundumsicht und der auffallend lange Bremsweg auf ?-split. Citroen Traditionell spielt Citroën gern die Rolle des frankophilen Polarisierers. Folgerichtig überlässt auch der C4 Normalität anderen, platziert seine digitalen Instrumente in der Mitte des Armaturenträgers, pflastert die feststehende Nabe des Lenkrads mit Walzen und Tasten zur Bedienung von Infotainment und Tempomat. Die leichtgängig-entkoppelte Lenkung zielt eher auf Komfort- denn Idealliniensucher. Ähnlich wie die nachgiebig gepolsterten Sitze: für die einen durchgesessen, für die anderen voll flauschigem Sofa-Flair. Unstrittig bleiben dagegen die saubere Dämpfung und die üppige Sicherheitsausstattung inklusive Spurverlassens- Warner sowie das helle Xenonlicht. Dunkler wird es für den C4 auf dem Testgelände, wo er beim doppelten Spurwechsel trotz ESP kräftig übersteuert und nur durch schnelle Korrekturen auf Kurs bleibt. Auch beim Raumangebot besteht Verbesserungspotenzial. Sowohl der Platz für Hinterbänkler wie das Kofferraumvolumen leiden unter dem Karosserieschnitt mit der stark abfallenden Dachlinie. Ein Manko, das auch die Rundumsicht beeinträchtigt. Der jüngst modifizierte Diesel mit nunmehr 140 PS erhellt die Mienen wieder. Er startet flüssig schon aus niedrigen Drehzahlen, zieht homogen durch, ist ebenso kultiviert wie ökonomisch. Lediglich die Schaltung könnte exakter arbeiten. Opel Einst als vielversprechender Golf-Schläger angetreten, muss sich der Astra dem Erzfeind inzwischen deutlich geschlagen geben - obwohl sein 150 PS starker Vierventil-Diesel heftige Gegenwehr leistet. Er beschleunigt den nur 1.382 Kilogramm schweren Opel als Einzigen im Feld unter neun Sekunden auf Tempo 100, ist beim Durchzug ganz vorn dabei und spricht spontan auf Befehle an. Auf Kosten des Verbrauchs, der mit 7,4 L/100 km etwas höher ausfällt als der Schnitt der Kandidaten. Trotz der guten Messwerte erscheint der Astra-Innenraum subjektiv beengt. Zudem kosten knapp geschnittene, hart gepolsterte Sitze, zum Teil tief angeordnete Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie nur wenige Ablagen Sympathien. Mit seiner bis in die Ecken soliden Verarbeitung und dem beim Testwagen serienmäßigen, hell strahlenden Xenonlicht kann er diese zum Teil zurückgewinnen. Seiner Federung fällt das schon schwerer. Obwohl auch mit adaptiven Dämpfern erhältlich, tritt der Astra zum Master-Test mit seinem konventionellen Fahrwerk an. Es arbeitet straff, wirkt auf mittleren Unebenheiten hüpfig und unruhig. Lange Wellen kassiert der Astra gelassen, neigt selbst bei voller Zuladung (518 Kilogramm) weder zum Durchschlagen noch zu störenden Vertikalhüben. Die angemessen exakte Lenkung dokumentiert ihre Abneigung gegen Schlechtwegstrecken mit deutlichen Stößen. Kurven umrundet der Opel neutral bis übersteuernd, jedoch nicht so rund wie die Besten des Genres. Mit 132 Metern gehört er beim Bremsen auf ?-split zu den Schlechten.

