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Opel Insignia Sports Tourer (seit 2017)

Alle Motoren

1.5 Turbo EcoTEC (140 PS)

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Leistung: 140 PS
Neupreis ab: 26.980 €
Hubraum ab: 1.490 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

1.5 Turbo (140 PS)

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Leistung: 140 PS
Neupreis ab: 26.730 €
Hubraum ab: 1.490 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.5 Turbo EcoTEC (165 PS)

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Leistung: 165 PS
Neupreis ab: 29.140 €
Hubraum ab: 1.490 ccm
Verbrauch: 5,8 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (260 PS)

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Leistung: 260 PS
Neupreis ab: 42.640 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 8,7 l/100 km (komb.)

1.5 Turbo (165 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 165 PS
Neupreis ab: 28.890 €
Hubraum ab: 1.490 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.6 DIT (200 PS)

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Leistung: 200 PS
Neupreis ab: 36.960 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.6 EcoTEC D (110 PS)

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Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 28.965 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,2 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo D (170 PS)

4,5/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 170 PS
Neupreis ab: 30.920 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 5,3 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo D (136 PS)

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Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 29.415 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 4,2 l/100 km (komb.)

2.0 BiTurbo Diesel (210 PS)

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Leistung: 210 PS
Neupreis ab: 41.760 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)
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Opel Insignia Sports Tourer (seit 2017)

Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DIT - Das passt
Autoplenum

Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DIT - Das passt

Opel setzt beim Insignia die Hebel an den richtigen Stellen an: Neben einem neuen Motor wird auch das Infotainment modernisiert. Beides tut dem Mittelklasse-Kreuzer gut.

einen Ford Mondeo oder den Mazda 6. Der eine überzeugt in der Mittelklasse durch Wertigkeit, die anderen durch ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Um in diesem automobilen Haifischbecken nicht verspeist zu werden, muss man schon einiges bieten. Für den Opel Insignia spricht das ansehnliche Design und die guten Platzverhältnisse, aber beim Infotainment und den Motoren war der Rüsselsheimer bislang nicht immer die erste Wahl.

Diese beiden Schwachstellen haben die jetzt Rüsselsheimer ausgemerzt. Jetzt gibt es für den Mittelklasse-Modell einen 1.6 Liter Benziner mit Biturboaufladung. Die beiden Lader sind sequentiell geschaltet, eine kleine Turbine (Hochdrucklader) ist für das Ansprechverhalten zuständig, die größere für die Geschwindigkeit. Damit der rund 1,5 Tonnen schwere Insignia Sports Tourer auch geschmeidig aus den Startblöcken kommt, ist der kleinere Lader mit einer elektrischen Turbinenverstellung ausgestattet. Diese variable Schaufelgeometrie erfüllt ihren Zweck: Der Insignia tritt energisch an und schon bei 1.650 Umdrehungen pro Minute steht das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern zu Verfügung. Per Overboost sind es kurzeitig sogar 300 Nm.

Doch die Kraft von 147 kW / 200 PS ist eine Sache. Die Fahrbarkeit eine andere. Und da haben die Opel-Ingenieure trotz des nicht gerade üppigen Hubraums von 1,6 Litern einen guten Job gemacht, da das Plateau des maximalen Drehmoments erst bei 4.500 U/min wieder abfällt. Mit der manuellen Sechsgangschaltung, die etwas präziser sein könnte, lässt sich der Opel ganz entspannt bewegen. Vor allem die Elastizität zwischen 80 und 140 km/h hat uns gefallen. Im sechsten Gang geht dem Triebwerk etwas die Luft aus. Wer keine sportlichen Höchstleistungen erwartet, kann den Insignia aber auch schaltfaul fahren. Nach 7,9 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht, der Durchschnittsverbrauch beträgt 6,6 l/100 km (WLTP-Zyklus 7,1 l/100 km) und die Höchstgeschwindigkeit 232 km/h. Alles in Ordnung. Gut gefällt uns das unaufdringliche Geräuschniveaus des Vierzylinder-Aggregats. Dieser Leisetretermodus wird mit einer speziellen Steuerkette und Resonatoren im Ansaugtrakt, die unerwünschte Frequenzen dämpfen, erreicht.

