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Hyundai i40 Kombi (seit 2011)

Alle Motoren

1.6 GDI (135 PS)

3,8/5 aus 16 Erfahrungen
Leistung: 135 PS
Neupreis ab: 21.950 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 6,1 l/100 km (komb.)

2.0 GDI (177 PS)

4,1/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 177 PS
Neupreis ab: 28.060 €
Hubraum ab: 1.999 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)

2.0 GDI (165 PS)

0/0
Leistung: 165 PS
Neupreis ab: 30.210 €
Hubraum ab: 1.999 ccm
Verbrauch: 7,1 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (115 PS)

0/0
Leistung: 115 PS
Neupreis ab: 31.400 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,2 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (136 PS)

0/0
Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 32.400 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,6 l/100 km (komb.)

1.7 CRDi (116 PS)

4,6/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 116 PS
Neupreis ab: 25.540 €
Hubraum ab: 1.685 ccm
Verbrauch: 4,2 l/100 km (komb.)

1.7 CRDi (136 PS)

3,7/5 aus 24 Erfahrungen
Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 24.750 €
Hubraum ab: 1.685 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.7 CRDi (141 PS)

3,5/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 141 PS
Neupreis ab: 30.380 €
Hubraum ab: 1.685 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Hyundai i40 Kombi (seit 2011)

Hyundai i40 Kombi Facelift - Comeback mit kleinen Update
Autoplenum

Comeback mit kleinen Update Hyundai i40 Kombi Facelift

SP-X/Köln. Im Zuge der WLTP-Umstellung hat Hyundai für kurze Zeit seine Mittelklasse-Baureihe i40 in Deutschland vom Markt genommen. Jetzt kehrt der ausschließlich als Kombi angebotene Koreaner mit einigen optischen und technischen Neuerungen zu Preisen ab rund 30.000 Euro zurück. Für etwas Frische außen sorgen eine neue Kühlergrilloptik im Kaskaden-Design sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen für die höhere Ausstattungslinie Space Plus. Darüber hinaus erweitert Hyundai das Angebot an Assistenzsystemen um einen zwischen 10 und 75 km/h aktiven Kollisionsverhinderer.   Mit Space und Space Plus kann der Kunde zwischen zwei Ausstattungslinien wählen. Die Basisversion bietet Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit DAB-Radio und 7-Zoll-Touchscreen, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, beheizbare Vordersitze und Lenkrad sowie Parkpiepser vorne und hinten. Die Version Space Plus bietet darüber hinaus Bi-Xenon-Leuchten, Navigation, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera, Ledersitze, schlüsselloses Startsystem und 9 Airbags. Bei den Motoren stehen ein Benziner (99 kW/135 PS) und zwei Diesel mit 85 kW/ 115 PS oder 100 kW/136 PS zur Wahl. Die Vierzylinder mit jeweils 1,6 Liter Hubraum erfüllen die Abgasnorm Euro-6d Temp. Neben dem Sechsgang-Handschaltgetriebe steht speziell für den starken Diesel das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe 7DCT zur Wahl.Ab sofort bietet Hyundai offiziell seinen i40 wieder in Deutschland an. Sein Comeback wird von einigen Neuerungen begleitet.

Fazit

Ab sofort bietet Hyundai offiziell seinen i40 wieder in Deutschland an. Sein Comeback wird von einigen Neuerungen begleitet.

Testwertung

3,0/5

Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich
auto-motor-und-sport

Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich

Nein, Sie haben richtig gelesen. Der VW Passat ist bei diesem Vergleich nicht dabei. Sonst ist er ja immer da, wenn Mittelklasse-Familienkombis verglichen werden, er dominiert die Vergleichstests und die Zulassungsstatistiken in diesem Segment seit Jahrzehnten. Also darf er hier einmal fehlen, denn es gibt ja jenseits der VW-Konzernprodukte – der Skoda Superb ist ja eine Fortsetzung des Passat mit anderen Mitteln – Kombis, die man sich ruhig mal näher anschauen kann.

In diesem Vergleichstest sind das Hyundai i40 Kombi, Mazda 6 Kombi, Opel Insignia Sports Tourer sowie Renault Talisman Grandtour. Allesamt angetrieben von Benzinmotoren mit 165 PS, eine Ausnahme macht da nur der Renault. Der ist lediglich mit 150 oder 200 PS verfügbar, reist hier also als TCe 200 an, wie alle Talisman-Benziner mit dem Doppelkupplungsgetriebe EDC. So ist er – etwas überraschend – das teuerste Auto im Test, in der hier vorgefahrenen Intens-Ausstattung kostet er mindestens 35.950 Euro. Falls Sie nun ein wenig erschrecken: Ein Passat Variant TSI mit 180 PS und Doppelkupplungsgetriebe in der vergleichbaren Highline-Ausstattung ist rund 4.000 Euro teurer. Dagegen nehmen sich die Preise der anderen Kombis fast bescheiden aus: Ab rund 30.000 Euro stehen sie in den Preislisten.

Und zwar beim Hyundai i40, dem ja ohnehin der Ruf besonderer Preiswürdigkeit vorauseilt. In der Style-Ausstattung sind es immerhin 33.610 Euro, freilich bleibt dann als sinnvolle Sonderausstattung nicht viel mehr als das Licht-und-Sicht-Paket (1.150 Euro) sowie das Komfort-Paket (2.250 Euro) übrig. Beide Pakete seien empfohlen, das erste umfasst im Wesentlichen Bi-Xenon-Scheinwerfer, das zweite elektrisch verstellbare Ledersessel vorn und die elektronische Fahrwerksregelung an der Hinterachse. Der Testwagen kommt jedoch ohne das Komfort-Paket, entsprechend straff präsentiert sich das Fahrwerk. Es quittiert Unebenheiten nicht ohne eine gewisse Polterigkeit, eine Tendenz, die sich mit zunehmender Beladung verstärkt. Dazu nimmt der Hyundai Biegungen mit beträchtlicher Seitenneigung. Kein Auto für Hobbydynamiker, denn auch die etwas indifferente und synthetisch rückmeldende Lenkung animiert nicht gerade zu engagierter Fahrweise.

Der Motor ist ebenso kein wilder Dreher. Er entstammt der Nu-Motorenfamilie des Konzerns, verzichtet auf Turboaufladung, ist aber ansonsten mit Direkteinspritzung, Nockenwellenverstellung und variablem Ansaugtrakt ein durchaus moderner Benziner. Im i40 zeigt er nur bescheidene Begabungen, bleibt bei Leistungsentfaltung, Laufkultur und Geräuschentwicklung eher durchschnittlich. Zudem verbraucht er mehr Kraftstoff als die Triebwerke der Konkurrenz.

Geräumiger Hyundai
Das ausgesprochen gute Raumangebot zählt dann zu den erfreulicheren Seiten des Hyundai. Das gilt nicht nur für den wirklich sehr üppigen Laderaum, sondern ebenso für die fünf Sitzplätze. Weniger befriedigend: die Qualität des Mobiliars. Vor allem größer gewachsene Insassen vermissen vorn wie hinten ausreichende Oberschenkelauflage und Schulterabstützung.

Nicht ganz optimal ist zudem die Sitzposition des Fahrers, die geriet etwas zu hoch. So hat man stets das Gefühl, zu aufrecht über dem Lenkrad zu thronen, was sich immer etwas nach Van anfühlt. Immerhin kann sich der Pilot über die recht einfache und übersichtliche Bedienung freuen, das hat der Koreaner den meisten Konkurrenten immer noch voraus.

Eleganter Renault
Dem Renault Talisman beispielsweise, bei dem man schon eine Weile benötigt, um die Logik hinter der etwas verwirrenden Mischung aus Tasten- und Touchscreen-Bedienung zu entdecken. Der Renault hat in der zum Test angetretenen Limited-Ausstattung ja schon den 8,7 Zoll messenden Monitor aufrecht in der Mittelkonsole, ist ansonsten eher mager ausgestattet. Voll-LED-Licht, Sitzheizung und 18-Zoll-Alus zählen zu den wesentlicheren Beigaben der Limited-Ausstattung. Die edle Topversion Initiale Paris ist genau 6.000 Euro teurer.

