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Opel Corsa Kleinwagen (2014–2019)

Alle Motoren

1.2 (70 PS)

4,0/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 70 PS
Ehem. Neupreis ab: 13.255 €
Hubraum ab: 1.229 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.0 EDIT (90 PS)

4,6/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 14.635 €
Hubraum ab: 999 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.4 ecoFLEX (90 PS)

0/0
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 14.145 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.4 (90 PS)

4,1/5 aus 12 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 13.195 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 4,7 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo ecoFLEX (100 PS)

4,8/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.405 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,2 l/100 km (komb.)

1.0 EDIT (115 PS)

4,4/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.650 €
Hubraum ab: 999 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo ecoFLEX (150 PS)

4,5/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 150 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.705 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo OPC (207 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 207 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.930 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,5 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI ecoFLEX (75 PS)

4,8/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 75 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.060 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI ecoFLEX (95 PS)

4,6/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 95 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.885 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 3,2 l/100 km (komb.)

1.4 LPG ecoFLEX (90 PS)

0/0
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.015 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Opel Corsa Kleinwagen (2014–2019)

Fahrbericht: Opel Corsa GSi - Zum Abschied noch ein Sportabzeichen
Autoplenum

Zum Abschied noch ein Sportabzeichen Fahrbericht: Opel Corsa GSi

SP-X/Basel. Bye-Bye Opel Corsa: Der aktuelle, noch unter GM-Zugehörigkeit entwickelte Kleinwagen macht zum Ende seiner Produktion, bevor er nächstes Jahr ganz neu auf einer PSA-Plattform debütiert, noch das Sportabzeichen GSi.

Knapp 20.000 Euro müssen Interessierte für den kleinen, ab Ende Oktober erhältlichen Sportler mit 150 PS mindestens anlegen. Das sind rund 5.000 Euro weniger als für den 207 PS starken OPC fällig wurden, der mittlerweile aufgrund der seit September geltenden, verschärften Emissions-Vorschriften bereits Teil der Firmenhistorie ist. Der Corsa GSi soll also noch einmal Aufmerksamkeit auf den Kleinwagen mit dem Blitz lenken und die Tradition aufrechterhalten, dass bislang in jeder Corsa-Generation, angefangen mit dem Corsa A von 1988, ein GSi-Modell für Fahrspaß sorgte. Die sportliche Variante des noch aktuellen Corsa E tritt mit dem bekannten, 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbo an, der auch im „normalen“ Corsa zum Einsatz kommt. Ähnlich wie beim Insignia GSi nutzt Opel einen vorhandenen Serienmotor und verzichtet - auch aus Kostengründen – auf die Nutzung eines stärkeren Aggregats. Fans von leistungsstarken Kleinwagen wie VW Polo GTI, Ford Fiesta ST, Renault Clio RS oder vom Corsa OPC werden vielleicht verächtlich die Nase rümpfen.

Doch Volker Strycek, Chef der OPC-Abteilung, ist sich sicher: „Leistung ist nicht alles. Das Fahrwerk macht den Unterschied“, und verspricht jede Menge kurvenräuberischen Fahrspaß. Strycek und sein Team haben dem kleinen Sportler Fahrwerk sowie Vorder- und Hinterachse aus dem OPC-Angebot implantiert. Die Abstimmung erfolgte auf der Nordschleife des Nürburgrings. Mit dem Sportfahrwerk liegt der kleine GSi nicht nur einen Zentimeter tiefer, er verfügt auch über spezielle mechanische Dämpfer, die sich je nach Belastung weicher oder härter stellen. Soweit die Theorie: Bevor es auf die kurvenreiche Teststrecke geht, verspricht Strycek noch ein Schmankerl, das es quasi serienmäßig und gratis zum Auto gibt: ein Dauergrinsen im Gesicht. Tatsächlich: Die Mundwinkel fangen bereits beim Betrachten der sportiven Dreitürers an, sich zu heben. Die großen Lufteinlässe in der Frontschürze, Wabengrill, Seitenschweller, Außenspiegelgehäuse in Carbon-Optik, ein verchromtes Auspuffendrohr sowie ein markanter Dachkantenheckspoiler in Wagenfarbe machen was her ohne zu verschrecken. Auffällig sind ebenfalls die rot lackierten Bremssättel und die 18-Zöller (Aufpreis: 750 Euro). Auch die Aluminium-Sportpedale und Recaro-Ledersportsitze (Aufpreis: 2.060 Euro) lassen die Mundwinkel weiter nach oben zucken. Allerdings sollte man im Vorfeld die für durchtrainierte Fahrer optimierten Sitze testen, ob sie zu eigenen Figur passen oder ob man vielleicht selbst zunächst trainieren und ein Sportabzeichen machen muß.

Zum Dauergrinsen erstarrt die Mundmuskulatur als es von der limitierten französischen Autobahn auf eine kurvenreiche Strecke rauf in die Vogesen geht. Hier kann der kleine Krawallo zeigen, dass er mehr kann, als in 8,9 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Das mögliche Spitzentempo von 207 ist ohnehin eher ein Thema für deutsche Autobahnen. Mit ihm lassen sich Kurven und Serpentinen mühelos durcheilen. Er bleibt auch in engen Kurven immer in der Spur, Nachjustieren ist nicht erforderlich. Das Fahrwerk samt Lenkung vermitteln dabei souveräne Gelassenheit, nichts wirkt angestrengt. Und das obwohl man mehr als zügig unterwegs ist. Dass man „nur“ 150 PS an Bord an, ist längst kein Thema mehr. Mittels der knackigen Sechsgangschaltung hält man den Drehmomentverlauf im Bereich zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen, um die maximalen 220 Nm auszunutzen. Der Motor dreht bei Bedarf auch höher, erst bei 6.500 Umdrehungen warnt das Bordsystem. Als Verbrauchsnormwerte gibt Opel für das Euro 6d-TEMP eingestufte Triebwerk 6,1 bis 6,4 Liter an. Bei Dauergrinsen im Gesicht sind die Werte natürlich nicht zu erfahren. Hier ist mindestens eine 9 vor dem Komma realistisch.

Bei ruhigen Autobahn- oder Schnellstraßenfahrten zeigte der Bordcomputer Werte um 7,8 Liter an. Ein bisschen Extrageld sollte man nicht nur fürs Tanken noch übrighaben: Das Assistenten-Paket unter anderem mit der Verkehrszeichenerkennung – wichtig für die Geschwindigkeitseinhaltung und für die Erhaltung der Fahrerlaubnis – kostet 700 Euro Aufpreis. Nochmal rund 3.300 Euro werden für Klimaautomatik, Sitzheizung, Lenkradheizung, Recaro-Leder-Sportsitze, Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie für das Infotainmentsystem mit dem sieben Zoll großen Display und Android- und AppleCar-Anbindung fällig. Dann bewegt man sich allerdings preislich in der PS-stärkeren „GTI-Liga“, die von VW Polo GTI, Renault Clio RS oder Ford Fiesta ST am Leben gehalten wird.

Opel Corsa GSi - Technische Daten: Dreitüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,02 Meter, Breite: 1,74 Meter (mit Außenspiegeln 1,94 Meter), Höhe: 1,48 Meter. Radstand: 2,51 Meter, Kofferraumvolumen: 280 – 1.090 Liter 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 220 Nm bei 3.00 - 4.500 U/min, Vmax: 207 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,4  - 6,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 147 - 139 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: E - D, Preis ab: 19.960 Euro Kurzcharakteristik: Warum: weil Grinsen mehr Spaß macht als Heulen Warum nicht: man ist ja vernünftig Was sonst: Ford Fiesta St-Line mit 140 PS oder einen gebrauchten Corsa OPC Wann: Ende OktoberSportlich geht der Opel Corsa auf Abschiedstour. Als GSi wird er zum Kurvenräuber.

Fazit

Sportlich geht der Opel Corsa auf Abschiedstour. Als GSi wird er zum Kurvenräuber.