Toyota Weg mit dem geschmacksneutralen Corolla-Image: So oder ähnlich könnte der Auris -Auftrag lauten. Ablesbar an den expressiven Formen im Innenraum mit der hoch platzierten, geschwungenen Mittelkonsole und dem bogenförmigen Griff der Feststellbremse. Der Schalthebel ist bequem erreichbar, die Rundinstrumente mit ihren Extra-Displays auffällig gestylt, aber akzeptabel ablesbar. Zwischen ihnen sitzt die Anzeige zur Schaltempfehlung, die zu ökonomischer Fahrweise erziehen soll. Mit 7,1 L/100 km rangiert der 126 PS starke Zweiliter dennoch nur im Mittelfeld - wie bei den Fahrleistungen. Angesichts des Leistungsmankos sowie des lang übersetzten sechsten Ganges der exakt bedienbaren Schaltung bietet der Zweiliter aber insgesamt eine ordentliche Vorstellung. Lediglich in kaltem Zustand sowie unter Last missfällt er durch vernehmliches Nageln. Ebenfalls schwach: das Halogenlicht sowie die Verarbeitung im Innenraum. Die Oberflächen des Armaturenträgers sowie die Mittelkonsole wirken instabil und verwindungsfreudig. Verwandlungsfreudig zeigt sich die Rücksitzbank: Nach einem Griff liegt die Lehne flach, die Sitzfläche schwenkt mit, was eine fast ebene Ladefläche und ein maximales Volumen von 1.335 Litern ermöglicht. Große Türtaschen und das geräumige Doppelstock-Handschuhfach - allerdings in preiswerter Hartplastik-Anmutung - unterstreichen die Praxistalente des Auris. Sein Handling wird unter anderem von der inhomogen ansprechenden Synthetik-Lenkung bestimmt. So bewegt sich der 1,4-Tonner im Parcours und auf der Piste etwas träge, aber kalkulierbar und unproblematisch. Er zählt weder zu den notorischen Untersteuerern noch zu den tückischen Lastwechsel-Schwenkern, bietet überdies eine umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive sieben Airbags. Was bleibt, ist der zu lange Bremsweg auf ?-split (135 Meter). Fiat Fiat rühmt sich beim Bravo einer kurzen Entwicklungszeit sowie einem sehr hohen Anteil an Computersimulationen. Am Sinn dieser Strategie kommen beim Fahren Zweifel auf. Schon auf gut gepflegten Landstraßen und Autobahnen missfällt der auf der Stilo-Plattform basierende, geräumige Bravo mit einer stößigen, stuckrigen Federung sowie der rückmeldungsarmen Lenkung - nicht erst in deren besonders leichtgängigem City-Modus. Dieser unharmonische Charakter verstärkt sich, sobald es über wellige Pisten geht und/oder der Bravo Zuladung bekommt (maximal 408 Kilogramm). Kurze wie lange Unebenheiten dringen harsch zu den Passagieren durch, die sich zugleich Vertikalbewegungen und harten Stößen ausgesetzt sehen. Die kippelig-unentschlossene Lenkung macht die Sache nicht besser, in schnellen Kurven fehlt das Gefühl angemessener Kontrolle. Die vertrackte Bedienung bestätigt den unausgewogenen, unfertigen Eindruck - ganz gleich, ob bei Standardoder Infotainment-Aufgaben. Hinzu kommen die teils einfache Anmutung und Verarbeitungsqualität sowie die bei Dämmerung kaum ablesbaren Rundinstrumente. Der 1,9 Liter große Vierventiler arbeitet zwar lautstark, aber zupackend und beschleunigt den mit 1.462 Kilogramm relativ schweren Fiat zügig. Dafür verbraucht er in diesem Feld am meisten. Die Tests zur Fahrdynamik erledigt der mit breiten 225/40 R 18 bestückte Bravo problemlos. Erzielte Geschwindigkeiten und der dazu nötige fahrerische Aufwand platzieren ihn im Mittelfeld. Mit seinem funzligen Halogenlicht zählt er zu den Schlusslichtern. Kia Der in Europa entwickelte und in der Slowakei produzierte Cee’d soll das Preiswert-Image der Korea-Marke abstreifen. Seine Designsprache innen wie außen lässt trotz teils einfacher Verarbeitung Europa-Inspiration erkennen. Der großzügig dimensionierte Innenraum mit ordentlichem Platzangebot auch für die hinten Sitzenden gefällt ebenso wie die Bedienung. Diese klappt dank großen, eindeutig beschrifteten Tasten und Reglern auf Anhieb, erst in den Tiefen des Infotainments wird es ein bisschen fitzelig. Deutlich gröber legt der 140-PS-Diesel los, erzielt trotz vernehmlicher Laufgeräusche aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Überdies erschwert die gefühllose Lenkung exakte Manöver. Das Fahrwerk setzt die Vorteile der Multilenker-Hinterachse nicht konsequent um, im Fahrdynamik-Test liegt der träge Cee’d hinten - ohne wirklich unsicher zu sein. Landstraßen passiert er trotz seiner Untersteuerneigung problemlos, kleine Unebenheiten filtert er sensibel aus. Erst Schlechtwegstrecken bringen ihn - voll beladen - an seine Grenzen. Auf groben Unebenheiten traktiert er die Insassen mit heftigen Karosseriebewegungen bis hin zur Sprungneigung. Dafür lässt der Kia beim Bremsen auf ?-split nichts anbrennen, stoppt nach 104 Metern als Erster. Was jedoch nichts daran ändert, dass der Cee’d diesen Master-Test als Letzter verlässt.

Opel Astra Caravan
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Opel Astra Caravan

Ungerechtes Leben: Nivea ist Creme und Tesa ein Klebefilm, egal welcher Produktname auf der Packung steht - aber Caravan ist irgendwas, meist ein Wohnanhänger. Dabei hat kein deutscher Hersteller eine traditionsreichere Kombi-Bezeichnung zu bieten als Opel.