Die Einparkhilfe für 150 Euro sollte man dem Talisman Initial in jedem Fall gönnen, wie die anderen Kombis in diesem Vergleich ist der Grandtour eher unübersichtlich gestaltet. Wesentlich kostspieliger ist dafür eine andere Beigabe des Testwagens, das 4Control-Paket für 1.700 Euro.

Es umfasst neben den 19-Zoll- Rädern und den 4Control-Schriftzügen am Auto Adaptivfahrwerk und Allradlenkung. Die soll dem großen Grandtour (immerhin 4865 mm lang) zu agilerem Fahrverhalten verhelfen, ein Versprechen, welches das System nicht vollends erfüllt.Zwar lenkt der große Renault ziemlich zackig ein, wirft dann das Heck mit den mitlenkenden Hinterrädern flott hinterher, doch insgesamt mangelt es an Präzision und Rückmeldung, einschließlich der sehr feedbackarmen Lenkung. So kurvt er beispielsweise merklich langsamer durch die Pylonen als der fahraktivere Insignia Sports Tourer.

Immerhin bescheren die Adaptivdämpfer dem großen Renault einen sehr akzeptablen Federungskomfort, er schunkelt etwas gemächlich, jedoch nicht unangenehm über Unebenbeiten. Dazu ist der Talisman deutlich kräftiger motorisiert als seine Konkurrenten, die Fahrleistungen spürbar besser, trotz des eher verhalten agierenden EDC-Doppelkupplungsgetriebes. Das reicht freilich nur für Platz drei, denn der kompaktere Mazda 6 Combi kann doch einiges besser als der große Renault.

Sportlicher Mazda
So ist der Mazda deutlich preiswerter als der teure Renault, obwohl er in der nobelsten Ausstattungsvariante vorfährt. Als Sports-Line verfügt er serienmäßig unter anderem über Einparkhilfe vorn und hinten samt Rückfahrkamera, 19-Zoll-Leichtmetallräder, schlüsselloses Startsystem und adaptives LED-Licht.

Zudem ist das 650 Euro teure Sicherheitspaket mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Pre-Crash-Safety nur für die Topversion verfügbar. Serienmäßig dabei sind die Spurassistenten namens BMS und LAS sowie die City-Notbremsassistenten für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Damit ist der Mazda gut gerüstet. Lediglich der Opel kann mit der Assistenzausstattung etwas besser punkten. Leider bremst der Kombi nur mäßig, sonst könnte er im Sicherheitskapitel noch besser punkten.

Gern wird der 6 ja für seine Fahreigenschaften gelobt, das lässt sich bei diesem Testwagen nicht unbedingt nachvollziehen. Die Lenkung wirkt etwas hibbelig, agiert nervös aus der Mittellage. Das täuscht zwar vordergründig Agilität vor, doch frühes Untersteuern und fixes Eingreifen der Fahrdynamikregelung bremsen den Mazda rasch ein.

Nicht förderlich ist die nervöse Lenkung zudem dem Geradeauslauf auf der Autobahn. Da will der Kombi bewusst auf Kurs gehalten werden, auch weil die stößig ansprechende Federung den Wagen immer wieder leicht versetzt. Das fällt allerdings nur im direkten Vergleich mit den viel stoischer geradeaus laufenden Konkurrenten in diesem Test so richtig auf. Beim Federungskomfort kann sich der Mazda demnach ebenfalls nicht so richtig auszeichnen, er wirkt leer wie beladen recht straff und eher unwillig ansprechend. Das können Opel und Renault deutlich besser.

Ganz klar vorn liegt der Mazda 6 hingegen beim Testverbrauch, 1,1 Liter benötigt er weniger als der durstige Hyundai. So scheint sich die Skyactiv-Technologie mit dem hochverdichteten und turbolosen Benziner hier spürbar auszuzahlen. In Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung kann der sparsame Skyactiv-Benziner dennoch nicht mit den drehmomentstarken Turbos von Opel und Renault mithalten.

Ausgewogener Opel
So ist der Opel am Ende dieses Tests ganz vorn, sehr deutlich vor der Konkurrenz aus Korea, Japan und Frankreich. Der Insignia Sports Tourer ist insgesamt der ausgewogenste Kombi. Freilich auch der größte, das zahlt sich unter anderem beim Ladevolumen aus. Ebenso luftig ist das Raumangebot für die Passagiere, vorn wie hinten fühlen sie sich besser untergebracht als bei der Konkurrenz.

Ebenso top sind die Sitze im Opel, da hat nur der Renault etwas Besseres zu bieten. Das gilt allerdings nicht für den Federungskomfort, da spricht alles für den Insignia. Er verfügt über das optionale Flexride-Fahrwerk (955 Euro), das den Sports Tourer leer wie beladen gelassen federn lässt, allzu große Karosseriebewegungen verhindert und ansonsten den Eindruck eines sauber liegenden, gut abgestimmten Fahrzeugs vermittelt.

Der Eindruck verstärkt sich bei näherer Bekanntschaft mit dem Insignia, er wedelt am fixesten durch Kurven, untersteuert nur im Extremfall, zeigt wenig Neigung zu hektischen Lastwechselreaktionen und flößt so Vertrauen ein. Dazu passt die leichtgängige, doch rückmeldungsfreudige Lenkung – insgesamt ein sehr gelungener Auftritt.Da bleibt nicht viel, was man dem Opel in diesem Vergleich vorwerfen könnte. Die Übersichtlichkeit ist mäßig, auch weil der Heckabschluss bei beinahe fünf Metern Länge recht weit vom Fahrer entfernt ist.

Und die Bedienung hat man anderswo bereits übersichtlicher gesehen. Da schneidet der Hyundai i40 etwas besser ab. Beim Verbrauch liegt der Opel etwas hinter dem Mazda zurück (0,3 Liter im Testmittel), doch der Opel-Turbo hängt nicht nur besser am Gas und bietet die etwas besseren Fahrleistungen, er läuft auch geschmeidiger und leiser.

Es kommt nicht alle Tage vor, dass ein Opel in einem Vergleichstest in Sachen Qualität und Verarbeitung vorn liegt, hier ist das so. Was auch ein klein wenig dazu beiträgt, dass dieser Vergleich einen souveränen Sieger findet. Selbst ohne VW Passat.

Testwertung

4,0/5

Renault Talisman, Hyundai i40, Mazda 6, Skoda Superb: Wo steht der Franzosen-Kombi?
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Renault Talisman, Hyundai i40, Mazda 6, Skoda Superb: Wo steht der Franzosen-Kombi?

Wenn Renault ein neues Auto entwirft, darf man erfreulicherweise oft mit dem Unerwarteten rechnen. Der erste und der aktuelle Espace, Twingo Nummer eins, Vel Satis und Avantime waren solche mutigen Kracher. Ganz neu gedacht, (nicht immer) gut gemacht. Da ist der Talisman Grandtour dezenter, auch wenn er mit seinem massiven Tagfahrlicht im Rückspiegel fast bedrohlich wirken kann.Doch man sollte sich nicht täuschen lassen. Ganz normal kann Renault offenbar nicht. Das ist irgendwie gut, denn normal machen ja schon so viele andere. Wo ordnet sich der Talisman Grandtour denn ein im Reigen der Mittelklasse-Kombis?Wir überprüften das anhand der Dieselversionen mit circa 150 PS des Hyundai i40, Mazda 6 und Skoda Superb. Der Preisrahmen dreier Testwagen liegt um die 40.000 Euro, nur der Mazda 6 Skyactiv-D 150 ist deutlich billiger. Das liegt auch daran, dass Mazda zum Testzeitpunkt kein Modell mit Automatik liefern konnte. Da die beim Renault serienmäßig ist, orderten wir den Hyundai (1.950 Euro) und den Skoda (2.100 Euro) mit aufpreispflichtigen Doppelkupplungsgetrieben.