Testwertung

4,0/5

Opel Corsa GSi - Böse Optik, sanfte Sportlichkeit
Autoplenum

Böse Optik, sanfte Sportlichkeit Opel Corsa GSi

Mit dem Corsa GSi ist der Kleinwagen aus Rüsselsheim ab sofort wieder in einer Sportversion bestellbar, für mindestens 19.960 Euro. Ausgerüstet mit einem 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbobenziner beschleunigt der City-Flitzer in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, fährt maximal 207 km/h. Den Durchschnittsverbrauch des 220 Newtonmeter starken Aggregats gibt Opel mit 6,2 Litern an.Den Corsa GSi stattet Opel mit vielen Merkmalen der Sportabteilung aus: Neben der scharfen Optik mit großen Lufteinlässe in der Front und Dachkantenspoiler sind das unter anderem OPC-Sportfahrwerk, rot lackierte Bremssättel sowie optional 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Sportreifen und Recaro-Sportsitz. Preislich liegt der auf Sport getrimmte Kleinwagen aus Rüsselsheim unter der Konkurrenz, wie Suzuki Swift Sport (103 kW/140 PS, ab 21.400 Euro) oder den deutlich PS-stärkeren VW Polo GTI (23.950 Euro), Ford Fiesta ST (22.100 Euro) oder Renault Clio RS (23.690 Euro). Den leistungsstärkeren Corsa OPC (152 kW/207 PS) hat Opel angesichts des im kommenden Jahr anstehenden Modellwechsels sowie der ab September geltenden, verschärften Emissions-Vorschriften aus dem Modellprogramm genommen.

Fazit

Das Kürzel GSi hat in Rüsselsheim Tradition, nun trägt es auch wieder der Corsa. Die nun erhältliche Sportversion des Kleinwagens bleibt unter 20.000 Euro.

Testwertung

3,5/5

Opel Corsa S - Sportlicher Lückenschluss
Autoplenum

Sportlicher Lückenschluss Opel Corsa S

Mit der OPC-Version hat Opel bereits seit 2015 ein sehr sportliches Derivat im Corsa-Programm. Wer es dynamisch, jedoch nicht ganz so wild mag, kann ab sofort den Corsa S bekommen, der eine Extraportion Leistung und sportliche Optik schon ab 18.400 Euro bietet. Zum Vergleich: Der Corsa OPC kostet rund 25.000 Euro.

Unter der Motorhaube des Corsa S steckt ein 1,4-Liter-Turbobenziner, der 110 kW/150 PS und 220 Newtonmeter Drehmoment über das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe allein auf die Vorderachse schickt. Damit hakt der Kleinwagen in 8,9 Sekunden den 100-km/h-Sprint ab und erreicht maximal 207 km/h. Den Normverbrauch gibt Opel mit 7,4 Litern an.

Optisch wurde das sportliche Modell mit Dach- und Frontspoiler, Seitenschwellern, Chromauspuffendrohr, 17-Zoll-Bicolor-Rädern und LED-Tagfahrlicht aufgewertet. Außerdem gibt es eine Heckschürzenlippe in Wagenfarbe sowie Anbauteile in Carbon-Optik.

Schließlich gehört zum S-Paket auch eine umfangreichere Innenausstattung. Dynamische Akzente setzen ein unten abgeflachtes Sportlederlenkrad und Alu-Sportpedale. Außerdem sind eine Wärmeschutzverglasung sowie die Infotainment-Basis R 4.0 Intellilink an Bord. Letzteres ermöglicht via Apple Carplay und Android Auto die Einbindung des Smartphones

 

Fazit

Zwischen einem normalen Corsa und einem Corsa OPC klafft fahrdynamisch und preislich eine große Lücke. Diese schließt ab sofort eine neue Sportversion.

Opel Corsa OPC - Trunkenbold
Autoplenum

Opel Corsa OPC - Trunkenbold

Mit dem Opel Corsa OPC lassen sich die Großen im Straßenverkehr schön ärgern und locker abhängen. Ein Talent, das den kleinen Rüsselsheimer leider allzu oft zur Tankstelle treibt.

"12,5 Liter Super Plus auf 100 Kilometern" leuchtet im Display des Durchschnittsverbrauchs nach rund 350, zugegebener Maßen recht flott gefahrenen Kilometern auf. Dass der von einem 45 Liter Treibstofftank gefütterte Verbraucher gerade einmal 1,6 Liter Hubraum aufweist, ist da schon fast wieder bemerkenswert. Die Rede ist vom Vierzylinder-Benzinmotor des neuen Opel Corsa OPC. Ja, Corsa, nicht Astra oder sonst irgendwas. Ein Giftzwerg mit 207 PS und einer maximal erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde. Abgesehen vom kaum erreichbaren 7,5 Liter-Normverbrauch hält der kleine Rüsselsheimer jedoch alles, was sein Äußeres und auch sein Marketingteam versprechen. Er ist flott, spritzig, lässt sich super lenken und bricht einem nicht gleich das Rückgrat, wenn es mal ein wenig bumpy wird.

Letzteres trifft vor allem dann zu, wenn der Opel-Kunde bereit ist, neben dem Basispreis von 24.650 Euro mindestens noch 2.990 Euro für das OPC Performance Paket oben drauf zu legen. Denn dann verfügt der 6,8 Sekunden-Sprinter nicht nur über eine Brembo-Bremse, 18 Zoll-Räder und ein hervorragend agierende, mechanische Differenzialsperre, sondern über das Performance-Fahrwerk. Viele mögen jetzt glauben, dass genau dieses noch viel früher zu Rückenschmerzen führt, doch da irren sie. Das optionale Fahrwerk spricht beim Anfedern sanfter an, als sein Basispendant. Soll heißen, kleine Unebenheiten wie quer zur Fahrtrichtung verlaufende Rillen werden einfach weggebügelt. Geht es hingegen so richtig OPC-artgerecht zur Sache, sorgt das Fahrwerk für eine perfekte Voraussetzung für mächtig Spaß.

Und genau dieser geht richtig los, wird der hakelige zweite Gang im Beschleunigungsrausch gegen den dritten getauscht. Der Drehzahlmesser giert förmlich nach hohen Zahlen und sollte auch genau dort gehalten werden. Das gilt auch für das Herunterschalten, das sich am besten per Zwischengas ertragen lässt, werden in diesem Fall die Insassen nicht durch harte Drehzahl-Differenzen durchgeschüttelt. Ansonsten gibt es für die maximal vier Mitfahrer kaum Grund zum Meckern. Vor allem die beiden Vorn-Sitzer erfreuen sich der sehr gut Seitenhalt bietenden Sportsitze, die zudem auch in ihrer Höhe für bis zu zwei Meter große Personen keinerlei Probleme darstellen. Sollten zu den Insassen auch zwei auf einen Kindersitz angewiesene Kinder gehören, finden die auf der Isofix fähigen Rückbank ihre Plätze. Dabei sorgt das Design des Corsa für ein äußerst sicheres Grundgefühl. Das Problem an der Sache ist nur, dass mit diesem Gefühl auch eine mangelhafte Rundumsicht verbunden ist. Wen allein die Tatsache irritiert, die Motorhaube seines Fahrzeugs nicht sehen zu können, wird mit einem Corsa nicht glücklich, da gleichzeitig nahezu nichts hinter der C-Säule mehr zu erkennen ist. Der 450 Euro teure Parkpilot ist daher eigentlich keine Option mehr, sondern ein Muss.

Zu den schönsten Momenten hinter dem Steuer des 4,04 Meter langen Fronttrieblers gehört jedoch der Blick in den Rückspiegel. Und zwar genau dann, wenn der eben noch am Stoßfänger schnüffelnde Drängler das imaginäre Handtuch schmeißt und in plötzlich gewaltiger Entfernung auf die rechte Spur hinüberwechselt. Gleichzeitig wirkt der OPC-Schriftzug oberhalb der beiden fetten Endrohre aber auch wie ein Drängler-Magnet. Jeder scheint sich mit dem 1.293 Kilogramm schweren Zwerg messen zu wollen. Da spielt es bei einigen Verkehrsteilnehmer offensichtlich auch keine Rolle, wenn die ursprünglich angepeilte Ausfahrt im Tempowahn verpasst wird.

Worauf bei einer Fahrt im bis zu 280 Newtonmeter starken Rennsemmel geachtet werden sollte, ist die Reifenwahl. Auf Winterreifen ist der Spaßfaktor aufgrund der mangelhaften Traktion um glatt die Hälfte reduziert. Das führt soweit, dass sich für den Corsa OPC vielleicht sogar ein Saisonkennzeichen anbieten würde. Wer hingegen für ein paar Monate auf maximalen Grip und den dazugehörigen, benzinvernichtenden Fahrspaß verzichten kann, für den mausert sich der mit Spiegeln 1,94 Meter schmale Corsa zum echten Alltagsfreund. Drei Kästen Wasser finden im 280 Liter fassenden Kofferraum locker Platz. Ist mehr Platz von Nöten, werden die Rücksitze ruck zuck umgeklappt und bis zu 1.090 Liter Gepäck hineingewuchtet. Da wundert es kaum, dass nicht nur einmal unbekannte Herumstehende sich mit dem Satz nähern: "Is dat eine geile Karre!" Recht haben sie, auch wenn der Kleine so seine Marotten hat.