Die GM-Tochter verwendet sie seit 1953, um die konzeptionelle Mitte zwischen Car und Van zu betonen. Und vor allem: Der Name ist heute aktueller als je zuvor. Zwei Dauertest-Jahre mit dem Opel Astra Caravan beweisen es. Wem ein Van zu viel Auto ist, der kann immer noch mit dem klassischen Kombi glücklich werden. Er kann flüssig um die Ecken kacheln und trotzdem Kühlschränke oder Kinderzimmerregale durch die Gegend karren. Besonders mit diesem Wesenszug machte sich der 150 PS starke Diesel-Kombi im Dauertest-Fuhrpark beliebt - auch bei Fahrern, die ihn bisher nicht auf der Rechnung hatten.

Auf einige Extras kann man verzichten

Verblüffte Frage in der gelben Dauertest-Begleitkarte: "Warum kauft man sich eigentlich keinen Opel Astra Caravan?" Mögliche Antwort: Weil er in der getesteten Verwöhn-Version kein allzu volkstümliches Auto mehr ist. Etwas mehr als 26.000 Euro kostet der Opel Astra 1.9 CDTi Caravan heute in der vornehmen Cosmo-Ausstattung, nochmal über 7.000 Euro würden die Extras desTestwagens verschlingen. Auf einige kann man verzichten, der tägliche Umgang mit dem fast voll ausgestatteten Kombi zeigte es.

So gab es selbst unter eiligen Astra-Fahrern kaum einen, der mehr als ein Mal die Sporttaste des optionalen IDS-Plus-Fahrwerks drückte. Im Dynamik-Programm sprechen Gas und Lenkung zwar zackiger an, aber die Federung wird so hart, dass einem auf schlechter Wegstrecke das Frühstück zwischen den Rippen zu tanzen scheint. Als Bestandteil des 1.485 Euro teuren Performance-Pakets hat das IDS-Plus-Fahrwerk außerdem 17-Zoll-Räder, die dem Fahrkomfort nicht zuträglich sind.

Weitere Anwärter für das Streich-Konzert bei der Astra-Bestellung: Die optionale Handyhalterung ist dem Knie des Beifahrers im Weg. Und auch die Flex Organizer genannte Kofferraumaufteilung (125 Euro) erwies sich als Beigabe, für die es selten Verwendung gab. Dabei riss der Astra kaum eine Dienstfahrt ohne reichlich Gepäck ab. Klagen überzu knappes Ladevolumen wurden dabei niemals laut - wohl aber die Vermutung, dass die Bagage besser aufgehoben sein könnte als die Fahrgäste auf der Rückbank.

Fond-Bereich könnte größer sein

Tatsächlich geht es im Astra-Fond nicht großzügig zu. Für hoch gewachsene Passagiere ist die Beinfreiheit knapp, selbst Dreijährige monierten in ihren Kindersitzen den mangelnden Bewegungsraum, weil sie mit den Füßen gegen die Vordersitze stießen. Womöglich sind sie vom geräumigeren Golf V und der Weite moderner Minivans verwöhnt - richtig glücklich wurden sie besonders auf Langstrecken nicht.

Vorne lässt es sich kommoder reisen: "Äußerst bequeme Sitze" und "sehr gute Verstellmöglichkeiten" loben die Dauertest-Notizen - mit einer Einschränkung: Die Sitzposition ist zu hoch für 1,85-Meter-Passagiere, die gerne mehr als einen fingerbreiten Spalt Kopffreiheit hätten. Es gab nicht vieles, was die Astra-Reisenden wirklich genervt hätte, aber einige Anmerkungen wiederholen sich fast so oft wie Tankstopps und Wagenwäschen.

Kleinere Wehwehchen

So wurden immer wieder die fummeligen Antipp-Blinker kritisiert. Nur wenige Opel-Benutzer hatten Verständnis für die viel zu niedrig platzierten Regler der Klimaanlage und die sparsam im Interieur verteilten Ablagemöglichkeiten. Mancher schimpfte bei der Innenraumreinigung über den Filzbelag des Gepäckraums, der Krümel und kleine Schmutzpartikel wie Klettband festhielt.

Wie bei vielen Kompaktwagen war keiner mit der Rundumsicht zufrieden. Und einige, die im Astra durch die Hitze des Hochsommers fuhren, beklagten ein zeitweiliges Schwächeln des Kühlaggregats. Bei Außentemperaturen über 30 Grad kam es öfter vor, dass die Klimaanlage nur noch warme Luft ins Innere blies. Das irritierte viele Astralogen schon deshalb, weil sich die Temperatur im Normalfall schnell und wirksam senken ließ. Tatsächlich handelte es sich nicht um einen Defekt, sondern offenbar um eine konstruktive Schwäche - eine von wenigen, die sich der Astra leistete.