Hyundai mit müdem Diesel und viel Ausstattung
So flüssig gezeichnet wie der i30 oder der i20 wirkt der i40 nicht. Das wuchtige Heck erweckt vielmehr den Eindruck, als konzentriere sich die Masse dieses Kombis hinter der Hinterachse. Viel mehr Auffälligkeiten leistet sich dieser Hyundai dann aber nicht.Der kürzeste Kombi dieser Runde kneift nämlich weder in der ersten noch in der zweiten Reihe. Auch der Sitzkomfort passt – mit zwei Einschränkungen. Lange Mitfahrer in der zweiten Reihe wünschen sich mehr Halt für die Oberschenkel; und vorn, im elektrisch einstellbaren Fahrersitz, säße man gern etwas tiefer. Immerhin: Sitzheizung vorn und hinten gibt es serienmäßig im Topmodell Premium, und die Einzelsitze vorn lassen sich auch kühlen. Überhaupt meint es Hyundai gut mit dem i40-Käufer. Mit rund 40.000 Euro Grundpreis ist der Top-Diesel mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zwar auf den ersten Blick reichlich teuer geraten, doch viel mehr Geld kann man ja gar nicht ausgeben beim i40-Kauf: Navi, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Leder, elektrisch betriebene Heckklappe, Bi-Xenon – ist schon alles drin im Premium.Motorisch bietet der i40 eher brave Kost. Sein 1,7-Liter lässt es mit 141 PS gut sein, und auch bei Laufkultur und Leistungsfreude strebt er nicht unbedingt nach Höherem. Man hat fahrleistungsmäßig aber keinen ernsten Mangel, und das rustikale Brummen ist nicht wirklich nervig. Doch irgendwie fehlt nach dem Tritt aufs Gaspedal jener Pep, der immer wieder Freude machen kann.Das Doppelkupplungsgetriebe passt ins Bild: Es macht seinen Job, lässt es aber an jener spontanen Zackigkeit fehlen, die diese Konstruktion gemeinhin auszeichnet. Manuelle Eingriffe am Lenkrad sind möglich, aber nicht erfreulich. Die kleinen Plastikwippen am Steuer fühlen sich billig an und schaben in den Lenkradspeichen. Das ist einer von nur wenigen Punkten, wo bei Materialauswahl und Verarbeitung erkennbar gespart wurde, ansonsten bietet der i40 gute Mittelklasse.Auch was Fahrdynamik und Fahrkomfort angeht, ist der Koreaner auf ordentlichem Niveau unterwegs. Kurven arbeitet er etwas wankig, aber willig und gutmütig ab, federt manierlich weg, was ihm unter die Räder kommt. Die Bremsen haben Biss, das durch sanfte ESP-Eingriffe überwachte Fahrverhalten ist frei von Tücke. Ein solider, unauffälliger Kombi also, der mit fünf Jahren Garantie kalkulierbare Kosten verspricht.

Mazda mit tollem Motor, aber schwachen Bremsen
Mazda ist ja nicht nur bekannt und beliebt für das lange Bekenntnis zum Wankelmotor oder die liebevolle Pflege des bezahlbaren Roadsters. Die Japaner bemühen sich auch seit Jahren erfolgreich um Leichtbau, was auch der 6er-Kombi zeigt: Mit 1.522 Kilogramm ist er der Schlankste dieser Runde. Vielleicht fährt er sich auch deshalb so beschwingt. Vor allem auf kurvigen Landstraßen mit einigem Auf und Ab, die wir auf Vergleichsfahrten gern unter die Räder nehmen, liegt er ungemein willig und anspornend in der Hand. Da stört beim Kurvenräubern nicht einmal die Lenkung, die ihre Präzision hinter synthetisch wirkendem So-lala-Feedback versteckt. Man fühlt sich schnell, ohne schneller zu sein als die anderen. Denn die 17-Zoll-Bridgestone ringen früh wimmernd um Grip und lassen den Mazda über die Vorderräder nach außen schieben, wenn es wirklich schnell gehen soll. Kommen derbe Bodenwellen ins Spiel, poltert die Vorderachse und schüttelt die Lenkung durch, wie der Komfort insgesamt unter einer sehr straffen Grundabstimmung und einer nachlässigen Schalldämmung leidet: Wind- und Abrollgeräusche sind im Mazda 6 so stark zu hören wie in keinem der Konkurrenten.Überhaupt scheint Mazda beim 6 nicht konsequent von großem Ehrgeiz beseelt zu sein. Im bis auf den sehr kleinen Navi-Monitor übersichtlichen Cockpit, das mit einem durchdachten Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen die Bedienung ordentlich organisiert, finden sich einige Flächen von nicht gerade überzeugender Materialgüte. Auch die Auskleidung des Gepäckraums und die Verkleidung der Rücksitzlehnen zeugt weniger von Leichtbau- als von Kostensparkompetenz. Das gilt leider auch für die Bremsen. Denn wie schon mehrfach von auto motor und sport bemängelt, ist der Mazda 6 hier auf einem unbefriedigenden Niveau unterwegs. Nicht nur, dass sich die Stopper mangels klarem Druckpunkt nicht gut dosieren lassen, aus 130 km/h steht der Mazda auch mehr als eine Wagenlänge später als die Konkurrenten. Höchst akzeptabel hingegen ist der Motor mit dem Beinamen Skyactiv-D. Downsizing? Drauf gepfiffen! Hier gibt es 2,2 Liter Hubraum und gleich zwei Turbolader in Registeranordnung. 150 PS kommen so zustande und 380 früh ziehende Newtonmeter. Und dieser Punch steht nicht nur auf dem Papier: Es ist einfach schön, wie willig dieser vom knackigen Sechsganggetriebe unterstützte Motor zieht und dreht, wie flott er den geräumigen Kombi in Schwung bringt und wie genügsam er bei alldem ist: Mit 6,5 Litern markiert er den Bestwert beim Testverbrauch, womit wir wieder beim Leichtbau wären, der sich auch in eigentümlich leicht schließenden Türen zeigt. Denn grundsätzlich ist ja jedes nicht vorhandene Kilogramm ein gutes Kilogramm.

Renault zeigt sich fahraktiv und geräumig
Da muss sich der Talisman Grandtour mit 1,658 Tonnen Leergewicht angesprochen fühlen. Doch wir wollen nicht ungerecht sein: Schließlich tritt er in der üppigen Ausstattung Initiale Paris an, die für den strammen Preis von 42.000 Euro mit einer All-inclusive-Ausstattung bis hin zu Massagesitzen versöhnt. Und da wären wir – kleiner Spannungsbogen – schon bei der Bedienung. Die dominiert das Innenraum-Erlebnis anfangs stärker als das wahrlich üppige Platzangebot oder das lichte Raumgefühl, stärker auch als die kuscheligen Sitze oder die Gesamtgestaltung. Die erinnert mit feinem Leder, hellem Holz eher an eine zeitgeistige Lounge als an ein schnödes Automobil.Sehr vieles lässt sich über den großen Monitor in der Mittelkonsole einstellen, abrufen und regeln. Denn was ist gewonnen, wenn es für die Massage (richtig, da waren wir) eine Schnellwahltaste am Sitz gibt oder für die Fahrerassistenten eine direkt neben dem Monitor – dann aber doch wieder auf dem Schirm hantiert werden muss, weil sich dort Menüs öffnen und bedient werden wollen? Das ist umständlich und lenkt ab, nervig hingegen ist eher das schreckliche Klickern des Blinkers, das als Soundtrack für nicht jugendfreie Manga-Filme dienen könnte.Ohne Avantgarde geht es bei Renault offenbar nicht. Doch manches hat ja auch positive Effekte. Die Hinterachslenkung 4Control etwa macht den Talisman mit nur leicht synthetischer Note zum präzisen Kurvenräuber, wenn die Lenkung auf Sport justiert wird. Und die serienmäßigen Adaptivdämpfer stehen im Comfort-Modus für nachwippfreies Überflauschen von Bodenwellen. Das derbe Überrempeln von Querfugen und Kopfsteinpflaster darf man ihnen nicht ankreiden, dafür sorgen in erster Linie die breiten 19-Zöller samt Bereifung im 40er-Querschnitt. Das trübt das Wellness-Erlebnis im Grandtour, dessen 1,6-Liter-Biturbo mit 160 PS zwar freudig dreht, bei Fahrleistungen und Verbrauch jedoch Punkte einbüßt. 7,3 Liter sind nicht wenig, zumal der Tank nur mickrige 47 Liter fasst. Dennoch ist der Talisman ein erfreulicher Neuzugang. Denn er versucht nicht zu verkrampft anders zu sein – und vereint dadurch Avantgarde mit der guten Renault-Tradition des großen, komfortablen Autos.