Testwertung

4,0/5

Neuer Opel Corsa 1.4T im Alltags-Test: Der kleine Bruder des OPC mit 150 PS
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Neuer Opel Corsa 1.4T im Alltags-Test: Der kleine Bruder des OPC mit 150 PS

Kleines Auto und potenter Motor: nicht soooo neu, hat aber nach wie vor großen Reiz. Vor allem, wenn man es der Fuhre nicht auf den ersten Blick ansieht, womit wir gleich beim ersten Vorteil des Corsa 1.4 Turbo gegenüber seinem großen Bruder, dem OPC sind.Der zweite findet sich in der Preisliste: Währende der stärkste Corsa mit 207 PS nach rund 25.000 Euro verlangt, reicht es bei der hier getesteten 150 PS-Version, rund 18.000 Euro zu überweisen. Was es dafür gibt?

Turbo-Motor im Opel Corsa - druckvoll und drehfreudig
Wenn der kleine Vierzylinder erwacht, tut er das nicht sonderlich protzig. Zurückhaltend beschreibt seinen Sound besser, was zum Auftritt passt, sich aber bei höheren Drehzahlen angenehm ändert. Apropos hohe Drehzahlen: Da sich die volle Leistung bei 5.800 Umdrehungen versammelt, liegt der Reiz dieser kleinen Fahrmaschine darin, jeden Gang voll zu nutzen. So, wie einst im Zeitalter der Sauger. Dank Turbo ist das Ausdrehen natürlich kein Muss, der Lader pusht das Drehmoment zwischen 3.000 und 4.500 Touren auf 220 Newtonmeter. Eine Anfahrschwäche muss nicht gefürchtet werden, der Kleine hat gleich von Anfang an ausreichend Bums. Für den Sprint 0 auf 100 braucht er deshalb auch keine 9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 207 km/h.Wer den rechten Fuß sehr gut unter Kontrolle hat, fährt den rund 1280 Kilogramm schweren Corsa mit rund sechs Liter auf 100 Kilometer. Alle anderen liegen eher bei acht Liter.

Viel Leistung hilft hier ganz besonders
Und ob! Und vor allem: egal wo. Schnell durchs Stadtgewusel, kraftvoll beim Überholen auf der Landstraße und durchzugsstark auf der Autobahn – mit 150 PS ist der Corsa jederzeit hellwach und hängt hungrig am Gas. Passend dazu lassen sich seine sechs Gänge schnell einlegen, packen die Bremsen (vom OPC) sehr kraftvoll zu. Serienmäßig werden sie übrigens von 16 Zoll-Aluräder verpackt, ab 300 Euro Aufpreis gibt’s 17-Zöller. Als Zweitürer steht der Corsa schön sportlich da (für den Viertürer ist der Motor aktuell nicht zu haben), im Alltag stören jedoch seine vergleichsweise großen Türen, zum Beispiel in engen Parklücken. Zudem ist der Zugang zum Fond mühsam. Und: Die breiten C-Säulen schränken die Rundumsicht nach hinten ein (Park-Piepser hinten: 355 Euro).Lobenswert sind Verarbeitung und Dämmung, beide auf hohem Niveau. Auch der Kofferraum enttäuscht nicht: mit 285 Litern fasst der Corsa etwas mehr als beispielsweise ein VW Polo. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen stehen akzeptable 1090 Liter Gepäckraum zur Verfügung. Die Zuladung liegt bei rund 450 Kilogramm. Opel hat die Fahrwerksabstimmung bei diesem Corsa eher straff ausgelegt, damit liegt er in jeder schnell angegangenen Kurve wunderbar satt, informiert dafür aber etwas mitteilsam über Querfugen und Schlaglöcher.

Unser Fazit zum Opel Corsa 1.4T mit 150PS
Abgesehen vom sportlich straffen Fahrwerk ist dieser Corsa ein praktischer Gefährte (das Wort Kleinwagen will einem bei über vier Metern Länge nicht mehr über die Lippen kommen), dessen Reiz im Unscheinbaren liegt. Wer würde hier schon 150 Turbo-PS vermuten?Übermütiges Gezerre an der Vorderachse verkneift sich der Fronttriebler ebenso wie nerviges Gebrülle. Wer sich an das etwas unübersichtliche Heck des Zweitürers gewöhnt hat, bekommt ihn zügig eingeparkt. Verarbeitung, Raumgefühl, Kofferraum und Zuladung sind anständig. Der Preisvorteil gegenüber dem OPC ebenfalls.

Testwertung

4,0/5

Audi S1 gegen Mini JCW und Opel Corsa OPC: Kleine Sport-Rabauken im Rennstreckentest
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Audi S1 gegen Mini JCW und Opel Corsa OPC: Kleine Sport-Rabauken im Rennstreckentest

Knapp über 7.026 Kilometer wären dann doch eine etwas zu lange Strecke. Dann eben mal wieder Hockenheimring statt Indianapolis Speedway, wenngleich das traditionelle Kommando zum Indy-500-Rennen jetzt gut passen würde: "Gentlemen, start your engines!" Denn das geschieht auf ganz unterschiedliche Art und Weise: Im Audi S1 muss dazu ein Alu-Startknopf gedrückt werden, der sich schüchtern hinterm Lenkrad versteckt. Der Mini dagegen feiert sich mit einem roten Kippschalter tief unterhalb der Klimabedienung mal wieder als Charakterdarsteller. Und der Opel? Hey, der Corsa OPC verlangt nach dem klassischen Zündschlüssel, so richtig, mit einer halben Umdrehung im passenden Zündschloss – wir hatten es fast vergessen. Ob das vielleicht ein erster Hinweis auf den günstigen Einstiegspreis ist? Für 25.400 Euro rückt Opel den 207PS starken Corsa raus, mal eben 6.350 Euro weniger als beim Mini, der mit 31.750 Euro sogar den Audi S1 überbietet, was allerdings an der aktuellen Zwangskopplung mit Automatikgetriebe liegt. Audi und Mini holen zudem mit jeweils 231PS rund zehn Prozent mehr Leistung aus ihren Triebwerken.Kein Wunder, schließlich stecken jeweils Zweiliter-Aggregate im Bug, während der Opel Corsa OPC mit 1,6 Litern Hubraum auskommen muss – was ihm einigermaßen egal zu sein scheint. Zornig reißt der Direkteinspritzer an, müht sich kaum mit dem knapp 1,3 Tonnen schweren Zweitürer, beschleunigt ihn in 7,3 Sekunden auf 100km/h, bis 200km/h vergehen aus dem Stand 35,2 Sekunden. Okay, die Werksangabe schafft er damit nicht ganz, ein bisschen wetterfühlig scheint der Motor zu sein, doch dazu später mehr. Schon früh packt das Aggregat zu, obwohl das maximale Drehmoment von 245 Newtonmetern (280Nm im Overboost) erst bei vergleichsweise späten 1.900 Umdrehungen anliegt. Kein Turbo-Genickschlag also? Nein, nicht wirklich, wenngleich ab 2.000/min der Schub spürbar ansteigt. Erst ab 5.500/min, dann, wenn der Klang endgültig vom Banalen ins leicht Dröhnige kippt, lässt sein Elan etwas nach – oder früher, wenn draußen die Luft flimmert. Als der Opel bei 27 Grad Außentemperatur über den Kleinen Kurs in Hockenheim hetzt, schickt sein mit 8,8 : 1 verdichtetes Triebwerk beim Hochschalten vom dritten in den vierten Gang einen erheblichen Teil der Pferdestärken in die Sommerfrische, der Druck bricht fast zusammen.

Opel Corsa OPC: Neutral mit leichten Traktionsschwächen
Bei den Standardmessungen an einem kühleren Tag trat dieses Phänomen nicht auf. Daher darf sich der Corsa OPC gerne für seine Rundenzeit von 1.20,4 Minuten guten Gewissens selbst auf den Spoiler klopfen, zumal ihn sein Hersteller ohne das optionale Performance- Paket zum Test schickt – und darin steckt das Heilmittel gegen akute Traktionsschwäche: ein mechanisches Sperrdifferenzial. Und ja, es fehlt ihm, obwohl die optionalen 18-Zoll- Räder montiert sind. Vorsicht also, diese Konfiguration lässt keinen digitalen Fahrstil zu, eins-null, an-aus, das klappt nicht, dann verraucht zu viel Leistung. Mit einer ordentlichen Schicht Gefühl unter der rechten Schuhsohle findet sich aber bald eine passende Linie, zumal die Abstimmung zeigt, dass in der OPC-Truppe um Volker Strycek sehr talentierte Fahrwerker arbeiten. Der Corsa biegt sich mit seinem neutralen Eigenlenkverhalten beinahe jeden Kurvenradius zurecht, jammert nur selten das Klagelied des Untersteuerns, fegt sehr agil über die Rennstrecken, aber auch durch den Slalom. Das Stabilitätsprogramm hat dabei Pause, wenngleich hier noch mal erwähnt werden muss, liebe Opelaner, dass es eigentlich keinen Unterschied zwischen "deaktiviert" (leuchtet bei hochgesetzter Regelschwelle auf ) und "ausgeschaltet" (dann ist die Elektronik wirklich aus) gibt. Ein bisschen verwirrt auch die Größe des Corsa, denn mit einer Länge von 4,04 Metern übertrifft er seine beiden Konkurrenten um 6 (Audi) und 16 Zentimeter (Mini). Zudem fällt seine Sitzposition trotz der filigranen und sensationell stützenden Recaro-Schalen zu hoch aus.Allerdings kommt das Duo aus Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung praktisch nie aus dem Takt, hilft immer mit sehr guter Rückmeldung. Damit wetzt der Opel Corsa OPC mit demselben Feuer durch Kurven wie Kinder durch Spielwarenläden. Nur das Versprechen vom guten Komfort durch die mit speziellen Ventilen ausgerüsteten, sozusagen mechanischadaptiven Dämpfer hält der Opel nicht.