Golf, Focus, Astra: Reisekasten
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Golf, Focus, Astra: Reisekasten

Für jedes Jahr der Abstinenz scheint VW beim neuen Variant ein Zentimeterchen angehängt zu haben, so dass ein stattliches Auto entstanden ist. 4,56 Meter misst er nun in der Länge. Seine Attraktivität ergibt sich schon über die Preise. 23.215 Euro für die getestete Comfortline-Variante lassen ihn im Vergleich zur Konkurrenz günstiger dastehen. Denn tatsächlich sind der Ford Focus Turnier Titanium für 24.000 Euro und der Opel Astra Caravan Cosmo für 24.390 Euro teurer als der VW.

Klassische Kombi-Tugenden bieten dafür alle drei. Sitzflächen im Fond hoch, Rückenlehnen umklappen, fertig sind die topfebenen Ladeflächen. Nur beim Astra muss man dafür die hinteren Kopfstützen herauspflücken, wird danach aber mit dem größten Gepäckraum (500 bis 1.590 Liter) belohnt, dem Golf (505 bis 1.495 Liter) und Focus (482 bis 1.525 Liter) aber zumindest voll besetzt das Wasser reichen können.

Größte Zuladung im Golf

Ford zeigt im Heck ohnehin zwei Gesichter. Heimst der Turnier für das beste Quadermaß noch ungeteilte Bewunderung ein, verspielt er sie durch die geringste Zuladung (461 kg) gleich wieder. Schon der Astra Caravan bietet deutlich mehr (524 kg), wenngleich der Golf Variant das beste Verhältnis von Stauvolumen zu Zuladung (545 kg) aufweist.

Ein Problem des Astra ist schnell ausgemacht: sein unexakt zu schaltendes Sechsganggetriebe. Es nimmt dem Motor mit seiner auf Sparsamkeit getrimmten Abstufung den Elan und erstickt jeglichen Fahrspaß im Keim. Die jeweils fünf Gänge sind im aufdringlich rau klingenden Golf Variant und im Focus Turnier präziser anzuwählen. Nicht einmal im Verbrauch kommt Opel die sechste Stufe zugute. Mit 7,6 Liter/100 km gönnt er sich sogar mehr als der VW (7,2 L/100 km) und der Ford (7,3 L/100 km).

Knappes Ergebnis

Das gleiche Bild ergibt sich bei Handling und Lenkung. Vorne der Ford Focus. Er wirkt leichtfüßiger und direkter, wohingegen der Golf eher den schweren Wagen mimt. Die Astra-Lenkung ist um die Mittellage teigig und lässt für ein präzises Handling die nötige Rückmeldung vermissen.

Dass der Golf Variant auch die besten Bremsen an Bord hat, spielt ihm schlussendlich ebenso in die Karten wie seine hervorragende Qualitätsanmutung und die einfache Bedienbarkeit. Letztlich holt er aber vor allem im Antriebskapitel innerhalb der Eigenschaftswertung einen kleinen Vorsprung heraus, den er bis zum Schluss auch nicht mehr abgibt. Doch der Vorsprung hält sich in Grenzen.

Focus, 308 & Co.: Heckbestimmung
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Focus, 308 & Co.: Heckbestimmung

Alle vier sind um die 4,50 Meter lang, mit 125 bis 140 Turbodiesel-PS ähnlich motorisiert und kommen in den getesteten Versionen auf ungefähr 25.000 Euro. Dem flexiblen Raumkonzept des 308 hat nur der Astra etwas entgegenzusetzen: Zumindest gegen Aufpreis lässt sich seine Fondbank dreifach teilen (im Verhältnis 40:20:40), die Beifahrerlehne umlegen sowie ein Verzurr-System mit verschiebbaren Befestigungsadaptern im Kofferraum ordern. Dafür muss der Opel als Einziger von seinen Fondkopfstützen befreit werden, bevor sich die Rückbank aus dem Weg räumen lässt. Wer dagegen im Hyundai i30 CW nach ausgeklügelten Klapp- und Stautricks forscht, wird nicht fündig. Wie im Focus Turnier lässt sich das hintere Sitzmöbel lediglich asymmetrisch geteilt vorklappen. Sein Ladeabteil ist zudem das kleinste in diesem Quartett.

Peugeot bietet am meisten Platz

Der Speditionspokal geht daher klar an den Peugeot: Er lässt sich am flexibelsten aufteilen, schluckt die größten und schwersten Gepäckstücke und schont Rückenwirbel mit der niedrigsten Ladekante. Weniger Unterschiede gibt es beim Platzangebot für die Passagiere. Hyundai und Ford sind allenfalls einen Tick üppiger geschnitten, während sich großgewachsene Mitfahrer auf der Opel-Rückbank etwas eingemauert fühlen.