Das Fahrwerk bleibt unverändert. Ohne adaptiven Flexride-Fahrwerk (ist bei der Automatik-Version inklusive) ist der Insignia eher komfortabel abgestimmt und kommt auch einigermaßen flott um die Ecken, wobei langgezogene Kurven eindeutig die Stärke des 4,99 Meter langen Kombis sind. Die Raumverhältnisse sind nach wie vor gut - vor allem im Fond, wo auch großgewachsene Passagiere gut Platz finden. Der Kofferraum hat ein Volumen von 560 bis 1.665 Liter, reicht aus, ist aber sicher nicht der Klassenbestwert. Der Passat Variant ist 4,77 Meter lang (also 22 Zentimeter kürzer als der Insignia Sports Tourer) und hat ein Gepäckteil einem Fassungsvermögen 650 Liter bis 1.780 Liter, beim Ford Mondeo Turnier (4,87 Meter lang) sind es 525 Liter bis 1.630 Liter und beim Mazda 6 Kombi (4,81 Meter lang) 522 bis 1.664 Liter.

Bei der grafischen Anmutung des Infotainments hat Opel einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Der war auch nötig und einfach, da das bisherige System grafisch bei weitem nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Jetzt hat die Bedienoberfläche ein moderneres Aussehen und die Bedienung geht leicht von der Hand. Hilfreich ist die Statusleiste mit festen \"Apps\" die beim Schnellzugriff auf einzelne wichtige Programme bietet. Mit einer Größe von acht Zoll ist der Touchscreen in Ordnung. Per Apple CarPlay oder Android Auto werden die Smartphones gespiegelt, aber Opel hat auch ein eigenes Navigationssystem. Allerdings braucht man einen Hotspot, den der Fahrer mit seinem Smartphone oder einem anderen Gerät bereitstellt, um Informationen, wie den Echtzeitverkehr ins Auto zu bringen.

Fairerweise muss dazugesagt werden, dass das Top-Infotainmentsystem beim Insignia mit dem 1.6 DIT Motor serienmäßig ist, nur bei der Einstiegsversion 1.485 Euro Aufpreis kostet und sonst ebenfalls ab Werk verbaut ist. Der Opel Insignia Sports Tourer mit dem 1.6 DIT Motor kostet mindestens 36.195 Euro, das sind gerade einmal 275 Euro mehr, als der 1.5 DIT Benziner mit 121 kW / 165 PS. Angesichts des Komfort- und Spaßgewinns, den das neue Aggregat liefert, ein vertretbarer Aufpreis.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Schneller venetzt
Autoplenum