Mini JCW kann nun auch beim Komfort punkten
Das hat der Mini JCW mit seinen elektronisch geregelten Dämpfern, die zwei Kennlinien einprogrammiert bekamen, definitiv besser drauf. Dazu kommt die fein abgestimmte Sechsstufenautomatik, ein vielfältiges Infotainment-Angebot obendrein – stopp! Ja, es stimmt schon, es geht hier um die Mutter aller Frontantriebs-Berserker der Unter-vier-Meter- Klasse, das britische Rumpelstilzchen auf vier Rädern, den auspuffsprotzelnden und lastwechselnden Wüterich der Mini-Familie.Zunächst, so scheint es, sind bei ihm die fetten Jahre nicht vorbei, nein, sie fangen gerade erst an – allerdings nur so lange, bis der Mini JCW in die erste Kurve einbiegt. Ach was, eigentlich rückt bereits das erste Probesitzen das Weltbild wieder gerade und zertrümmert nicht in bester Loriot-Tradition die gesamte Zimmereinrichtung. Nur im Mini bleibt am wenigsten Platz zwischen dem Allerwertesten und dem Asphalt. Nur der Mini schalt seinen Fahrer beinahe wie ein Rennwagen ein. Und nur der Mini reicht das Lenkrad wie zu einem kumpelhaften Handschlag.Los jetzt, auf geht's, wo rockt das Leben jenseits der Geraden? Halt, stopp, bleiben wir doch erst einmal auf selbiger, spulen das Standard- Messprogramm ab. Wenn schon unbedingt ein Wandlerautomat sein muss, dann könnte der ja wenigstens zu besten Sprintwerten verhelfen, oder? Ja, nun – nein. Erstens fehlt eine wirksame Launch Control (es gibt nur eine für die Show an der Ampel) und zweitens eine angetriebene Hinterachse, damit der JCW dem S1 den Bürzel langziehen könnte. So vergehen 6,5 Sekunden für den Sprint auf 100km/h, und bei der Elastizität darf der Mini dem Audi ebenfalls nur traurig nachwinken. Immerhin hängt der Brite seinen Vorgänger ab, obwohl er rund 100 Kilo mehr wiegt (hoppala!).

Upsizing geht beim JCW auf das Gewicht
Wie das geht? Es liegt am Upsizing – so nennen wir den Hubraumzuwachs von 1,6 auf 2,0 Liter jetzt einfach mal – und das damit verbundene Leistungsplus. 231PS und 320Nm prustet der Vierzylinder aus den Brennräumen mit Direkteinspritzung, spricht nochmals gieriger an als das Opel-Aggregat, geht aber gerne schon mal etwas früher nach Hause, dann, wenn der Audi sich noch mal auf dem Drehzahlspielplatz austoben will. Seltsam, wo doch der eine oder andere konstruktiv verwandte BMW-Turbo-Vierzylinder locker über 6.000/min jubelt. Wie auch immer, wegen Leistungsmangels wird sich kein JCWPilot abends in den Schlaf weinen müssen. Vielleicht eher wegen des Klanges, der mit seinen betonten, sauberen Bässen künstlich erscheint, das Auspuffploppen noch definierter als beim Vorgänger. Dennoch reißt der Sound weit mehr mit als der banale des Corsa.Und das Fahrverhalten? Auf jeden Fall! Obwohl… Von vorne: Mit der Gier eines Investmentbankers biegt der Mini JCW ab, seine Lenkung arbeitet geradezu spitz, so spitz, dass der erste Einlenkpunkt mal eben zehn Meter zu früh gesetzt wird. Irre, wie der JCW den Lenkbefehlen folgt, frech, trocken, kommentarlos. Hinsichtlich Rückmeldung und Präzision kann sich die Lenkung jedoch nicht über die des Corsa erheben, der letztlich nur aus der Mittellage heraus etwas konservativer agiert. Daran liegt es also nicht, dass der Mini mit 1.18,5 Minuten die schnellste Zeit auf dem Kleinen Kurs einfährt. Woran dann? Die Leistung alleine könnte noch den Vorsprung gegenüber dem Opel erklären – nicht jedoch gegenüber dem Audi.

Audi S1 trotz Allradantrieb langsamer als der Mini
Der Audi S1 benötigt übrigens trotz Allradantrieb 1.18,8 Minuten, doch ihm schadet das zusätzliche Gewicht im Vergleich zum Mini viel mehr, als dass ihm der Traktionsvorteil etwas brächte. Denn auch der JCW baut genügend Grip auf, um flott aus den engen Ecken herauszukommen. Zudem kommt er einfach präziser dorthinein, weil sich die Hinterachse gerne mal zur Mitarbeit überreden lässt – und zwar gut dosierbar. Bemerkenswert: Bei schnellen Richtungswechseln, also im Slalom etwa, keilt der Brite fies aus, verliert jegliche Beherrschung, fordert eine extrem zurückhaltende Fahrweise. Bleibt nach dem Abbiegen der Lenkeinschlag dagegen erhalten, hilft es durchaus, ein wenig länger die Bremse zu bemühen. Dann eben schwingt das Heck leicht mit, der Mini steht früher gerade, kommt also schnell wieder aus dem Eck heraus. Eine mechanische Sperre will Mini seinen Kunden nicht zumuten, eine elektronisch simulierte dagegen schon, was leidlich funktioniert – zumindest bleibt die damit verbundene erhöhte Beanspruchung der Bremse ohne Auswirkung auf die Verzögerungsleistung.Er fährt also heiter, der Mini JCW, wenngleich weniger dramatisch als der Vorgänger, jedoch schneller als seine Konkurrenten. Ach ja, liebe Marketing-Menschen: "Maximales Gokart- Feeling", so wie es die Anzeige im riesigen Zentraldisplay bei Aktivierung des Sport-Modus verspricht, bietet nur ein Fahrzeug: ein Gokart. Sonst keines. Auch wenn der JCW zum Agilsten zählt, was in diesem Segment herumfährt. Oder ist er sogar der Agilste seiner Klasse? Zumindest sprechen die relevanten Messwerte dafür, selbst der Audi kann nicht mithalten. Dabei lockt der S1 mit seinem herrlichen TFSI-Motor. Der Vierzylinder entwickelt ein geradezu unerhörtes Drehmoment von 370 Newtonmetern, geht dementsprechend breitschultrig an die Arbeit, als säßen die vier Zylinder beim Profi-Schafkopfen am Stammtisch – hier geht es sofort zur Sache, Partie folgt auf Partie. Und wer nun einen typischen, drehfaulen Turbomotor erwartet, wird sich nach einem Ausritt mit dem Audi S1 in den Staub werfen. Mit bis zu 6.800 Umdrehungen wütet das Aggregat, klingt übrigens kernig-authentisch, nicht hohl oder schepprig, sondern voll und ein bisschen rau.Dabei nutzt Audi ebenfalls ein paar Tricks, verstärkt das Ansauggeräusch per Aktuator und nutzt eine Klappensteuerung in der Abgasanlage. Apropos: Die vier Endrohre wirken ein bisschen überschminkt, die Hälfte hätte auch gereicht – hat aber nichts mit den Punkten zu tun. Die zu hohe Sitzposition sowie die zu klein dimensionierten und vergleichsweise weich gepolsterten Sitze ebenfalls nicht, sie verhageln aber das Fahrerlebnis. Dafür passt vor allem im Vergleich zum albern-verspielten Mini die Ergonomie.