In der getesteten Titanium-Version verwöhnt der zum Modelljahr 2008 gründlich überarbeitete Focus mit tollen Sportsitzen, die auch unterschiedlich gebaute Fahrer fest im Griff haben, ohne dabei zu drücken. Darauf lassen sich kurvige Landstraßen schwungvoll in Angriff nehmen und dank der gelungenen Fahrwerksabstimmung leichtfüßig und sicher durcheilen. Auch die knackige, mitteilsame Lenkung trägt dazu bei, dass sich im Ford mit Abstand das beste Fahrgefühl einstellt. Nur beim Bremsentest liegt der Focus zurück und belegt den letzten Platz. Dafür erzielt er die besten Fahrleistungen, kann die Mitbewerber aber nur in Sachen Durchzug distanzieren. Denn Sekundenbruchteile hin oder her: Alle Kandidaten erreichen Elastizitätswerte wie Sportwagen der siebziger Jahre und fächeln so einen Hauch Antriebs-Luxus in die bodenständige Kompaktklasse.

Opel muss sich beim Antrieb nicht verstecken

Erstaunlich vor allem, wie gut der kleine 1,7-Liter Motor im Opel trotz Drehmomentdefizit mit den Zweiliter-Aggregaten der Konkurrenz mithalten kann. Nicht nur in Sachen Fahrleistungen, auch bei Laufkultur und Akustik muss sich der Vierzylinder nicht verstecken. Den Fahrspaß im braven und wenig spektakulären Astra beeinträchtigen eher die einfachen Sitze mit zu wenig Seitenhalt sowie das etwas nervöse Verhalten auf welliger Fahrbahn.

Der Peugeot kann sein Mehrgewicht von über 100 Kilogramm gegenüber seinen Mitstreitern nur teilweise kaschieren. Obwohl er vom gleichem Motor wie der Focus angetrieben wird, wirkt der 308 immer einen Tick weniger spritzig und agil. Zudem rollt er ähnlich straff ab wie seine Mitbewerber. Das einstige Markenzeichen französischer Autos, der Federungskomfort, wurde im Peugeot an internationale Härte angepasst. Weit störender erweist sich jedoch sein synthetisches Lenkgefühl. Dafür schont er die Nerven seiner Insassen mit der dezentesten Geräuschkulisse. Von den zusätzlichen Pfunden scheint also einiges in Dämmmaterial angelegt zu sein.

Gute Bremsen im Peugeot

Außerdem verzögert der 308 als Einziger sogar mit heißer Bremse in weniger als 40 Metern aus 100 km/h. Mit seinem problemlosen, leicht untersteuernden Fahrverhalten bewegt sich auch der Hyundai auf der sicheren Seite. Dennoch erschließt sich sein Charakter nur schwer: Er ist zwar nirgends richtig schlecht, kann aber auch nichts besonders gut. Dass er Kapitel für Kapitel an Boden verliert, liegt an vielen Details, die sich zu einem merklichen Punktedefizit summieren: Sei es die um die Mittellage nicht sehr spontan ansprechende Lenkung, die weniger exakte Schaltung, der hölzerne Abrollkomfort, das spürbare Turboloch beim Gasgeben oder die lauteren Motor- und Fahrwerksgeräusche.

Immerhin spielt der i30 bei den Kosten vorn mit. Er ist zusammen mit dem Ford ein paar Hunderter billiger, bietet die längste Garantie und darf in dieser Klasse als vollausgestattet bezeichnet werden. Mit seiner serienmäßigen Bildschirmnavigation holt sich der ansonsten etwas sparsamer ausstaffierte Opel allerdings noch einen Ausstattungspunkt mehr, während beim Ford sogar Radio und Dachreling extra gehen. Aber auch der im Unterhalt teurere Peugeot hängt kostenseitig nicht dramatisch durch. Selbst die Verbrauchswerte zwischen 7,3 und 7,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer trennen keine Welten.

Dennoch machen Ford und Peugeot den Sieg unter sich aus. Der agile Focus Turnier richtet sich klar an Dynamiker mit erhöhtem Platzbedarf. Freizeitaktivisten mit noch nicht abgeschlossener Familienplanung finden im variablen 308 SW den idealen Partner. Opel und Hyundai drängen sich hingegen nicht mit herausragenden Eigenschaften in den Vordergrund und reihen sich im Kombi-Mittelmaß ein. Dem nicht mehr ganz taufrischen Astra mag man das verzeihen, vom neuen i30 CW hätte man aber mehr Raffinesse erwartet.

Opel Astra 1.6 Twinport: Viel Fahrspaß und Vernunft
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Opel Astra 1.6 Twinport: Viel Fahrspaß und Vernunft

München, 20. Januar 2005 – Opel und Krise: Diese zwei Worte werden derzeit oft in einem Satz genannt. Ist man im neuen Astra unterwegs, muss man sich wundern warum. Optisch und technisch ist der Rüsselsheimer Topseller ein großer Wurf und zudem ein günstiges Angebot in der Kompaktklasse. Sein gutes Verhältnis von Leistung und Preis spiegelt sich auch in der Zulassungsstatistik wider: Der Astra stand Ende 2004 auf Platz drei der begehrtesten Autos in Deutschland. Unser Test vom fünftürigen 1.6 Twinport berichtet von den Zutaten für diesen Erfolg.