Der Skoda Superb macht auf Perfektion
Großes, komfortables Auto? Das ist das Stichwort des Skoda. Dass er vor allem im Fond unschlagbar viel Beinraum bietet und auch gewaltige Mengen an Koffern und Taschen transportieren kann, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Mit effektiv 507 Kilogramm hat er allerdings die geringste Zuladekapazität. Ansonsten sind erwähnenswerte Schwächen Mangelware. Fahrsicherheit, Sicherheits- und Komfortassistenz? Da fehlt nichts. Bedienlogik? Verarbeitung? Multimedia? Da steht der Konzern für Lösungen, die keinen Vergleich zu scheuen brauchen. Ja, der Zweiliter-TDI dürfte ruhig noch besser gedämmt sein. Doch er packt wuchtig an und ist kein Säufer. Das Sechsgang-DSG ist zudem in dieser Runde der Maßstab, an dem es sich zu messen gilt. Im Komfort-Modus der adaptiven Dämpfer (940 Euro) wirkt der beladene Superb zwar etwas unterdämpft, in Sport-Stellung passt es dann aber wieder für Berg-und-Tal-Landstraßen. Dass er deren Kurven ohne loderndes Feuer nimmt und im Grenzbereich an der Hinterachse ins Stampfen gerät, nimmt ihm etwas Brillanz, nicht aber Fahrsicherheit.So lässt der Superb auch seinem jüngsten Herausforderer wenig Raum für Umsturzgedanken. Er vermag vielleicht nicht zu elektrisieren. Aber er funktioniert allerbestens.

Connectivity-Check: Renault R-Link 2 im Talisman
Schon das Talisman-Basismodell hat alle wichtigen Navigations-, Telefon- und Media-Funktionen an Bord und dürfte den meisten Autofahrern genügen.Wow, da kann man nicht meckern: Bereits in Basisausstattung Life rollt der Talisman mit dem Infotainment-System R-Link 2 samt Europa-Navigation, Freisprecheinrichtung sowie Digitalradio-Tuner vom Band. Ab der mittleren Variante Intens ersetzt ein hochkant eingebauter 8,7-Zoll-Touchscreen den Siebenzöller. Die von TomTom stammende Navigation besorgt sich über ein angeschlossenes Datenmodul mit eigener SIM-Karte präzise Staumeldungen. Zudem stehen im Renault App Store weitere Dienste wie Wetter- und Spritpreisanzeigen oder Spiele zum Download bereit. Angesichts des gro.zügigen Serienumfangs lässt es sich verkraften, dass die mehrere Tausend Euro teuren Systeme von Audi, BMW & Co. deutlich mehr Online-Funktionen oder eine umfassendere Smartphone-Anbindung bieten. Schon schwerer zu verdauen ist hingegen die Bedienung: So fallen Touch-Felder teils sehr klein aus, wodurch sie während der Fahrt oft verfehlt werden; zugleich zwingt der Verzicht auf feste Tasten zu Umwegen über das Startmenü, was stark ablenkt. Darüber hinaus wirkt der zusätzliche Dreh-Drück-Regler vor der Mittelarmlehne halbherzig adaptiert, da er mal gedreht, mal geschoben werden muss, um Funktionen abzurufen. Die unflexible und begriffsstutzige Sprachbedienung befindet sich ebenfalls nicht mehr auf der Höhe der Zeit.Highlight am R-Link 2 ist sein Navigationssystem mit detaillierter Kartendarstellung sowie dem Online-Stauwarner TomTom Traffic, der selbst in Städten sinnvolle Routen ausspuckt. Die auf Touchscreen ausgelegte Bedienung lenkt jedoch stark ab, auch die Menüstruktur geriet zu kompliziert.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi im Dauertest: Positive 100.000 Kilometer-Bilanz
auto-motor-und-sport

Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi im Dauertest: Positive 100.000 Kilometer-Bilanz

Blaue Autos legen im nüchternen, objektiven Testredakteur bisweilen einen Hang zum Kalauern frei. "Damit werden wir vermutlich unser blaues Wunder erleben", kann da so ein Kommentar lauten, der mit der Wirklichkeit dann allerdings nichts zu tun haben muss. Blau macht einfach gute Laune.Hyundai kommandierte im Juni 2013 einen i40 Kombi 1.7 CRDi zum Dauertest nach Stuttgart ab, und er kam in der Farbe Blue Spirit. Kaum angekommen, musste er ein Gewitter mit schwerem Hagelschlag über seine Karosserie ergehen lassen, und als er wieder mit glatter Haut und ohne Schrammen dastand, wurden Wetten darauf abgeschlossen, wie er wohl 100.000 Kilometer später wirken würde.Um es vorwegzunehmen: Der Lack des Hyundai i40 Kombi zeichnet sich auch 24 Monate später durch einen knitterfreien Teint ohne hässliche Peeling-Stellen oder verblichene Sonnenflecken aus. Auch auf den Kunststoff-Stoßfängern zeigt er keine Ansätze zum Schälen.Mit kurzen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalten nervte der koreanische Hyundai i40 Kombi nur zweimal, zu Beginn des Dauertests und an seinem Ende. Insgesamt kommt er damit auf einen Mängelindex von 6,5, womit er in der ewigen Reihe der Dauertest-Wagen bei automotorundsport den Gesamtrang acht seiner Klasse belegt.Waren die Karosserie und der Lack des Hyundai i40 Kombi von der Qualität her recht, ist das Lenkrad eher schlecht. Hier trennte sich der Schutzlack frühzeitig und komplett von der Lederverkleidung. Erklärung von Hyundai: Der koreanische Schutzüberzug verträgt sich nicht mit hiesigen Seifen, Parfüms und Cremes.

Hyundai i40 Kombi: Leichte Verarbeitungsschwäche
Der gute Eindruck, den der Hyundai i40 Kombi nach zwei Jahren und 100.000 Kilometern auf den ersten Blick von außen hinterlässt, gilt nicht ganz uneingeschränkt für den Innenraum. Hier ärgerte die Kollegen, die mit großem Gepäck zur Reise antraten, zum Beispiel die Verkleidung des Kofferraums. Wurde ein sperriges Gepäckstück eingeladen und nach vorn geschoben, rutschte die Seitenverkleidung gerne mit, der Inhalt der flexiblen Gepäckfächer in Radlaufnähe ergoss sich auf die Ladefläche. Trotz dieser leichten Verarbeitungsschwäche erwies sich der Hyundai i40 Kombi in der Summe als stets gern genutztes Langstreckenauto für ausgedehnte Dienstreisen.Bei umgeklappten hinteren Sitzlehnen schluckt das Gepäckabteil immerhin 1.570 Liter Ladegut, und auch die Qualität der belederten Sitze ließ lange Fahrten nicht zum orthopädischen Notfall ausarten. Das dunkelblaue Leder kam insgesamt brav über die Testdistanz, und nur die seitlichen Nähte wirkten am Testende etwas gedehnter als zu Testbeginn.Langstreckenreisen sind gute Messkriterien für den Verbrauch, und da hielt sich der Hyundai i40 Kombi nicht ganz so sehr zurück wie erwartet. Anderthalb Tonnen Leergewicht wollen erst einmal beschleunigt sein. Da der Kombi auch bei der Höchstgeschwindigkeit von rund 200km/h – abgesehen von einer gewissen Empfindlichkeit bei Spurrillen und kräftigem Seitenwind – meist satt und sicher auf der Straße lag, wurde er von unbarmherzigen Testerfüßen am Gaspedal gelegentlich zu diesem Tempo getrieben.Während der amtliche NEFZ-Gesamtverbrauch des Hyundai i40 Kombi mit 5,1 Litern pro 100 Kilometer vermeldet wird, schluckte der Turbo-Vierzylinder zwischen minimal 5,6 und maximal 9,5 l/100 km; im Testdurchschnitt waren es 7,3 Liter Diesel. Im Verhältnis zur gebotenen Transportleistung liegt dieser Wert nicht im tiefroten Bereich, aber über 100.000 Kilometer sind das rund 2.200 Liter mehr als mit dem NEFZ-Verbrauch – etwa 2.700 Euro zusätzliche Kosten.