Schneller venetzt Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo

SP-X/Frankfurt. Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit einem neuen 1,6 Liter-Turbobenziner und einer neuen Infotainment-Generation in das Modelljahr 2019. Der 147 kW/200 PS starke Turbo übernimmt ab sofort die Topposition bei den Benzinern. Das 2,0-Liter-Aggregat mit 191 kW/260 PS wird nicht mehr angeboten. Der mit einem Benzinpartikelfilter ausgestattete Turbo ist wie die anderen für den Insignia angebotenen Motoren nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert und für die Grand Sport genannte Limousine, den Sports Tourer (Kombi) und den Country Tourer verfügbar. Los geht es ab 35.195 Euro für die Limousine, in Verbindung mit der zweiten Ausstattungsstufe Dynamic. Beim Country Tourer übernimmt serienmäßig eine Sechsstufen-Automatik die Kraftübertragung. Die anderen Modellvarianten werden ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, die Automatik ist alternativ erhältlich. Die technischen Daten für den Grand Sport lesen sich im Vorfeld einer Testfahrt rund um den Frankfurter Flughafen und ins hessische Umland bereits vielversprechend: Der Standardspurt gelingt in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 erreicht. Dazu gibt es ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen anliegt. Wichtiger als die Papierwerte sind jedoch die gefühlten Fahrerlebnisse. Hier kann der 1.6er durchaus überzeugen. Dank des knackigen Sechsgang-Schaltgetriebes steht einem zügigen Beschleunigungsvorgang zumindest auf der Autobahn nichts im Wege. Der Turbo hat keine Mühe, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit geht der Vorwärtsdrang munter weiter. Abseits der Schnellstraßen überzeugt der Turbo durch seine Laufruhe und seine harmonische Abstimmung. Der Fahrwerksabstimmung gelingt der Spagat zwischen sportlich und angenehm straff. Bodenwellen und –unebenheiten werden brav weggebügelt. Bei den Automatikversionen gehört das adaptive Fahrwerk Flex-Ride zur Serienausstattung. Hier lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Fahrgusto anwählen und personalisieren. Opel gibt als Verbrauch nach WLTP mit 6,8 bis 7,0 Litern an. Bei entspannter Fahrweise dürften diese Werte annähernd zu erfahren sein. Wer jedoch das Gaspedal oft und länger durchtritt, muss sicherlich mit gut zwei Litern mehr rechnen. Aber man muss ja nicht schnell fahren, man kann aber. Apropos schnell: Das neue Infotainmentsystem „Multimedia Navi Pro“ verfügt über ein acht Zoll großes, sehr hochauflösendes Display, das dank einer neuen Menüanordnung wie ein Tablet per Wisch- und Zoombewegung bedient werden kann und dank Echtzeit-Navigation flott zum Ziel führen soll. Der Fahrer kann das Infotainment-System auch über Schalter am Lenkrad bedienen. Das Multimedia Navi Pro lässt sich darüber hinaus auch per integriertem Sprachbefehl steuern. Muss aber nicht: Wer lieber Icons für Multimedia, Navigation etc. anklickt, kommt ebenfalls mit dem System zurecht. Die Bedienung ist denkbar übersichtlich gestaltet, die Umsetzung der Befehle geschieht sehr schnell. Die Betulichkeit der Vorgängergeneration ist Geschichte. Ist das System über ein Smartphone oder eine Simkarte mit dem Internet verbunden, gibt es Verkehrsinfos in Echtzeit. Aktuelle Daten zu Staus werden zum Beispiel dann in zwei bis drei Sekunden-Takt abgerufen, aktualisiert und in die Routenführung integriert. Das System lernt zudem aus Erfahrungswerten früherer Fahrten. Indem es das Verkehrsaufkommen auf gleicher Strecke zu vergleichbaren Uhrzeiten berücksichtigt. Viermal jährlich erfolgt zudem ein Kartenupdate. Ist keine Online-Verbindung verfügbar, greift das System mittels DAB/DAB+ auf das digitale Übertragungsformat TPEG zu. Ohne ein digitales Radiosignal werden TMC-Daten (Traffic Message Channel) per UKW übertragen. Bis zu fünf Fahrerprofile lassen sich in dem System hinterlegen Ab Werk fährt der Insignia mit dem neuen Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audio-Streaming und AppleCarplay und Android Auto vor. Das Navi Pro kostet rund 1.500 Euro Aufpreis, gehört aber ab der zweiten Ausstattungsstufe (Dynamic) zum Serienumfang. Wer noch sein Smartphone kabellos aufladen möchte, muss noch knapp 200 Euro investieren. Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Technische Daten Fünftüriges, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter Kurzcharakteristik: Warum: 200PS Warum nicht: ein Diesel ist für Vielfahrer auf Dauer sparsamer Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW PassatOpel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Fazit

Opel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Testwertung

3,5/5

Mazda 6 gegen Opel Insignia: Welcher Kombi hat die Nase vorn?
auto-motor-und-sport

Mazda 6 gegen Opel Insignia: Welcher Kombi hat die Nase vorn?

AusstattungMotoren und FahrverhaltenTechnik und MankosFazitMitunter sind ja in Zulassungsstatistiken erstaunliche Details zu entdecken. Etwa jenes, dass bis Juli dieses Jahres rund fünfmal so viele Opel Insignia wie Mazda 6 in Deutschland verkauft wurden – nämlich genau 16.282 und 3.050. Damit liegen diese Modelle auf Platz 16 und 152 der Verkaufshitliste. Womit man bei Opel recht zufrieden sein kann.Bei Mazda möglicherweise weniger, obwohl der 6 mit diesem Ergebnis immerhin der meistverkaufte Mittelklassewagen aus Japan ist. Er kommt jedenfalls frisch von der Modellpflege zum Vergleichstest, der dritten seit dem Debüt 2012. Erkennbar ist das unter anderem am neuen Grill oder den nun strenger blickenden LED-Augen.Möglicherweise wichtiger ist der auf 184 PS erstarkte 2,2-Liter-Skyactiv-Diesel. Entsprechend tritt der Opel mit 170 PS starkem Zweiliter-Diesel an. Den Insignia gäbe es zudem mit dem 210 PS starken Biturbodiesel, doch der ist nur mit Allradantrieb verfügbar.