Fahrwerksabstimmung beim S1: Alles außer langweilig
Und die Fahrwerksabstimmung? Alles außer langweilig. Ein bisschen mehr Aufbaubewegung als Mini und Opel lässt der S1 zwar zu, nicht genug allerdings, dass es stören könnte. Sehr auffällig dagegen: So aufgeschlossen, wie sich der Audi Lastwechselreaktionen gegenüber zeigt, reagieren höchstens südamerikanische Beamte auf finanzielle Zuwendungen. Wer es drauf anlegt, feuert den S1 dramatisch quer in Kurven, stabilisiert ihn dann wieder mit einer ordentlichen Portion Gas, der schnell reagierende Allradantrieb richtet es dann schon. Das wäre also die herkömmliche Methode, mögliches Untersteuern zu unterbinden. Die andere heißt Elektronik.Eine Unterfunktion des Stabilitätsprogramms bremst die kurveninneren Räder ab, um einen Drehimpuls zu generieren. Bei anderen Audi-Modellen führte das zu erhöhtem Bremsenverschleiß, der S1 hingegen blieb unauffällig. Auch die zuletzt beim RS 3 monierte ABS-Abstimmung passt besser, wenngleich der Bremspunkt dem Mini und dem Opel spielerischer vor die Frontschürze fällt. Ihre Bremsen lassen sich exakter dosieren. Wirklich warm wird der Audi S1 also nicht mit der Rennstrecke, zumindest subjektiv, denn objektiv bleibt die Differenz zum Mini überschaubar. In der einen oder anderen Ecke arbeitet der Audi einfach ein bisschen nachlässiger, erscheint kompromissbereiter als der Mini. Erst wenn die große Sprinkleranlage von der überirdischen Rennleitung aufgedreht wird, setzt sich der S1 ab, verkraftet viel früher Gas, holt sich so Zehntelsekunde um Zehntelsekunde. Jetzt schrumpft das automobile Universum auf 3,98 Meter, eifrig ploppt der kurze Schaltstock mit dem hübschen Alu-Knauf durch die sechs Gassen, erheblich leichtgängiger als der des Opel übrigens. Selbst die Lenkung – nicht unbedingt eine Audi-Spezialität – unterstützt mit guter Kommunikation die ambitionierte Ausfahrt. Wenn nun noch die Leistung auf Nässe in die Bewertung einfließen würde …Das ist nicht der Fall, enttäuscht rollt der Audi S1 aus, verpasst knapp den Sieg, Mini JCW und Opel Corsa OPC kühlen bereits knisternd ab. Sicher, es hätte der Ausfahrt mehr Dramatik verliehen, hätte das Kommando "Gentlemen, start your engines!" aus den Lautsprechern geschnarrt, bevor der Startknopf des Audi gedrückt, der Kippschalter des Mini bewegt und der Zündschlüssel des Opel im Schloss gedreht worden wären. Obwohl – hätte es das wirklich?

Testwertung

4,0/5

Opel Corsa – Ganz der Alte
redaktion

Opel Corsa – Ganz der Alte

An der Spitze der Kleinwagenbewegung von Opel steht nach wie vor der Corsa. Das Modell wurde zwar letztes Jahr umfassend renoviert, an seinen Grundwerten hat Opel jedoch nichts geändert – zum Glück.

Gewohnte Optik
Egal, ob als Drei- oder Fünftürer, so richtig wild werden sich die Köpfe nicht umdrehen, wenn der jüngste Opel vorbeirollt. Dabei haben die Designer eigentlich alles richtig gemacht. Das Gesicht entspricht dem des Erfolgswagens Adam, wenngleich auch mit geänderter Lichtgrafik, die bei Bedarf sogar mit Bi-Xenon-Scheinwerfer glänzen kann. Die kurzen Überhänge kennt man vom Vorgängermodell und, dass der Opel Corsa nun über eine dieser kecken Seitenlinienknicke verfügt, ist zwar modisch, aber sicher nicht kaufentscheidend. Dazu kommt beim Dreitürer die schon bei anderen Opel Modellen bekannte stark abfallende C-Säule, die es für den Fahrer nahezu unmöglich macht, einen Blick nach schräg hinten zu riskieren. Das geht beim Fünftürer naturgemäß besser, aber auch er lässt sich einfacher parken, wenn der Parkpiepser an Bord ist. Noch besser gelingt das Manöver natürlich, wenn der Parkautomat aktiviert ist, der sowohl Längs- als auch Querparken beherrscht. Soweit so gut, doch man fragt sich, warum Opel es versäumt hat, einem Stadt- und Einkaufswagen so etwas Sinnvolles wie seitliche Rammleisten mit auf den Weg zu geben. So dürften die Flanken des Corsa bald hässliche Dellen der Nachbarparker aufweisen. Schade.

Egal, ob als Drei- oder Fünftürer, so richtig wild werden sich die Köpfe nicht umdrehen, wenn der jüngste Opel vorbeirollt.

Interieur nach Art des Hauses
Auch im Innenraum des neuen Corsa kommt einem vieles bekannt vor. Das Kombiinstrument ist neu aber nicht revolutionär gestaltet und auch in Sachen Bedienung verlässt sich Opel auf Bewährtes. Alles ist da, wo man es vermutet, lässt sich logisch bedienen und macht auch qualitativ einen guten Eindruck. Hinzu kommt, dass der Corsa bei Bedarf zum Luxusliner wird. Klimaautomatik, Lenkradheizung und zahlreiche, in dieser Klasse bislang eher unübliche, Assistenzsysteme lassen sich gegen Aufpreis ordern. Highlights gefällig? Verkehrsschildassistent, Spurassistent oder Frontkollisionswarner sind im Paket für 700 Euro dabei. Ob es die Kunden in diesem Segment danken? Man wird sehen. Was sicher unangenehm aufstoßen wird, ist das Gestühl des Corsa. Es bietet zwar sieben unterschiedliche Designs, kann aber mit seiner kurzen Sitzfläche der Vordersitze und der umklappbaren Rückbank, bei der eine Stufe im Laderaum zurückbleibt, nicht vollständig überzeugen. Die verschwindet aber immerhin, wenn man für 75 Euro den variablen Gepäckraumboden dazubestellt.

Bei der umklappbaren Rückbank bleibt eine Stufe im Laderaum zurück.

Kennen wir uns?
Das Hauptthema des Corsa ist, analog zum hippen Adam, die Verbindung mit dem Handy seines Besitzers. Das Radio IntelliLink ist Dreh- und Angelpunkt der Spielereien und wer mag, kann im Corsa im Stand Videos schauen, oder aber das Autotelefon per Sprachsteuerung bedienen. Natürlich beinhaltet das System auch eine Navigation und ein Radio, das bei Bedarf um digitalen Radioempfang DAB ergänzt werden kann. Doch das Bessere ist des Guten Feind. Und im direkten Vergleich fällt auf, dass die aktuellste Lösung aus dem Opel Karl deutlich smarter zu bedienen ist. Opel kennt den Einwand und stellt in Aussicht, auch im Corsa demnächst das neue System einzuführen. Doch egal, ob alt oder neu, die Fülle an technischen Möglichkeiten im Kleinwagensegment verblüfft dann doch. Bedient wird das ganze Zauberwerk über einen zentralen Touch-Bildschirm, an dem nur seine etwas billig wirkende Einfassung mit Folientasten stört. Gegen solche Innovationen mutet die Option „Organizer für Stift und Zettel“ für 20 Euro fast wie ein lustiger Anachronismus an. Ach ja, einen Stifthalter gab es beim Corsa A aus dem Jahr 1982 übrigens umsonst. Und falls Sie diese Aufpreispolitik zum Weinen finden, gibt es für weitere 20 Euro einen Organizer für Taschentücher.

Das Hauptthema des Corsa ist, analog zum hippen Adam, die Verbindung mit dem Handy seines Besitzers.