Neue Batterie nach 7.500 Kilometern
Andere Kosten blieben im Rahmen, was meistens auch die Werkstattaufenthalte betrifft. Bei Kilometer 7.551 reagierte der Motor des Hyundai i40 Kombi auf Startversuche mit betretenem Schweigen, was nur durch eine neue Batterie zu kurieren war. Die ging auf Garantie, sonst wären 80,36 Euro fällig gewesen. Das Auslesen des Rechners bei Kilometer 8.270 ergab keinen gespeicherten Fehler, womit der Stromausfall ins Reich der großen fernöstlichen Geheimnisse tritt.Bei Kilometerstand 29.216 wurde der Hyundai i40 Kombi zur fälligen 30.000er-Inspektion angemeldet, die mit 442,60 Euro zu Buche schlug. Zu den ausgeführten Arbeiten gehörten auch ein Ölwechsel sowie der Tausch von Pollen- und Kraftstofffilter. Zusätzliche 216,72 Euro wurden fällig, weil die vorderen Bremsbeläge bereits kurz vor der Verschleißgrenze standen und die nächste Routine-Inspektion nicht mehr erreicht hätten. Diese Schwäche sollte ein Merkmal bleiben, das im Dauertest des Hyundai i40 Kombi noch des Öfteren auftauchte.Knapp 15.000 Kilometer nach der ersten großen Inspektion begann der Hyundai i40 Kombi, ab Tempo 100 in der Lenkung zu vibrieren. Dazu trat eine weitere Schwierigkeit beim Bedienen zutage: Die Kupplung trennte nicht mehr richtig.Während die Vibrationen durch das Nachwuchten der Vorderräder kuriert wurden (43,59 Euro), ging das nötige Entlüften der Kupplungshydraulik auf Garantie. Doch wenn der Hyundai i40 Kombi schon mal auf der Hebebühne ist, schaut man auch gleich mal woanders hin, und das kostete noch einmal 208,06 Euro: Jetzt waren nämlich die hinteren Bremsbeläge fällig.Die kurz vor der 60.000er-Inspektion klemmende Tankklappe wurde nicht extra gerichtet, sondern zusammen mit den anderen Wartungspunkten beim nächsten Pflichttermin erledigt.Als Defekt beim Hyundai i40 Kombi fiel ein Bolzen auf, der sich in das Gehäuse des Tankeinfüllstutzens hineingearbeitet hatte, welches jedoch auf Garantie ersetzt wurde. Ansonsten hätte die Werkstatt dafür 61,68 Euro kassiert. Knapp 600 Euro wurden für die Routine-Inspektion fällig, inklusive Ölwechsel und neuen Filtern gegen Pollen, für sauberen Kraftstoff und gereinigte Ansaugluft.Die nächste Durchsicht erfolgte bei Kilometerstand 90.068 und erforderte nicht mehr als einen Ölwechsel, einen neuen Kraftstofffilter und Kleinmaterial. Doch knapp vor Testende neigte der Hyundai i40 Kombi noch einmal zum Unernst. Sein Navi-System wies kurz vor Frankfurt darauf hin, dass München erreicht sei, und das lassen wir auch einem Auto aus Korea nicht durchgehen.

Marderangriff auf den Hyundai i40 Kombi
Die Fehleranalyse brachte auch eine vom Marder zernagte Dachantenne ans Licht des Tages, die zusammen mit der Navi-Antenne ausgewechselt wurde. Danach stimmte der Empfang wieder. Ganz billig ist das i40-Vergnügen, einem wilden Tier als Abendbuffet zu dienen, dabei nicht: Die Antennen für den Hyundai i40 Kombi kosteten immerhin 431,79 Euro.Kurz vor der magischen Zahl am Ende des Tests fiel nicht nur das Antennen-Debakel an, sondern auch noch eine Bremsenwartung. Die Bremsbeläge waren bei Kilometerstand 99.503 vorn und hinten erneut am Ende, und vorn wollten die Bremsscheiben gleich mitgetauscht werden. Kostenpunkt der Operation: 836,90 Euro. Als wäre es damit nun gut, erforderte der Hyundai i40 Kombi ab da kein unerwartetes Material mehr. Er erforderte nur noch einmal etwas Geduld.Redakteur Peter Wolkenstein rollt bei Kilometerstand 99.924 frohgemut über die Autobahn, als die Leistung abfällt und dazu die Motorkontrollleuchte ein unheilvolles Signal sendet. Doch nach dem Abstellen springt der Hyundai i40 Kombi sofort wieder an − und läuft problemlos. Ein Sensorenfehler? Auch der Rechner ist ratlos. Sein Speicher enthält keinen einzigen Fehlerhinweis.Testende und Abschlussmessungen: Das Fahrwerk des Hyundai i40 Kombi hat sich über die gesamte Dauertestdistanz als hinreichend komfortabel und sehr sicher erwiesen, nur die Traktion mit Winterreifen auf Schnee wird von Redakteur Thomas Fischer als unzureichend kritisiert. Die Beschleunigungswerte sind zum Schluss eher etwas besser als zu Testbeginn, was darauf hindeutet, dass die mechanischen Teile nun weniger Reibungsverluste aufweisen.Das Fazit fällt nach zwei Jahren mit dem Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi unter dem Strich positiv aus. Vielleicht ist dafür ja auch seine blaue Farbe verantwortlich. Blau hält ja angeblich die bösen Geister davon ab, sich in von Menschen bewohnten Räumen einzunisten.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i40 Kombi Dauertest-Zwischenbilanz: Koreaner mit viel Platz
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Hyundai i40 Kombi Dauertest-Zwischenbilanz: Koreaner mit viel Platz



Hyundai i40 mit einem Verbrauch von 7,4 Litern/100 km
Der Hyundai i40 punktet vor allem mit seinem Raumangebot. Vorne wie hinten finden die Passagiere genügend Platz, ohne Einschränkungen beim Gepäck hinnehmen zu müssen. Das gut abgestimmte Fahrwerk trägt viel zum hohen Komfort bei, wenngleich es bei kurzen Bodenwellen zum Stuckern neigt. Zudem bemängeln die Fahrer die etwas schwammige Lenkung. Zwiespältig zeigt sich auch der Motor. Abgesehen vom Turboloch und der Anfahrschwäche reicht die Leistung für Landstraßen und Autobahnen zwar aus, auf bergigen Strecken muss man aber oft zum Schalthebel greifen. Allerdings nicht zulasten des Verbrauchs, der hat sich bei durchschnittlich 7,4 Litern auf 100 km eingependelt.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDI im Dauertest: Unter Hagelbeschuss
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Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDI im Dauertest: Unter Hagelbeschuss

Baden-Württemberg begrüßte den kompakten, geräumigen und gut ausgestatteten Kombi ziemlich herzlos: Er stand gerade im Freien, als am 28. Juli einer der schwersten Hagelstürme der letzten Jahre über Stuttgart hereinbrach. Zu aller Überraschung hielt das große Glas-Panoramadach den bis zu tennisballgroßen Hagelkörnern stand, der Rest der Karosserie jedoch nicht.