Mazda 6 mit umfangreicherer Serienausstattung
170 gegen 184 PS also, jeweils mit Schaltgetriebe. Immerhin gibt es diese Option bei beiden noch, viele Konkurrenten in dieser Klasse bieten die Topmotoren nur noch mit automatisch schaltenden Getrieben an. Die gibt es bei Mazda 6 und Insignia ebenfalls, 2.100 Euro Aufpreis kostet das bei Opel, 1.900 Euro bei Mazda.Da wir nun schon von Aufpreisen reden: Der Mazda mit der Sports-Line-Ausstattung ist das etwas teurere Auto, obwohl der Opel über den ebenfalls recht üppigen Business-Innovation-Trimm verfügt. Mindestens 36.255 Euro kostet so ein Insignia Sports Tourer, fast 3.000 Euro weniger als der Mazda 6 Kombi (39.090 Euro).Der Testwagen kommt sogar mit dem Sports-Line-Plus-Paket für zusätzliche 3.450 Euro. Es bietet neben dem hübschen braunen Nappaleder und dem Holzdekor im Interieur sowie dem schwarzen Dachhimmel wenig Habhaftes, ist also durchaus verzichtbar. Denn die wesentlichen Ausstattungsfeatures bringt der Sports-Line bereits von Haus aus mit: 19-Zoll-Räder, schlüssellosen Zugang, Bose-Soundsystem, City-Notbremsassistent oder Matrix-LED-Licht, um nur einige zu nennen.Einige weitere Assistenzsysteme und Zugaben sind bereits in den preiswerteren Versionen serienmäßig dabei, etwa das Head-up-Display, Navigationssystem, Abstandsregeltempomat oder Spurhalte- und Spurwechselassistent. Da fällt einem gar nicht mehr so viel ein, um den Kombi mit aufpreispflichtigen Extras zu pimpen, vielleicht mit der Lackierung in Magmarot für 900 Euro, wie beim Testwagen auf diesen Seiten.So viel schlechter steht jedoch der Insignia Sports Tourer als Business Innovation gar nicht da, Abstandsregeltempomat und Matrix-LED-Scheinwerfer bringt er ebenfalls mit, dazu die Lederausstattung, Navi, Head-up-Display sowie die elektrisch aktivierte Heckklappe, die bei Mazda nicht verfügbar ist.Sparfüchse werden womöglich dem etwas teureren Mazda den Vorzug geben. Nicht etwa wegen der umfangreicheren Ausstattung, sondern weil er im Schnitt rund 0,7 Liter weniger Dieseltreibstoff je 100 km verbraucht. Das macht freilich bei einer Jahresfahrleistung von 10.000 km und dem heutigen Preisniveau kaum mehr als 100 Euro aus. Immerhin kommt der Skyactiv-Diesel im Mazda auch um 9 PS erstarkt von der Modellpflege. Dazu wurde das Triebwerk überarbeitet. So erhielt die größere der beiden Abgasturbinen variable Schaufeln und die Einspritzanlage neue Mehrloch-Injektoren.