Endlich schick Glänzend ist der optische Auftritt des Astra. Dem Kompaktmodell wurde ein gerüttelt Maß an Dynamik und Wertigkeit ins Blech geschnitten. Mit schicken Leuchten, Chromleisten und selbstbewusster Front ist er deutlich ansehnlicher als sein Vorgänger mit dem Stummelheck. Obwohl 4,25 Meter lang, wirkt der neue Astra knackig-kompakt und dank hoher Schulterlinie sogar gedrungen.

Platz satt Das Platzangebot des fünftürigen Astra ist tadellos. Selbst hinten sitzt man trotz des zum Heck abfallenden Dachs mit ausreichender Kopffreiheit. In dem Kofferraum passen lobenswerte 380 Liter Gepäck. Zum Vergleich: Der VW Golf bietet 350 Liter, der neue Focus 385 Liter. Die Rücksitzbank des Astra ist kinderleicht im Verhältnis 60:40 umlegbar. Maximal erweitert passen 1.300 Liter rein.

Viele tolle Extras Das Innenraumdesign bietet interessante und geschmackvolle Neuerungen: Die wuchtige Mittelkonsole ist übersichtlich und attraktiv gestaltet, der optionale Bildschirm elegant integriert. Neben dem Navigationssystem mit Farbdisplay gibt es für den Astra noch eine Vielzahl weiterer Nobel-Extras, für die Opel jedoch ordentlich Aufpreis verlangt. Das Studium der Preisliste nimmt in jedem Fall viel Zeit in Anspruch.

Nur kleine Schwächen Obwohl die tunnelartigen Rundinstrumente mit Chromumrandung durchaus schick sind, wirken die altbackenen Zifferblätter etwas zu nüchtern. Dafür ist die Verarbeitung insgesamt sauber, die wertigen Materialien im Innenraum sind jedoch an einigen Stellen etwas hart und kratzempfindlich. Die Fensterheber-Schaltereinheit unseres Testwagens gab ein Hinweis auf Verarbeitungsmängel: Sie lag unbefestigt in ihrer Mulde in der Fahrertür. Ansonsten liegt im Astra alles bestens zur Hand und ist intuitiv bedienbar. Überzeugen können auch die straff gepolsterten Vordersitze. Mit viel Seitenhalt und langer Beinauflage sind sie für sportliche Fahrweise bestens geformt.

Geht straff ums Eck Auf viel Sportlichkeit wurde auch das bemerkenswert gute Fahrwerk ausgelegt. Mit der bewährten Verbundlenker-Konstruktion lässt sich der Astra direkt und mit gutem Einlenkverhalten präzise ums Eck bewegen. Wer es zu ambitioniert angeht, wird von der Regelelektronik ESP Plus ausgebremst. Doch bis dahin bietet das Fahrwerk sehr viel Reserven. Unser Testwagen war zusätzlich mit dem 295 Euro teuren IDS-Sportfahrwerk ausgestattet. Mit härteren Federn, Stoßdämpfern und einer Tieferlegung um 15 Millimeter ist das optionale Sportfahrwerk besonders straff ausgelegt. Die Komforteinbußen sind entsprechend groß. Dafür durchfährt man im Astra mit IDS-Sportfahrwerk Kurven noch präziser. Und es geht sogar noch sportlicher: Per Knopfdruck ist ein Sportmodus zuschaltbar. Dieser bewirkt eine noch dynamischere Charakteristik von Lenkung und Gasannahme und ein verbessertes Handling.

Sparen vor Spaß Deutlich weniger Potenz als das Fahrwerk bietet der Motor des von uns gefahrenen 1.6 Twinport. Dem 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor mangelt es trotz der immerhin 105 PS vor allem an Druck von unten raus. Immerhin stehen laut Opel die 150 Newtonmeter bereits bei 3.900 Umdrehungen zur Verfügung stehen. Dennoch braucht unser Test-Astra lange 12,3 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h ist ein vollkommen akzeptabler Wert. Für einen Benziner arbeitet der Vierzylinder zudem ungewöhnlich rau. Zunächst möchte man einen Diesel unter der Motorhaube vermuten. Immerhin gehört das Triebwerk zu den sparsamsten seiner Klasse: Mit 6,7 Litern Durchschnittsverbrauch und Euro-4-Zertifizierung ist der 1.265 Kilogramm schwere Astra genügsam und umweltfreundlich. Wer sich mehr Leistung wünscht, sollte besser auf den 125 PS starken 1.8 Ecotec zurückgreifen.
Günstiger als Golf und Corolla Den Astra gibt es vorerst nur als Fünftürer. Für den von uns getesteten 1.6 Twinport verlangt Opel 16.460 Euro. Das ist ein durchaus günstiges Angebot. Für einen vergleichbar motorisierten Golf als Dreitürer verlangt VW bereits 16.800 Euro, ein dreitüriger Toyota Corolla ist sogar 18.050 Euro teuer. Der neue Ford Focus – als Dreitürer bereits ab 15.275 Euro zu haben – kostet in der vergleichbar motorisierten Version mit fünf Türen 16.075 Euro.