Hyundai i40 Kombi erfreut durch Dieselmotor So addierte sich zu den landesweit rund 1,25 Milliarden Euro Gesamtschaden auch die Rechnung über gut 6.500 Euro, mit denen das - allerdings makellose - Entbeulen durch die Karosserie-Abteilung der ortsansässigen Schwabengarage honoriert werden wollte. Frisch geglättet, erfreut der Hyundai i40 Kombi durch seinen 136PS-starken Dieselmotor, der sich im Schnitt mit 7,3 Litern auf 100 Kilometer zufrieden gibt. Sein Relaxpaket umfasst zum Beispiel Lederausstattung, ein beheizbares Lenkrad und gekühlte Vordersitze, das Technik-Paket überzeugt mit Parkassistent und adaptivem Fahrlicht ADLS. Nur ist der Hyundai damit kein supergünstiges Schnäppchen aus Fernost mehr: Sein Preis beträgt 38.210 Euro.

Sportliche Limousine ergänzt i40-Modellreihe
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Sportliche Limousine ergänzt i40-Modellreihe

Am 23. März geht die viertürige Limousine des Hyundai i40 in den Verkauf und ergänzt damit die speziell für die europäischen Märkte entwickelte Mittelklasse-Baureihe. Bis zur B-Säule mit dem Kombi cw identisch, zeichne sich die Stufenheckvariante durch eine sportliche Heckpartie aus. Wie schon der i40cw wird auch die Stufenheckausgabe wahlweise in den Ausstattungslinien Comfort, Style und Premium angeboten. Zwei Benziner- und zwei Dieseltriebwerke stehen im Angebot. Los geht es bei 22.490 Euro für den i40 1.6 Comfort.Entwickelt in Deutschland: Moderne Spartechnik eindrucksvoll verpacktAuch der Viertürer entstand im europäischen Design- und Entwicklungszentrum von Hyundai in Rüsselheim. Maßgebliches Merkmal ist eine bogenförmige Dachpartie, die an ein Coupé erinnert. Dennoch wird den Insassen an Bord des i40 auf den Vorder- wie auf den Rücksitzen ein großzügiges Platzangebot versprochen. Leistungsstarke und zugleich sparsame Motoren zählen zu den besonderen Eigenschaften der Limousine. Als Beispiel wird der 1,7 Liter große CRDi-Dieseldirekteinspritzer mit 85 kW (116 PS) bzw. 100 kW (136 PS) genannt. Als sparsame blue-Version, ausgestattet u.a. mit Start-Stopp-Automatik, begnügt sich der i40 1.7 CRDi mit 85 kW mit durchschnittlich 4,3 Litern auf 100 Kilometern. Neben den beiden Selbstzündern umfasst das Motorenprogramm zwei gleichfalls als Direkteinspritzer agierende Ottomotoren, einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit 99 kW (135 PS) sowie einen 131 kW (178 PS) starken Zweiliter-Benziner.Neue Ausstattungsoptionen und umfangreiches SicherheitspaketDie drei lieferbaren Ausstattungslinien Comfort, Style und Premium lassen sich mit sinnvoll zusammengestellten Options-Paketen individuell ordern. Je nach Variante sind Komfortdetails wie beheizbares Lenkrad, kühlbare Vordersitze, Einparkhilfen sowie Xenon-Licht oder Assistenzsysteme wie adaptives Fahrlicht, Spurhalteassistent oder automatischer Einparkassistent entweder serienmäßig oder als Extra erhältlich. Umfangreich auch das Seriensicherheitspaket, das bis zu neun Airbags enthält und erstmals auch um einen Knieairbag für den Fahrer ergänzt wurde.Hyundai gewährt auf das gesamte Fahrzeug fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Für den gleichen Zeitraum übernimmt die Marke die Mobilitätsgarantie sowie fünf Sicherheitschecks bei den Vertragspartnern. (Auto-Reporter.NET/br)   

Test i40 cw, Mazda 6 und Passat: Beachtliche Kombi-Konkurrenz aus Korea
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Test i40 cw, Mazda 6 und Passat: Beachtliche Kombi-Konkurrenz aus Korea

Selbstbewusst mit markiger Front und geschwungenem Tagfahrlicht steht der Hyundai i40 cw da. Sauber eingepasste Chromelemente blitzen von Fensterrahmen, Dachreling und Türgriffen. "Sieh mal einer an – auch ein Hyundai kann sich edel anziehen", spricht ein Kollege, steigt ein und fährt davon. Spätestens nach dem satten Plopp, mit dem die solide Fahrertür zufällt, ist klar: Hyundai strebt mit dem 4,77 Meter langen i40 cw nach Höherem, will auch in die Spitzengruppe der großen Familienkombis aufsteigen. Seit Jahrzehnten hat Volkswagen hier mit seinem Passat Variant quasi den Chefsessel reserviert. Der inzwischen sehr gediegene und stattliche Kombi, der nur einen Millimeter länger und fünf Millimeter breiter ist als der Hyundai i40 cw, bietet eben viel Platz und hohen Fahrkomfort, ist verlässlich und mit bekannt sparsamen und kultivierten Motoren lieferbar. Dagegen hat sich der Mazda 6 Kombi vornehmlich als dynamischer, günstiger und gut ausgestatteter "Sport-Kombi" etabliert.

Hyundai i40 cw günstigster Kombi im Vergleichstest Bevor die Vergleichsfahrt losgeht, noch ein ausführlicher Blick in die Preislisten. Für den Hyundai i40 cw Style mit 136 PS starkem Diesel verlangt Hyundai 28.990 Euro. Ein VW Passat Variant Comfortline 2.0 TDI mit 140 PS ist mit 31.575 Euro über 2.500 Euro teurer, der 129 PS starke Mazda 6 Kombi bleibt in der Active-Ausführung mit 29.790 Euro knapp unter der 30-Tausender-Schwelle. Mit serienmäßiger Klimaautomatik, Tempomat, Spurwechselassistent, Sitzheizung vorn sowie Bose-Soundsystem erfüllt der Mazda 6 Kombi zwar die meisten Erwartungen, wird aber vom Hyundai i40 cw noch weit übertroffen. Denn neben Knieairbag, Alarmanlage, Parkpiepsern rundum, elektrisch einstellbarem Fahrersitz und LED- Tagfahrlicht bringt der Hyundai i40 sogar noch fünf Jahre Garantie inklusive übernommener Wartungskosten frei Haus mit. Dem teuren VW Passat Variant fehlen hierzu rund 1.500 Euro an Extras sowie drei weitere Jahre Garantie und damit in der Kostenwertung wichtige Punkte. Die sammelt er dafür im Sicherheitskapitel durch sehr gute, adaptive Bixenon-Scheinwerfer sowie zahlreiche optionale Fahrerassistenzsysteme wieder ein, denn einen variablen Tempomat (inklusive City-Notbremsfunktion) gibt es bei den Konkurrenten ebenso wenig wie Spurhalteassistent oder Fernlichtregulierung. Trotz verlässlicher Bremsen und üppiger Airbag-Staffage folgen Hyundai i40 cw und Mazda 6 Kombi daher mit deutlichem Punkteabstand.

Umstandlos ebener Laderaum nur im Mazda 6 Umso ähnlicher sind sich die Kombis dafür beim Blick ins Heck. Mit 519 (Mazda 6), 553 (i40 cw) und 603 Liter Volumen (VW Passat) bieten alle drei reisetaugliche Kofferräume, die sich bei Hyundai i40 cw und VW Passat zusätzlich noch mit Schienen und Verzurrsystemen ausrüsten lassen. Beide warten zudem mit großen Fächern links und rechts der Ladefläche auf. Der Mazda 6 Kombi kann damit zwar nicht dienen, legt dafür aber seine Fondsitze mit einem Handgriff flach und gibt so umstandslos einen ebenen Laderaum von 1.751 Litern frei. Im Hyundai i40 cw stört dagegen eine Schräge, während im Passat noch die Rückbankelemente nach vorne geklappt und die Kopfstützen abgebaut werden müssen. Der Fondraum ist in allen drei Kombis großzügig bemessen und bequem. Außer im Mazda 6 Kombi sind auch ausreichend Ablagen und Armauflagen vorhanden. Die in der Neigung zweistufig verstellbare Rücksitzlehne des Hyundai i40 cw lässt sich optional sogar beheizen – ein Novum in dieser Klasse und ein Beleg dafür, wie sorgfältig sich Hyundai auf Kundenbedürfnisse einstellt. Dass sich der VW Passat Variant im Karosseriekapitel dennoch absetzen kann, liegt nicht zuletzt an seiner hohen Zuladung von 710 Kilogramm – rund 150 mehr als bei den Rivalen. Interieur des Hyundai i40 cw mit Passat gleich auf Immerhin: In puncto Materialanmutung und Verarbeitungsqualität braucht sich das mit schwarzem Klavierlack veredelte Interieur des Hyundai i40 cw nicht zu verstecken und ist dem vorbildlich soliden Passat-Interieur durchaus ebenbürtig. Der Mazda 6 Kombi, dessen Cockpit ebenso übersichtlich und benutzerfreundlich konzipiert ist, wirkt dagegen mit seinem vielen grauen Hartplastik und den groben Kanten deutlich rustikaler. Zudem ist ein Navigationsgerät für den Mazda 6 in der Active-Variante gar nicht zu haben, während die leicht verständlichen Touchscreen-Systeme in VW Passat und Hyundai i40 cw mit gut ablesbaren Monitoren überzeugen. Zum Preis von 1.510 Euro bringt der i40 sogar eine Rückfahrkamera mit (Passat: 2.055 Euro).