Opel-Diesel wirkt etwas kultivierter
Zu merken ist das beim Fahren kaum, wer das Vorgängermodell kennt, wird vom neuen Mazda 6 mit dem großen Diesel kaum überrascht. Das Leistungsplus zum Opel Insignia macht sich allerdings in etwas flotteren Fahrleistungen bemerkbar, der Mazda ist beim Beschleunigen auf 100 km/h und Durchzug von 80 bis 120 jeweils eine gute halbe Sekunde fixer. Den drehfreudigeren und geschmeidigeren Eindruck hinterlässt allerdings das Opel-Triebwerk, es scheint leiser und ruhiger zu laufen.Ein Tipp noch zum Antrieb: Die aufpreispflichtigen Automatikgetriebe empfehlen sich bei beiden Kombis. Im Opel mit Schaltgetriebe stört der dicke und zu weit hinten platzierte Schaltknüppel, beim Mazda sind es die recht hohen Betätigungskräfte und das knochige Schaltgefühl. Zudem wirken die Schaltgetriebe in so teuren und kräftigen Diesel-Kombis mit allerlei Assistenzsystemen etwas aus der Zeit gefallen. Überarbeitet wurde beim Facelift ebenso das Fahrwerk des Mazda. Jedoch so vorsichtig, dass sich die Unterschiede zum Vorgänger kaum offenbaren.Handlicher und fahraktiver wirkt der Insignia Sports Tourer, obwohl er einen annähernd 8 Zentimeter längeren Radstand besitzt und 18 Zentimeter länger ist. Der Opel biegt williger ein, und seine Lenkung ist ebenso präziser wie rückmeldungsfreudiger. Deutlich bessere Zeiten beim Standardslalom und dem doppelten Spurwechsel unterstreichen den subjektiven Eindruck.Beim Fahrkomfort liegt der Opel ebenfalls leicht vorn, da sind die Unterschiede jedoch nicht so auffällig. Und er profitiert in dieser Disziplin von seinen guten Sitzen. Die sind auch in der zweiten Reihe besser als jene im Mazda. Als Familienkombi ist der Sports Tourer also etwas talentierter, obwohl er überraschenderweise kaum mehr Platz bietet als der deutlich kleinere Mazda.

Bedienung im Mazda einfacher, im Opel funktionaler
Die Laderäume der beiden sind praktisch gleich groß, nur die etwas opulentere Beinfreiheit in der zweiten Reihe spricht hier für den Sports Tourer. Besser und einfacher bedienbar ist dagegen der Mazda 6, mit Drehsteller in der Mitte und Touchscreen lassen sich die meisten Funktionen rascher und sicherer aufrufen als beim Insignia.Allerdings gibt es auch im Falle des Mazda Ungereimtheiten. So lassen sich die Parkpiepser per Knopfdruck deaktivieren, sie bleiben dann jedoch ausgeschaltet – auch nach einem Neustart. Und die Auto-Hold-Funktion der Parkbremse stellt, obwohl eingeschaltet, immer mal wieder den Dienst ein. Zum Teil sorgen die Assistenzsysteme für Verdruss. Etwa der aktive Spurassistent, dessen Lenkeingriffe recht spät und harsch erfolgen. Oder das Head-up-Display, dessen Projektionsfenster sich vor allem bei Nachtfahrten sehr hell in der Windschutzscheibe spiegelt.Das alles funktioniert im Opel etwas reibungsloser, bei ihm stören vielmehr die zum Teil wirre Menüführung und die Unübersichtlichkeit der ausladenden Karosserie. Dennoch liegt er am Ende dieses Vergleichs klar vorn. Die Chancen stehen also gut, dass er auch am Ende des Jahres auf der Verkaufshitliste ein paar Plätze vor dem Mazda landet.

Testwertung

3,5/5

Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich
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Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich

Nein, Sie haben richtig gelesen. Der VW Passat ist bei diesem Vergleich nicht dabei. Sonst ist er ja immer da, wenn Mittelklasse-Familienkombis verglichen werden, er dominiert die Vergleichstests und die Zulassungsstatistiken in diesem Segment seit Jahrzehnten. Also darf er hier einmal fehlen, denn es gibt ja jenseits der VW-Konzernprodukte – der Skoda Superb ist ja eine Fortsetzung des Passat mit anderen Mitteln – Kombis, die man sich ruhig mal näher anschauen kann.

In diesem Vergleichstest sind das Hyundai i40 Kombi, Mazda 6 Kombi, Opel Insignia Sports Tourer sowie Renault Talisman Grandtour. Allesamt angetrieben von Benzinmotoren mit 165 PS, eine Ausnahme macht da nur der Renault. Der ist lediglich mit 150 oder 200 PS verfügbar, reist hier also als TCe 200 an, wie alle Talisman-Benziner mit dem Doppelkupplungsgetriebe EDC. So ist er – etwas überraschend – das teuerste Auto im Test, in der hier vorgefahrenen Intens-Ausstattung kostet er mindestens 35.950 Euro. Falls Sie nun ein wenig erschrecken: Ein Passat Variant TSI mit 180 PS und Doppelkupplungsgetriebe in der vergleichbaren Highline-Ausstattung ist rund 4.000 Euro teurer. Dagegen nehmen sich die Preise der anderen Kombis fast bescheiden aus: Ab rund 30.000 Euro stehen sie in den Preislisten.