Fazit

In Kombination mit dem IDS-Sportfahrwerk besticht der Opel Astra mit einer hervorragenden Straßenlage. Für Dynamiker, die gerne auf kurvigen Landstraßen schnell ums Eck fegen wollen, ist das Sportfahrwerk unseres Testwagens wärmstens zu empfehlen. Wobei der Komfort angesichts der harten Federung ein bisschen zu kurz kommt.

Sportlich ambitionierte Fahrer werden vom 1,6-Liter-Twinport-Motor hingegen etwas enttäuscht. Zwar sind die 105 PS für alle Verkehrssituationen völlig ausreichend, doch könnte der Antrieb noch etwas mehr Druck von unten raus vertragen. Dafür ist er beim Verbrauch einigermaßen zurückhaltend. Ebenso zurückhaltend ist die Preisgestaltung des Astra ausgefallen. Derzeit ist er einer der günstigsten 1,6-Liter-Benziner in der Kompaktklasse. (mh)
Opel Astra Caravan: Einfach clever gepackt
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Opel Astra Caravan mit FlexOrganizer: Einfach clever gepackt

Exeter (Großbritannien), 13. September 2004 – Mit dem neuen Caravan erweitert Opel die Astra-Baureihe. Ab dem 23. September 2004 steht der familien- und hobbyfreundliche Astra bei den Händlern. Wir haben ihn bereits getestet. Lange Kombi-Tradition Opel kann auf eine lange Kombi-Tradition in der Kompaktklasse zurückblicken. 1953 erschien der erste Opel mit großer Klappe: der Olympia Rekord CarAVan. Die Bezeichnung war ein Wortspiel aus Car (Auto) und Van (Lieferwagen). Der Weg vom eher praktischen Transporter zum universellen und sportlichen Freizeitmobil war lang, aber hat sich gelohnt. Dynamisch wie der Fünftürer Der Frischling ist ein richtig schicker Kombi. Eine Dachreling verleiht dem 4,51 Meter langen Transport-Talent zusätzliche Dynamik. Die wie beim Fünftürer ausgestellten Radhäuser und in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger sowie Zierleisten sorgen für einen sportlichen Auftritt. Dabei unterscheidet sich der Caravan nur wenig vom Fünftürer und ist an dessen dynamische Linienführung angelehnt.

Übersichtliches Cockpit Auch im Cockpit wiederholt sich die moderne Opel-Formensprache. Die Instrumente sind übersichtlich angeordnet, alle Schalter und Knöpfe bequem zu erreichen. Überraschend gut sind die Ausstattungsmöglichkeiten: Bereits serienmäßig sind beispielsweise ein Tempomat an Bord, ein in Höhe und Länge verstellbares Lenkrad und die Wärmeschutzverglasung. Viele tolle Extras Gegen Aufpreis gibt es Features wie eine Lenkradfernbedienung fürs Radio, ein Parkpilot oder eine komplette Lederausstattung. Optional ist auch das mitlenkende Kurvenlicht lieferbar. Unser Testwagen war mit dem Navigationssystem CD 70 Navi ausgerüstet. Das System ist nicht nur bedienerfreundlich, es hat auch ein übersichtliches, gut ablesbares Farbdisplay. Beides zusammen kostet 2.130 Euro. Schade: Sowohl für eine Klimaanlage als auch für die Klimaautomatik ist Extra-Geld fällig. Platz für Passagiere und Gepäck Aber kommen wir erst einmal zum Wesentlichen eines Kombis: dem Stauvolumen. Im Vergleich zum Fünftürer hat der Caravan mit 2,70 Metern einen neun Zentimeter längeren Radstand. Bis zu 1.590 Liter Gepäck passen hinein, das sind 90 Liter mehr als beim Vorgänger. Schön: Der Raum lässt sich variabel nutzen. Beispielsweise ist die Rücksitzbank um vier Zentimeter nach hinten und um 6,5 Zentimeter nach vorn verschiebbar – so haben entweder die Passagiere mehr Beinfreiheit oder fürs Ladegut ist mehr Volumen vorhanden.