Dass der Hyundai i40 cw auch Defizite hat, zeigt sich jedoch auf der gemeinsamen Ausfahrt. Die eher straff abgestimmte Federung des i40 lässt gerne mal ein Schlagloch zu viel durch, und der leichtgängigen Lenkung fehlt es an Präzision. Zudem bringt der kernig klingende 1,7-Liter-Diesel den 1,6 Tonnen schweren Hyundai i40 cw nur nach einer deutlichen Anfahrschwäche in Schwung. Fahrkomfort im VW Passat Variant vorbildlich Der 140 PS starke Selbstzünder des (dank optionalen adaptiven Dämpfern) spürbar komfortableren VW Passat Variant läuft hingegen kraftvoller und viel kultivierter, auch hält er sich akustisch stark zurück. Seine homogene, exakte und stoßfreie Lenkung sollte den Koreanern ein Vorbild sein. Nur der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h liegt dem ausgewogenen Passat Variant nicht, denn wegen seiner lang übersetzten hohen Gänge zieht besonders der Hyundai i40 cw davon. Der Mazda 6 Kombi folgt – mit dem höchsten Drehmoment (340 Nm) und einem knackig aus dem Handgelenk schaltbaren Getriebe ausgestattet – knapp dahinter, überzeugt aber mit seiner präzisen und direkten Lenkung sowie dem konsequent straffen Fahrwerk. Eben ein Sport-Kombi. Das hat Folgen: Mit 7,2 Liter/100 km konsumiert er am meisten, gefolgt von Hyundai i40 cw (sieben Liter) und VW Passat Variant, der es dank seinem serienmäßigen Start-Stopp-System bei maßvollen 6,7 Litern belässt. Einfach so lässt sich ein Passat Variant eben nicht von Platz eins verdrängen. Aber dicht daneben, da war für den Hyundai i40 cw noch einer frei.

Hyundai i40 - Eine Limousine gegen den Platzhirsch
Autoplenum

Eine Limousine gegen den Platzhirsch Hyundai i40

Hyundai erweitert in den kommenden Monaten sein Angebot  in der Mittelklasse und rollt nach dem Kombimodel i40cw die Limousine der Baureihe an den Start. Das Modell mit einem dezent angedeuteten Stufenheck, das mehr einem viertürigen Coupé als einem klassischen Stufenheck ähnelt, folgt der neuen Designsprache „Fluidic Sculpture“ der Koreaner und wurde im europäischen Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entwickelt.

Die Kreativen standen vor der Herausforderung, ein Modell zu entwerfen, das sich sowohl auf dem deutschen Markt, wo Kombis dieses Segment dominieren, wie auch in anderen Ländern mit einer Vorliebe für Limousinen verkaufen lässt. Ein Blick auf die Abmessungen zeigt, wo die Koreaner ihre Konkurrenz auf dem Markt sehen. Bis auf wenige Abweichungen entspricht der Viertürer dem Volkswagen Passat, liegt allerdings beim Radstand vor dem Wolfsburger Marktführer und bietet daher entsprechend großzügige Platzverhältnisse. Das neue Selbstbewusstsein des Herstellers zeigt sich bereits bei der Frontpartie mit dem dominanten Hexagonal-Grill samt den weit in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfern. Es setzt sich an den Seiten durch dynamische und gleichzeitig harmonisch wirkende Linien und Sicken fort, die nichts mehr mit den biederen Modellen der jüngeren Vergangenheit gemeinsam haben. Keine Frage, der Themenwechsel von Modellen wie dem unscheinbaren Sonata zur schnittigen und eleganten i40-Familie ist gelungen.

Unter der hinteren Haube verbirgt sich ein ausreichend großer Kofferraum samt kleiner Durchreiche. Im großzügigen Innenraum fühlen sich vor allem Fahrer und Beifahrer wohl, die Platzverhältnisse genießen, wie sie kaum ein Mitbewerber zu bieten hat. Auch die gewählten Materialien und die Qualität der Verarbeitung entsprechen den ehrgeizigen Ansprüchen der Marke.

Wenn die i40-Limousine im Dezember zu den Händlern rollt, können die Kunden aus vier Motoren wählen. Als Basismotorisierung kommt ein 1,6-Liter-Benziner mit 99 kW/135 PS zum Einsatz. Wie das kleine Aggregat ist auch der Zweiliter-Benziner  mit 130 kW/177 PS ein Direkteinspritzer. Die Dieselfraktion besteht aus einem 1,7-Liter großen Common-Rail-Antrieb mit 85 kW/116 PS beziehungsweise 100 kW/136 PS Leistung. Die Kraftübertragung übernimmt bei allen Motorisierungen ein Sechsganggetriebe, wobei für die Top-Motorisierung auch eine Sechsstufen-Automatik lieferbar ist. Bei den Umweltwerten liegt der i40 mit dem gegen Aufpreis lieferbaren Umweltpaket aus Stopp-Start-Automatik und Reifen mit optimiertem Rollwiderstand bei 113 Gramm für den kleinen Diesel.

Die 4,74 Meter lange Limousine harmoniert besonders gut mit dem großen Dieselaggregat, das den Wagen zügig auf Touren bringt und dabei angenehm leise arbeitet. Die zurückhaltende Geräuschkulisse ist auch das Verdienst eines neuen Akustik-Pakets. Dank der sogenannten Reduced Noise Vibration Harschness (NVH) verringert sich Geräuschpegel um 20 Prozent gegenüber einem i40 ohne diese Technik.

Wie der Kombi rollt auch die Limousine vollständig ausgestattet zu den Kunden. Je nach Ausstattungsniveau gehören Einparkassistent, elektrische Handbremse, ventilierte Frontsitze oder ein beheizbares Lenkrad zur Serie. Über die genauen Preise und Ausstattungspakete hüllen sich die Hyundai-Verantwortlichen noch in Schweigen, doch wird die Basisversion der Limousine wahrscheinlich für weniger als 23.000 Euro bei den Händlern stehen.

In der bodenständigen deutschen Mittelklasse dominieren Kombis, weshalb auch Hyundai den i40 zuerst als solchen präsentierte. Jetzt ziehen die Koreaner die Limousine nach.

Fazit

In der bodenständigen deutschen Mittelklasse dominieren Kombis, weshalb auch Hyundai den i40 zuerst als solchen präsentierte. Jetzt ziehen die Koreaner die Limousine nach.
Hyundai i40 1.7 CRDi im Test: Kampfansage aus Korea
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Hyundai i40cw 1.7 CRDi im Test: Kampfansage aus Korea

Hamburg, 19. September 2011 -Hyundai bringt sich auf dem europäischen Markt in Lauerstellung. Mit dem i30 ist der südkoreanische Hersteller bereits erfolgreichster asiatischer Vertreter im deutschen Kleinwagen-Segment. Jetzt setzt Hyundai mit dem i40 zum Angriff auf die Mittelklasse an. Zunächst kommt im September 2011 die Crossover Wagon (kurz: "cw") genannte Kombi-Version auf den Markt. Mit dem Fünftürer nimmt der Hersteller vor allem Familien und Gewerbekunden ins Visier. Im November folgt dann die Limousine. Entwickelt wurde der i40 im 2003 errichteten Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim - ein Auto von Europäern für Europäer.