Und zwar beim Hyundai i40, dem ja ohnehin der Ruf besonderer Preiswürdigkeit vorauseilt. In der Style-Ausstattung sind es immerhin 33.610 Euro, freilich bleibt dann als sinnvolle Sonderausstattung nicht viel mehr als das Licht-und-Sicht-Paket (1.150 Euro) sowie das Komfort-Paket (2.250 Euro) übrig. Beide Pakete seien empfohlen, das erste umfasst im Wesentlichen Bi-Xenon-Scheinwerfer, das zweite elektrisch verstellbare Ledersessel vorn und die elektronische Fahrwerksregelung an der Hinterachse. Der Testwagen kommt jedoch ohne das Komfort-Paket, entsprechend straff präsentiert sich das Fahrwerk. Es quittiert Unebenheiten nicht ohne eine gewisse Polterigkeit, eine Tendenz, die sich mit zunehmender Beladung verstärkt. Dazu nimmt der Hyundai Biegungen mit beträchtlicher Seitenneigung. Kein Auto für Hobbydynamiker, denn auch die etwas indifferente und synthetisch rückmeldende Lenkung animiert nicht gerade zu engagierter Fahrweise.

Der Motor ist ebenso kein wilder Dreher. Er entstammt der Nu-Motorenfamilie des Konzerns, verzichtet auf Turboaufladung, ist aber ansonsten mit Direkteinspritzung, Nockenwellenverstellung und variablem Ansaugtrakt ein durchaus moderner Benziner. Im i40 zeigt er nur bescheidene Begabungen, bleibt bei Leistungsentfaltung, Laufkultur und Geräuschentwicklung eher durchschnittlich. Zudem verbraucht er mehr Kraftstoff als die Triebwerke der Konkurrenz.

Geräumiger Hyundai
Das ausgesprochen gute Raumangebot zählt dann zu den erfreulicheren Seiten des Hyundai. Das gilt nicht nur für den wirklich sehr üppigen Laderaum, sondern ebenso für die fünf Sitzplätze. Weniger befriedigend: die Qualität des Mobiliars. Vor allem größer gewachsene Insassen vermissen vorn wie hinten ausreichende Oberschenkelauflage und Schulterabstützung.

Nicht ganz optimal ist zudem die Sitzposition des Fahrers, die geriet etwas zu hoch. So hat man stets das Gefühl, zu aufrecht über dem Lenkrad zu thronen, was sich immer etwas nach Van anfühlt. Immerhin kann sich der Pilot über die recht einfache und übersichtliche Bedienung freuen, das hat der Koreaner den meisten Konkurrenten immer noch voraus.

Eleganter Renault
Dem Renault Talisman beispielsweise, bei dem man schon eine Weile benötigt, um die Logik hinter der etwas verwirrenden Mischung aus Tasten- und Touchscreen-Bedienung zu entdecken. Der Renault hat in der zum Test angetretenen Limited-Ausstattung ja schon den 8,7 Zoll messenden Monitor aufrecht in der Mittelkonsole, ist ansonsten eher mager ausgestattet. Voll-LED-Licht, Sitzheizung und 18-Zoll-Alus zählen zu den wesentlicheren Beigaben der Limited-Ausstattung. Die edle Topversion Initiale Paris ist genau 6.000 Euro teurer.

Die Einparkhilfe für 150 Euro sollte man dem Talisman Initial in jedem Fall gönnen, wie die anderen Kombis in diesem Vergleich ist der Grandtour eher unübersichtlich gestaltet. Wesentlich kostspieliger ist dafür eine andere Beigabe des Testwagens, das 4Control-Paket für 1.700 Euro.

Es umfasst neben den 19-Zoll- Rädern und den 4Control-Schriftzügen am Auto Adaptivfahrwerk und Allradlenkung. Die soll dem großen Grandtour (immerhin 4865 mm lang) zu agilerem Fahrverhalten verhelfen, ein Versprechen, welches das System nicht vollends erfüllt.Zwar lenkt der große Renault ziemlich zackig ein, wirft dann das Heck mit den mitlenkenden Hinterrädern flott hinterher, doch insgesamt mangelt es an Präzision und Rückmeldung, einschließlich der sehr feedbackarmen Lenkung. So kurvt er beispielsweise merklich langsamer durch die Pylonen als der fahraktivere Insignia Sports Tourer.