Sogar Beifahrersitz klappbar Die Sitze lassen sich im Verhältnis 60:40 geteilt umlegen. Das funktioniert mit nur wenigen Handgriffen. Auf Wunsch – bei der Ausstattung Enjoy in Serie – kann der Mittelteil der Rücklehne separat geklappt werden. Gegen Aufpreis ist sogar der Beifahrersitz umlegbar – auf einen teueren Miet-Transporter für bis zu 2,70 Meter lange Baumarkt-Waren kann man so vielleicht verzichten. Cleveres Stau-System Clever ist auch der so genannte FlexOrganizer für das Ladeabteil. Er ist bereits aus dem Vectra Caravan bekannt. In zwei Aluminium-Schienen, rechts und links an den Seitenwänden im Kofferraum angebracht, lassen sich Netze und Trennwände fixieren. Das verhindert nicht nur ein unkontrolliertes Umherkullern des Wochenendeinkaufs, sondern schafft auch eine gewisse Ordnung der Dinge. Zusätzlich hat der Kofferraum des Astra-Kombi verschiedene Staufächer in den Seiten für diverse Utensilien wie Sanikasten und Warndreieck. Automatisch öffnendes Rollo Eine interessante Lösung bietet das Gepäckraum-Rollo: Zum automatischen Öffnen der Abdeckung muss lediglich der Griff angetippt werden – schon gleitet sie nach hinten in ihre Kassette.

Fünf Ottos, vier Diesel Derzeit kann der Caravan mit fünf verschiedenen Otto-Motoren geordert werden – vom 1,4-Liter-Twinport mit 90 PS bis zur Zweiliter-Maschine, die turbo-beatmet satte 200 PS liefert. Das muss man sich schon auf der Zunge zergehen lassen – vor ein paar Jahren hatte ein GSI noch 115 PS und galt damit als stark motorisiert. Die vier Aggregate umfassende Selbstzünder-Reihe geht bei einem 80 PS starken 1,7-Liter-Common-Rail-Turbodiesel (CDTI) los. Die Top-Motorisierung bildet ein 1,9-Liter-CDTI mit satten 150 PS. Top-Diesel mit richtig viel Kraft Der 1.9 CDTI-Diesel ist ein richtig starkes Aggregat. Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmetern liegt bei 2.000 Touren nicht nur auf dem Papier, sondern auch im Rücken spürbar an. Wer fleißig schaltet, was dank des knackig-exakten Sechsgang-Getriebes richtig Spaß macht, kann den 150-PS-Kombi Sportwagen-like fahren. Doch die Kraft macht nicht nur Freude, sondern wird vor allem dann nutzbringend, wenn das Auto im Urlaub ohnehin voll ist oder noch ein Wohnwagen zu ziehen ist. Anhänger-Stabilitäts-Programm Apropos: Dank Anhänger-Stabilitäts-Programm, das in Verbindung mit der Anhänger-Kupplung angeboten wird, soll das Fahren mit Trailer sicherer werden: Das System greift elektronisch stabilisierend ein, wenn das Gespann ins Schlingern gerät.

IDSPlus-Fahrwerk Das Fahrwerk des Familien-Autos ist komfortabel und gibt auch bei ambitionierter Fahrweise in Kurven keinen Anlass zur Kritik. Das liegt unter anderem am serienmäßigen IDSPlus-System, das über eine elektronische Dämpferkontrolle, ESP und ABS mit Bremsassistent verfügt. Alle Systeme sind per Computer vernetzt und optimieren das Fahrverhalten. Ein Berg-Anfahr-Assistent hilft zudem beim Wegkommen an Steigungen: Der Bremsdruck wird anderthalb Sekunden nach Lösen der Fußbremse gehalten. Der Fahrer hat also genügend Zeit, den Gang einzulegen und Gas zu geben. Ab 15.995 Euro Der Astra Caravan kostet ab 15.995 Euro. Dafür bekommt man das Grundmodell 1.4 Twinport mit 90-PS-Ottomotor. Vier weitere Ausstattungsumfänge sind orderbar. Unser Testwagen, der Caravan 1.9 CDTI mit 150 PS hatte mit der Ausstattung „Sport“ einen Basispreis von 21.955 Euro.

Fazit

Der neue Astra Caravan ist ein moderner Kombi, der eigentlich den Beinamen „Sport“ verdienen würde. Zu seinen besonderen Merkmalen zählt die Flexibilität des Innenraumes, der sich leicht für verschiedene Transportaufgaben nutzen lässt. Auch der clevere FlexOrganizer, der im Kofferraum Ordnung schafft, zählt zu den Dingen, die besonders Familien mit Kindern lieben werden. Stauprobleme können so locker gelöst werden. Zu den weiteren Vorteilen gehören die verschiedenen Motorisierungsmöglichkeiten, die richtig starke Varianten beinhalten. Immerhin: Satte 200 PS sind für einen Kompakt-Kombi derzeit noch selten. Und nicht zuletzt das innovative IDSPlus-Fahrwerk und die Ausstattungsmöglichkeiten mit beispielsweise dem automatischen Kurvenlicht machen den Astra Caravan zu einem heißen Angebot in seiner Klasse. (hd)

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Alternativen

Opel Astra Sports Tourer (2004–2010)