Dynamische Karosserieform
Zentrales Design-Merkmal des i40 ist der Hexagonalgrill - das neue Markengesicht von Hyundai. Von hier aus fließen alle Linien über die Seitenflanken bis hin zum Heck. In die großen Scheinwerfer ist ein auffällig geschwungenes LED-Tagfahrlicht integriert. Vordere ausgestellte Kotflügel und Rückleuchten in Form von Flügeln lassen den Kombi breiter wirken. An der Seite befinden sich eine Kante auf Höhe der Türgriffe und eine Sicke im unteren Türbereich. Beide verlaufen wie Sehnen- und Muskelstränge in Richtung Heck. Eine dynamischere Optik erhält der i40 durch ein nach hinten abgeflachtes Dach und einen Schwung in der D-Säule, der vom 2006 vorgestellten Concept Car "Genus" übernommen wurde.

Gut verarbeitetes Interieur
Die dynamische Linienform der Karosserie setzt sich im Interieur fort. In der Mitte des Armaturenbretts verläuft eine geschwungene Aluminiumleiste, die in die Türverkleidungen der Vordertüren übergeht. Pianoschwarze und verchromte Applikationen lassen den Hyundai edel wirken. Die Materialien sind gut verarbeitet, nichts knattert oder wackelt. Gut gelungen sind den Designern die übersichtlichen Instrumente, die mit weißen Ziffernblättern, roten Zeigern und blauen Rändern ein angenehmes Ambiente schaffen. Leicht bedienen lässt sich auch das 6,5 Zoll große LCD-Touchscreen-Navi. Das Cockpit ist sehr übersichtlich gestaltet und mit wenig Knöpfen versehen.

Viel Platz für alle Passagiere
Alle Schalter und Hebel sind in guter Reichweite des Fahrers. Lediglich die Sporttaste des optionalen Automatikgetriebes ist im rechten unteren Armaturenbereich unglücklich positioniert und aufgrund des Schalthebels für den Fahrer nur umständlich zu erreichen. Einen freien Blick nach oben bekommen alle fünf Passagiere für 1.410 Euro Aufpreis, dann wird der i40 mit einem großen Panoramadach ausgestattet. Für gute Beinfreiheit ist im Fond dank eines Radstandes von 2,77 Meter gesorgt. Trotz der abfallenden Dachlinie ist auch im Kopfbereich genügend Platz vorhanden. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen erhöht sich das Volumen von 553 auf 1.719 Liter. Die Ladefläche ist dann allerdings nicht ganz eben.

Zunächst mit vier Motorisierungen
Der Hyundai i40 wird mit zwei Benziner- und zwei Diesel-Aggregate angeboten. Der 135 PS starke 1,6-Liter-Ottomotor ist bereits im ix35 im Einsatz. Premiere feiert der in Rüsselsheim entwickelte größere Benziner mit zwei Liter Hubraum und 177 PS. Beide Motoren verfügen über eine Direkteinspritzung. Auf der Dieselseite steht ein 1,7-Liter-Aggregat mit wahlweise 116 und 136 PS. Hyundai geht davon aus, dass sich 70 Prozent der Kunden für einen der beiden Selbstzünder mit Common-Rail-Direkteinspritzung entscheiden. Beide Dieselmotorisierungen reichen für den Alltag völlig aus. Untertouriges Fahren lassen sie ohne großes Brummen über sich ergehen. Auf der Autobahn gefällt vor allem die 136-PS-Variante, die auch bei Geschwindigkeiten über 140 km/h noch über ausreichend Reserven verfügt. Im Prestige-Duell mit der Konkurrenz fehlt es aber noch an einer stärkeren Diesel-Version. Die soll auch folgen. Ein doppelt aufgeladener 1,7-Liter-Diesel ist in Planung.

Hörbare Außengeräusche ab 120 km/h
Das Fahrwerk des Hyundai ist gut abgestimmt. Unebenheiten schluckt der Kombi ohne große Probleme. Auch die Lenkung zeigt keine großen Schwächen, lediglich bei niedrigen Geschwindigkeiten könnte sie einen Tick direkter sein. Nicht ganz optimal ist allerdings die Geräuschdämmung. Bereits ab 120 km/h sind Außengeräusche deutlich zu hören.

Überfordertes Automatik-Getriebe
Serienmäßig wird der i40 mit einer Sechsgang-Schaltung ausgeliefert. Die jeweils beiden leistungsstärkeren Motoren können zudem mit einer 1.400 Euro teuren Sechsgang-Automatik geordert werden. In Verbindung mit der Automatik kommt der Diesel allerdings ganz schön ins Stöhnen. Auch die Beschleunigung dauert jetzt spürbar länger. Statt in 10,6 Sekunden mit manueller Schaltung benötigt der Kombi in der Automatik-Variante zwölf Sekunden von null auf Tempo 100. Der kleinere Diesel schafft den 100-km/h-Sprint in 12,9 Sekunden. 

Start-Stopp-Automatik in der "blue"-Variante
Das Automatikgetriebe stört nicht nur beim Fahren, sondern erhöht auch deutlich den Verbrauch. Der leistungsstärkere Diesel konsumiert laut Hyundai in Kombination mit der manuellen Schaltung 4,7 Liter auf 100 Kilometer. Das Automatikgetriebe sorgt für einen Verbrauch von 5,6 Liter - wir kamen auf unserer Testfahrt sogar auf 7,7 Liter. Das kleinere Diesel-Aggregat verbrauchte auf unserer Runde sechs Liter. Noch sparsamer wird der i40 mit einer optionalen Start-Stopp-Automatik. Hier kamen wir beim größeren Selbstzünder auf einen Verbrauch von 5,7 Liter. Die Start-Stopp-Automatik plus Schaltpunktanzeige gibt es nur für die beiden Diesel zu einem Aufpreis von 400 Euro - die Modelle heißen dann i40 blue.

Premium-Ausstattung nur für die Stärksten
Den Hyundai i40cw gibt es in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten. Los geht es ab 23.390 Euro mit dem 1,6-Liter-Benziner, den es ausschließlich in der Comfort-Variante gibt. Für den Einstiegsdiesel mit 116 PS werden 24.990 Euro fällig. Serienmäßig ist der i40 unter anderem mit einer Klimaanlage, einer elektronischen Parkbremse und sieben Airbags ausgestattet. Die höhere Style-Linie startet zu Preisen ab 27.550 Euro für den 2,0-Liter-Benziner und 27.790 Euro für den kleinen Diesel. Mit inbegriffen sind dann unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und eine Sitzheizung für die vorderen Passagiere. Die umfangreichste Ausstattung, Premium, gibt es nur für die jeweils leistungsstärksten Aggregate. Der Premium-Benziner kostet mindestens 31.140 Euro, beim größeren Diesel werden 32.580 Euro fällig.

Fazit

Der Hyundai i40cw hat insgesmt einen positiven Eindruck hinterlassen. Vor allem das frische Design und die hochwertige Verarbeitung im Innenraum können sich sehen lassen. Die beiden Diesel-Aggregate sind zwar nicht gerade üppig mit Power bestückt, im Alltag reichen sie aber völlig aus. Punkten kann der i40cw auch beim günstigen Einstiegspreis und mit einem niedrigen Verbrauch. Etwas unverständlich ist aber, warum Hyundai die Start-Stopp-Automatik nur in der mittleren Ausstattungsvariante Style und ausschließlich für die beiden Diesel-Modelle anbietet. Das Automatik-Getriebe ist sehr laut und durchzugsschwach. Zudem verbraucht der i40cw mit der Automatik deutlich mehr als mit dem manuellen Getriebe.

Testwertung

4,0/5

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