Endlich frische Motoren
Soweit so gut möchte man sagen, der Opel Corsa ist etwas moderner, sieht etwas frischer aus, aber rechtfertigt das, von einem neuen Modell zu sprechen? Ja, denn unter dem Blech ist auch alles neu und das merkt man sofort. Opel hat es endlich verstanden, neue Motoren zu entwickeln, die den Anschluss an die Konkurrenz schaffen. Statt lahmer und lärmiger Aggregate übernehmen nun neue Drei- und Vierzylinderantriebe den Vortrieb. Besonders flott und sparsam geht es im Dreizylinder-Turbo voran. Fast ohne das typische Geschnatter eines halbierten Sechszylinder zieht der mit 90 und 115 PS erhältliche Corsa 1.0 seine Bahnen, durchaus dynamisch und Fahrspaß fördernd. Dazu gibt es ein knackig zu schaltendes Sechsgang-Getriebe mit gelungener Abstimmung, sowie ein Fahrwerk, was in der Sportvariante weder polterig noch hoppsig wirkt. Damit durcheilt der Corsa mit fast schon Sportwagen mäßiger Performance auch enge Kurven. Gut, dass die Opelaner auch die elektrische Lenkung nachgewürzt haben. Die ist nämlich weder zu leichtgängig noch lässt sie im Normalbetrieb irgendwelche Rückschlüsse auf die gerade waltenden Antriebskräfte zu. Neben dem 1.0 ist der Corsa auch mit einem reichlich kastriert wirkenden 100 PS starken 1,4 Liter Motor zu bekommen. Eine eher schlechte Wahl, denn das erhoffte „Mehr“ an Durchzugskraft will sich nicht so recht einstellen und der Motor wirkt lange nicht so leichtfüßig wie sein Kumpan mit drei Zylindern. Wenn schon Vierzylinder, dann doch lieber gleich den 207 PS starken OPC Dampfhammer nehmen. Mit dem Turbomotor im Bug und den Rennstrecken erprobten Sitzen sowie dem komplett neu abgestimmten Fahrwerk wird der Corsa dann zum echten Sportgerät, wenngleich auch nur für die, die 24.395 Euro auszugeben bereit sind.

Preislich fast Premium
Womit wir auch bereits beim lustigen Preispoker sind. Denn, auch wenn Opel zunächst einmal so tut, als sei man der günstigere deutsche Kleinwagenanbieter, abgerechnet wird zum Schluss. Und da haben die Rüsselsheimer angesichts eher dürftiger Margen in diesem Segment nun einmal auch nichts zu verschenken. So kostet die empfehlenswerte Corsa Version mit dem 115 PS Motor stolze 16.390 Euro. Weiter unten lockt zwar der Basis Corsa für „nur“ 11.980 Euro, allerdings in der kargen Version „Selection“, bei der selbst die Klimaanlage extra berechnet wird, und es auch sonst so ausschaut, als wäre der Konkursverwalter bereits mehrfach Gast im Innenraum gewesen. Dann schlägt die Stunde der prallen Preisliste und Schwupp di Wupp endet der Kunde bei deutlich über 15.000 Euro. Ein Umstand, der der Option „Taschentuch Organizer“ eine ganz neue Bedeutung zumisst.

Aus dem einstigen Zweitwagen für Mutti ist ein vollwertiges Erstauto mit modernster Technik geworden.

Fazit
Der Corsa ist rundum neu und gut – Operation gelungen, Patient tot, denn aus dem einstigen Zweitwagen für Mutti ist ein vollwertiges Erstauto mit modernster Technik geworden. Ein Rolls Royce für Hausfrauen sozusagen. Ob das so gut ankommt, wird sich zeigen, denn bislang war es vielfach so, dass aus Budgetgründen nur die Basisversion in der billigsten Ausstattung die Gnade vor dem heimischen Haushaltsausschuss fand. Und dann nutzt Opel es wenig, einen der modernsten Kleinwagen der Welt zu bauen, denn richtig verdient wird mit den Extras.

Technische Daten Opel Corsa 1.0

Länge/Breite/Höhe: 4.02/1,94/1,49 m
Radstand: 2,51 m
Wendekreis:  10,6 m
Leergewicht: ab 1.199 kg (5-tg)
Zuladung: 466 kg
Anhängelast (gebr./12 %): 1.200 kg
Kofferraumvolumen: 285 - 1.090 l
Tankinhalt: 45 l

Benziner 1,0 Ecotec

1,0: Leistung: 85 kw/115 PS, max. Drehmoment 170 Nm bei 1.800-4.500/min, 0–100 km/h in 10,3 s, Spitze 195 km/h; Testverbrauch 5,0l S/100 km, CO2-Ausstoß (Werksangabe) 117-115 g/km; ab € 16.390,- .

Testwertung

4,0/5

Opel Corsa OPC im Test: Fahreindrücke mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung
auto-news

Rennschwein Rudi Rüsselsheim

Bilbao (Spanien), 27. April 2015
Es war auf der IAA 1987 in Frankfurt, als Opel dem Corsa einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 106 PS unter die Haube packte und das Ergebnis mit der Aufschrift GSi versah. Damit war der Kleinwagen nicht nur deutlich schneller als vergleichbare Segmentgegner, sondern konnte in Sachen Fahrdynamik auch vielen Fahrzeugen der Mittelklasse das Wasser reichen. 1999 wurden dann die als Alltagssportler bekannt gewordenen GSi-Modelle durch Autos von Opels Performance Center, kurz OPC, ergänzt. Das erste Produkt war der Astra G OPC. Das Kleinwagensegment um den Corsa wurde schließlich 2007 von OPC in Angriff genommen. 23.000 Corsa-OPC-Exemplare später geht jetzt das neue Rennsemmel-Modell auf dreitüriger Corsa-E-Basis an den Start. Was Opels neuer Performance-Zwerg drauf hat? Wir haben es auf einer ersten Testfahrt in Nordspanien ausprobiert.

Statistiker und bissige Kleinwagen-Motoren
Der Motor des Corsa E OPC ist der gleiche 1,6-Liter-Turbo, der schon das Vorgänger-Modell ab 2007 befeuerte. Neu sind der Ansaugtrakt, die Ladeluftkühlung, die Einspritzdüsen und die Motorsteuerung. Dadurch generiert das kleine Kraftpaket jetzt bis zu 207 PS und 280 Newtonmeter Maximal-Drehmoment. Top, denn das sind 15 PS mehr als im Corsa D OPC. Flop aber auch, denn das sind gleichzeitig drei PS weniger als in der letzten Nürburgring Edition. Warum die Leistung des Neuen nicht sprunghaft anstieg? Die Euro-6-Norm ist Schuld. Aber das sind kleinkarierte Zahlenspielereien, die nur die Statistiker-Fraktion verärgern könnten. Beim Tritt aufs Gaspedal macht der kleine Turbo-Otto nämlich trotzdem mächtig Radau. Kein synthetischer Dosenkrach, alles echt. So untermalt die Remus-Abgasanlage mit einer angenehm knurrigen Akustik den 6,8-Sekunden-von-Null-auf-Hundert-Sprint und wird gleichzeitig bei hohen Geschwindigkeiten (230 km/h Spitze) nicht übermäßig anstrengend für die Ohren. Leider sind nordspanische Straßen nicht die neusten und so hat es die serienmäßige 17-Zoll-Bereifung an der Vorderachse schwer, den Grip aufzubauen, den der ab 2.000 Umdrehungen sehr bissige Motor verdient hätte.

Hard- und Software im Zusammenspiel
Der Corsa OPC ist nicht gemacht, um mit Höchstgeschwindigkeit die linke Autobahnspur zu okkupieren - obwohl er es könnte. Nein, er ist gemacht für enge Straßen, viele Kurven und all jene Strecken, die zwei-Tonnen-500-PS-plus-Boliden das Fürchten lehren. Viele Lastwechsel und noch mehr Richtungsänderungen eben. Hier ist das kleine Rennschwein aus Rüsselsheim heimisch. Das gegenüber der Serie um zehn Millimeter tiefere Koni-Fahrwerk passt die Dämpferkräfte an die Bewegungsfrequenz des Fahrzeugs an. So bleibt es bei sportlich-fordernder Fahrweise sehr straff, um die Kurve auch ausreichend mit dem Popo-Meter erfühlen zu können. Endet die Kurvenjagd, werden Bodenwellen und Querfugen wieder komfortabler weggebügelt. Lobenswert auf Hardware-Seiten sind auch die optionale mechanische Lamellen-Differenzialsperre, die den Corsa OPC vollends zum beliebten Schienenfahrzeug werden lässt, sowie die um 13 Prozent verkürzten Wege der Sechsgang-Schaltbox. Wem das zu viel Präzision und Fahrstabilität ist, der kann das ESP durch eine neun-Sekunden-Tastenbetätigung völlig ausschalten. Für alle, die etwas weniger risikofreudig sind, ist der neue Competition-Modus mit an Bord. Er deaktiviert das DSC und hält das ESP an einer etwas längeren Leine.


Preise, Sonder- und Serienausstattungen

Bestellen kann man bereits ab mindestens 24.395 Euro. Für den doch sehr saftigen Einstiegspreis gibt's aber eine sportliche Ausstattung zum Topmodell: Recaro-Sportsitze, denen der Spagat zwischen Peformance und Komfort gelingt und ein abgeflachtes und kleines Leder-Lenkrad, mit dem sich der Sportzwerg exakt pilotieren lässt, sind Serie. Auch ein OPC-Schaltknauf sowie Sportpedalerie sind ohne Aufpreis mit an Bord. Optisch unterscheidet sich der Radau-Corsa von den Standard-Modellen durch die größeren Lufteinlässe an der Front, die schmale Hutze auf der Haube und neue Schweller-Leisten. Für mehr Heckpräsenz gibt es einen Dachkantenspoiler in wahlweise zwei Ausführungen sowie einen Diffusor mit zweiflutigen Endrohren für das OPC-Modell. Das exklusive Performance-Paket mit 18-Zöllern, Differenzialsperre, sportlicherer Fahrwerksabstimmung und 330-Millimeter-Brembo-Bremsscheiben an der Vorderachse schlägt noch einmal mit 2.990 Euro zu Buche. 2.990 Euro, die man getrost anlegen sollte, auch wenn man die etwas lasch zupackenden Brembo-Verzögerer vernachlässigen könnte.

Fazit

Opel verjüngt nach acht Jahren den Corsa OPC. Auch wenn der Generationen-Sprung auf dem Papier als ein Kleiner wahrgenommen wird, ist das neue Modell optisch und technisch so sportlich wie nie. Funktionalität und Alltagstauglichkeit der dreitürigen Corsa-Basis blieben bei der OPC-Trainingseinheit erhalten. Das 207-PS-Krawalltriebwerk sorgt für gehörigen Turbo-Fahrspaß, wenn auch erst ab 2.000 Umdrehungen pro Minute. Die Remus-Abgasanlage macht angenehmen Akustik-Radau. Highlight sind das gut austarierte Fahrwerk, die präzise Lenkung sowie das die Kurvendynamik steigernde mechanische Lamellen-Differenzial. 24.395 Euro sind ein hoher Basispreis, der sich aber durch eine gute und reichhaltige Ausstattung rechtfertigen lässt. + sportliches Allrounder-Fahrwerk, präzise Vorderachse mit genauer Lenkung, kraftvoller Turbo-Antritt, umfangreiche Serienausstattung - hoher Basispreis, träge Navigationsapp

Testwertung

4,0/5

Fahrberiht: Opel Corsa OPC - Kleine Sportschau
Autoplenum

Fahrbericht: Opel Corsa OPC - Kleine Sportschau

Unter dem Kürzel OPC legt Opel die jeweils sportlichste Version seiner Modellreihen auf - jetzt kommt der Corsa aus der Rüsselsheimer Muckibude.

Die Jagdsaison ist eröffnet. Opel hat zum noch frischen Corsa jetzt die OPC-Version nachgereicht. Der kleine Flitzer soll auf Kundenfang gehen im Revier von Ford Fiesta ST, VW Polo GTI, Seat Ibiza Cupra oder Mini Cooper S. In den bisherigen Versionen ist das dem Rüsselsheimer, der in Eisenach vom Band läuft, ganz gut gelungen: Rund 23.000 Stück wurden allein vom Vorgängermodell verkauft - mehr als von jeder anderen OPC-Modellversion.

OPC steht für "Opel Performance Company". Und Performance liefert auch der neue Corsa OPC reichlich. Das fängt bei der Optik an: Erkennbar sportlich, aber nicht fuchsschwanz-prollig. Von vorne ist der fixe Corsa zum einen an den größeren Lufteinlässen erkennbar, vor allem aber an der schmalen Hutze, die in der Motorhaube zwischen den Scheinwerfern verläuft. Die Seiten sind relativ unspektakulär gezeichnet: Keine dick ausgestellten Radhäuser, keine breiten Schweller-Balken unter den Türen. Schluß mit dem optischen Understatement ist erst wieder am Heck. Da thront ein Spoiler über der Heckklappe, der sich optional auch noch gegen ein deutlich üppigeres Leitwerk austauschen lässt. Das soll den Anpreßdruck auf der Hinterachse erhöhen, verspricht Opel-Entwickler Björn Zuchhold. Für eine bessere Performance sollen zudem der Diffusor sorgen und die zusammen mit Remus komplett neu entwickelte zweiflutige Edelstahl-Abgasanlage.

Auch innen kommt der Corsa OPC eher dezent-sportlich daher. Die serienmäßigen Recaro-Sportsitze bieten auch in flott gefahrenen Kurven guten Seitenhalt, ohne unbequem zu werden. Dabei sind die Seitenwangen niedrig genug, um einen eleganten Einstieg zu erlauben. Die Kopfstützen sind integriert und die Rückenlehnen lassen sich passend verstellen. Der Durchstieg zur Sitzbank im Heck ist etwas mühsam und die Klappmechanik der Vordersitze reagiert mitunter arg störrisch - aber wer will in so einem Flitzerchen auch hinten sitzen? Das griffige Lederlenkrad ist unten abgeflacht und lässt sich gut in Tiefe und Neigung verstellen. Der 6-Gang-Handschaltung haben die Opel-Ingenieure um rund 13% kürzere Schaltwege gegönnt. Vor allem bei schneller Fahrt mit häufigem Gangwechsel hakelt die Schaltung dann allerdings doch gelegentlich.

Das Herzstück des Corsa OPC findet sich wie gehabt unter der Motorhaube. Als Basis für den 1,6-Liter-Turbobenziner haben die Entwickler den Motorblock des Rallye-Adam R2 genommen und im unter anderem eine neue Ansaugstrecke bis zum Turbolader und neue Einspritzdüsen genehmigt. Damit liefert das Aggregat jetzt 152 kW/207 PS ab - sein Vorgänger musste sich noch mit 192 PS begnügen. Eine akustische Krawallmaschine ist er Corsa OPC auch in der neuen Auflage nicht geworden. Der Sound klingt zwar kerniger als beim Standard-Corsa - aber die Opel-Ingenieure sind erfreulicher Weise nicht der Versuchung erlegen, ihn mit elektronischen Tricks aufzumotzen. Das maximale Drehmoment mit 245 Nm liegt ab 1.900 U/min. an. Das sorgt dann aber auch dafür, dass der Corsa nicht gerne schaltfaul bewegt werden will - die Beschleunigung aus niedriger Drehzahl heraus ist eher etwas mühsam. Wer allerdings aus voller Fahrt heraus noch einmal Gas gibt, der bekommt kurzzeitig vom Overboost zusätzliche 35 Nm geschenkt - Überholen wird so zu einer mühelosen Übung. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 schafft der Corsa OPC in gerade mal 6,4 Sekunden - fast eine halbe Sekunde schneller als sein Vorgänger.

Wer allerdings voll ins Gaspedal tritt, der muss kurz damit kämpfen, dass die angetriebenen Vorderräder so ihre eigene Ansicht drüber entwickeln, wo es lang gehen soll. Aber die Elektronik unterbindet zusammen mit einem festen Gegenlenken diesen Eigensinn sehr schnell. Schluss mit Vortrieb ist jetzt bei 230 km/h - ein Hauch schneller als bisher. 7,5 Liter sollen für 100 Kilometer Strecke reichen, verspricht Opel - wie üblich eine höchst optimistische Schätzung für den Alltag. Und das nicht zuletzt, weil der im Vergleich zum Serien-Corsa um zehn Millimeter tiefer gelegte OPC zu flotter Gangart geradezu verführt. Die Traktionkontrolle lässt sich durch die Anwahl des Competition Modus ausschalten, ebenso das ESP. Selbst dann bleibt der Corsa OPC lange beherrschbar, lernt bei flotter Gangart auch schon mal das Tanzen - aber auch mit den Sicherheitsfeatures ist der kleine Opel ganz gewiss keine Spaßbremse.

Bei aller Sportlichkeit ist der Corsa OPC voll alltagstauglich. Am Laderaumvolumen von 285 bis 1.090 Liter ändert sich nichts, Gegen Aufpreis gibt es so ziemlich alles, was auch lange Touren angenehm und sicherer macht - vom Abstandswarner über Verkehrsschilderkennung bis zum Parkpiloten. Immerhin: Bi-Xenon Scheinwerfer sind Serie. Im Stadtverkehr ist er gutmütig und läßt sich fein dosiert bewegen.

Bleibt der Preis. Für einen Basispreis von 24.395 Euro bekommt man schon einen ordentlich ausgestatteten kleinen Flitzer. Optionen wie etwa das Performance Paket kann man sich ersparen, wenn man es nicht auf extreme und zum Teil dann auch ruppige Sportlichkeit anlegt. Mit seinem Einstiegspreis liegt der Opel Corsa OPC gut im Mittelfeld seiner Konkurrenten. Den Ford Fiesta ST gibt es ab 20.190 Euro, für den Mini Cooper S muss man mindestens 28.490 Euro hinblättern.

Testwertung

4,5/5

Der neue Opel Corsa im Test: 1.0 Ecotec 115 PS mit technischen Daten, Preis und Markteinführung
auto-news

Der neue Opel Corsa im Test

Frankfurt, 17. Oktober 2014

Als der Opel Kadett (der später zum Astra wurde), langsam, aber sicher seinen Kinderschuhen entwuchs, legte Opel im Jahr 1982 von unten nach und erweiterte die Modellpalette durch den Kleinwagen Corsa. Er traf den Nerv der Zeit: Die voranschreitende Urbanisierung spielte dem Kleinen genauso in die Karten wie der immer häufiger werdende Wunsch nach einem Zweitwagen. So avancierte er zu einem Besteller. Seit der Einführung konnte Opel 12,4 Millionen Corsa-Modelle an den Mann oder die Frau bringen.

Eine Frage beschäftigt besonders Aktuell ist jeder vierte verkaufte Rüsselsheimer ein Corsa. Ein Modell, bei dem in Zukunft besser nichts schief gehen sollte. Zum Jahreswechsel 2014/2015 wird der noch aktuelle Corsa D durch eine neue Generation abgelöst. Sieht man sich den Neuen an, keimt nicht ganz zu Unrecht die Frage auf: Ist das jetzt nur ein intensives Facelift, oder ist der Corsa E ein eigenständiges und neues Modell? Ich reiste nach Frankfurt, um mir selbst ein Bild von der mittlerweile fünften Opel-Corsa-Generation zu machen.

Keine Design-Experimente
Die Außenhülle ist mit neuen Blech- und Kunststoffteilen sowie überarbeiteten Scheinwerfern und Rückleuchten versehen worden. Der fünfte Corsa lernte jetzt die aktuelle Designsprache der Rüsselsheimer Modellfamilie. Von großen Experimenten wurde aber abgesehen, um den Wiedererkennungswert zu wahren, heißt es. Die nachgeschärfte Karosserie sitzt auf dem weiterentwickelten Chassis des Corsa D. Dadurch bleibt es bei Drei- und Fünftürer beim 2,51 Meter langen Radstand, was für nahezu identische Karosseriemaße und Platzverhältnisse im Innenraum sorgt.

Untersteuern ist schwerer geworden
Das Resultat der Untergruppenüberarbeitung wird bei meiner Testfahrt mit dem Fünftürer spürbar: Flinke Kurvenfahrten und heftige Lastwechsel meistert der kleine Hesse problemlos. Das sehr präzise Fahrwerk hat einen um fünf Millimeter abgesenkten Schwerpunkt. Ein steiferer Hilfsrahmen und eine geänderte Frontgeometrie mit neuen Achsschenkeln erhöhen zudem die Stabilität und das Abrollverhalten. Dadurch ist es schwerer geworden, den Corsa kleinwagen-typisch über die Vorderräder schieben zu lassen. In Verbindung mit der elektrisch verstellbaren Servolenkung samt City-Modus wurden zudem der Komfort sowie die Präzision bei schnellen und langsamen Fahrmanövern verbessert.

Einer der besten Dreizylinder-Motoren
Zur Markteinführung ist die verfügbare Motorenpalette reichhaltig. Fünf Benziner von 70 bis 115 PS und zwei Dieselmotoren mit 75 oder 95 PS stehen zur Auswahl. Mein Corsa hat den komplett neu entwickelten Einliter-Dreizylinder unter der Haube. Der kleine Turbo-Benzindirekteinspritzer kommt bereits im Opel Adam zum Einsatz. Dank einer gegenläufigen Ausgleichswelle - die laut Opel einzigartig in diesem Segment ist - wurde die typische Geräusch- und Vibrationsentwicklung von Dreizylinder-Aggregaten massiv eingedämmt. Der Motor läuft rund, er spricht spontan an und bleibt auch bei höheren Touren stabil im gewünschten Drehzahlbereich.

Komfortables und effizientes Motor-Getriebe-Setup
An den Motor ist das neue und kompakte Sechsgang-Schaltgetriebe angeflanscht. Dieses lässt sich präzise schalten und senkt bei hohen Geschwindigkeiten die Fahrgeräusche. Bereits ab 60 km/h fordert die Ganganzeige die längste Übersetzung und siehe da: Das Einliter-Motörchen kommt selbst bei einer Drehzahl von knapp über 1.000 Umdrehungen pro Minute nicht ins Stottern. Das Motor-Getriebe-Setup ist von Opel mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,9 Liter Super auf 100 Kilometer angegeben. Während meiner rund 100 Kilometer langen Testfahrt berechnete der Bordcomputer nach einem Mix aus Frankfurter-Stadtverkehr, zügiger Autobahnfahrt und kurvigen Landstraßen im Taunus ein Verbrauchsmittel von 6,2 Liter.

Vielseitige und gute Innenraumgestaltung
Neben dem spritzigen Fahrverhalten hat mich vor allem die neue Innenraumgestaltung überzeugt: Je nach Ausstattungslinie kann sie jung und trendbewusst mit farblichen Akzenten versehen werden oder man lässt sie edel und erwachsen mit wertigen Materialien ausführen. So will Opel den Spagat zwischen dem kleineren Lifestyle-Adam und dem größeren, gesetzter wirkenden Astra bewerkstelligen.

Viele Sicherheitssysteme im neuen Corsa
Viele der sonst nur aus höheren Fahrzeugklassen bekannten Sicherheitsfeatures werden in dem Kleinwagen verbaut. Systeme wie die Frontkamera mit Verkehrsschild-, Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie Abstandsanzeige und Kollisionswarner funktionieren eher im Hintergrund. Im dichten Autobahnverkehr bin ich aber froh, den ebenfalls erhältlichen Toten-Winkel-Warner an Bord zu haben. Auch sicherheitstechnisch ist aus dem ehemals spartanischen Zweitwagen also ein vollwertiges Automobil geworden.

"Bringgo" bringt`s nicht
Das Infotainment-System IntelliLink gibt mittels Siebenzoll-Touchscreen Inhalte vom gekoppelten Smartphone wieder. Bei Multimediainhalten wie Musik funktioniert das tadellos. Die 300 Euro teure Ausstattungsoption bezieht aber auch das GPS-Signal und die dazugehörige Navigationsapp "Bringgo" vom Smartphone. An für sich keine schlechte Sache, denn so aktualisiert sich die Hardware im Auto mit dem Kauf eines neuen Telefons gleich mit. Doch jetzt der Wermutstropfen: Denn weder die Reaktionsgeschwindigkeit noch die Genauigkeit und Handhabung konnten überzeugen beziehungsweise mit einem integrierten Navigationssystem mithalten.

15.500 Euro für den Corsa-Durchschnitt
Ab Januar 2015 wird der neue Corsa als Drei- und Fünftürer beim Händler stehen. Die Preise beginnen bei 11.980 Euro für den Dreitürer mit 1,2-Liter-Benziner und 70 PS. Opel geht davon aus, dass der durchschnittliche Corsa-Käufer rund 15.500 Euro für den Neuen ausgeben wird. Für diesen Preis gibt es den dreitürigen Corsa samt dem ebenfalls komplett neuen 1,4-Liter-Turbobenziner mit 100 PS und 200 Newtonmeter maximalem Drehmoment. Der Basispreis meines Testwagens belief sich auf 17.140 Euro. Bedient man sich dann noch bei den verfügbaren Sonderausstattungen, kommt schnell die 20.000-Euro-Marke in Sichtweite.

Fazit

Der neue Corsa ist ein Allrounder geworden. Auch wenn optisch keine großen Experimente gemacht wurden, hat die fünfte Generation einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht: Lenkung, Fahrwerk und Schaltung wurden präziser beziehungsweise komfortabler. Der neue Einliter-Turbobenziner ist durch seinen ruhigen Lauf und seine kraftvolle Leistungsentfaltung einer der besten Dreizylinder-Motoren, die es derzeit zu kaufen gibt. Das Interieur lässt sich jung und trendbewusst oder erwachsen und edel gestalten. Der kleine Hesse ist in der Stadt flink unterwegs und vermittelt bei hohen Geschwindigkeiten eine sicheres Fahrgefühl ohne laute Nebengeräusche. Samt Sonderausstattung ist der Testwagenpreis von 18.540 Euro zwar grenzwertig, ein vergleichbar ausgestatteter VW Polo ist aber noch einmal rund 1.000 Euro teurer. + kraftvoller und elastischer Motor, geräusch- und vibrationsarmer Dreizylinder, komfortables und präzises Fahrwerk, gut abgestimmtes Sechsgang-Getriebe, individuell anpassbares Interieur, viele Assistenz-Systeme aus höheren Klassen als Option - zum Teil unzuverlässige Start & Stopp-Automatik, träge, unzuverlässige und schwer bedienbare Navigationsapp, enge und hohe Ladekante, Sitzheizung mit nur einer Stufe

Testwertung

4,5/5

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