Immerhin bescheren die Adaptivdämpfer dem großen Renault einen sehr akzeptablen Federungskomfort, er schunkelt etwas gemächlich, jedoch nicht unangenehm über Unebenbeiten. Dazu ist der Talisman deutlich kräftiger motorisiert als seine Konkurrenten, die Fahrleistungen spürbar besser, trotz des eher verhalten agierenden EDC-Doppelkupplungsgetriebes. Das reicht freilich nur für Platz drei, denn der kompaktere Mazda 6 Combi kann doch einiges besser als der große Renault.

Sportlicher Mazda
So ist der Mazda deutlich preiswerter als der teure Renault, obwohl er in der nobelsten Ausstattungsvariante vorfährt. Als Sports-Line verfügt er serienmäßig unter anderem über Einparkhilfe vorn und hinten samt Rückfahrkamera, 19-Zoll-Leichtmetallräder, schlüsselloses Startsystem und adaptives LED-Licht.

Zudem ist das 650 Euro teure Sicherheitspaket mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Pre-Crash-Safety nur für die Topversion verfügbar. Serienmäßig dabei sind die Spurassistenten namens BMS und LAS sowie die City-Notbremsassistenten für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Damit ist der Mazda gut gerüstet. Lediglich der Opel kann mit der Assistenzausstattung etwas besser punkten. Leider bremst der Kombi nur mäßig, sonst könnte er im Sicherheitskapitel noch besser punkten.

Gern wird der 6 ja für seine Fahreigenschaften gelobt, das lässt sich bei diesem Testwagen nicht unbedingt nachvollziehen. Die Lenkung wirkt etwas hibbelig, agiert nervös aus der Mittellage. Das täuscht zwar vordergründig Agilität vor, doch frühes Untersteuern und fixes Eingreifen der Fahrdynamikregelung bremsen den Mazda rasch ein.

Nicht förderlich ist die nervöse Lenkung zudem dem Geradeauslauf auf der Autobahn. Da will der Kombi bewusst auf Kurs gehalten werden, auch weil die stößig ansprechende Federung den Wagen immer wieder leicht versetzt. Das fällt allerdings nur im direkten Vergleich mit den viel stoischer geradeaus laufenden Konkurrenten in diesem Test so richtig auf. Beim Federungskomfort kann sich der Mazda demnach ebenfalls nicht so richtig auszeichnen, er wirkt leer wie beladen recht straff und eher unwillig ansprechend. Das können Opel und Renault deutlich besser.

Ganz klar vorn liegt der Mazda 6 hingegen beim Testverbrauch, 1,1 Liter benötigt er weniger als der durstige Hyundai. So scheint sich die Skyactiv-Technologie mit dem hochverdichteten und turbolosen Benziner hier spürbar auszuzahlen. In Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung kann der sparsame Skyactiv-Benziner dennoch nicht mit den drehmomentstarken Turbos von Opel und Renault mithalten.

Ausgewogener Opel
So ist der Opel am Ende dieses Tests ganz vorn, sehr deutlich vor der Konkurrenz aus Korea, Japan und Frankreich. Der Insignia Sports Tourer ist insgesamt der ausgewogenste Kombi. Freilich auch der größte, das zahlt sich unter anderem beim Ladevolumen aus. Ebenso luftig ist das Raumangebot für die Passagiere, vorn wie hinten fühlen sie sich besser untergebracht als bei der Konkurrenz.

Ebenso top sind die Sitze im Opel, da hat nur der Renault etwas Besseres zu bieten. Das gilt allerdings nicht für den Federungskomfort, da spricht alles für den Insignia. Er verfügt über das optionale Flexride-Fahrwerk (955 Euro), das den Sports Tourer leer wie beladen gelassen federn lässt, allzu große Karosseriebewegungen verhindert und ansonsten den Eindruck eines sauber liegenden, gut abgestimmten Fahrzeugs vermittelt.

Der Eindruck verstärkt sich bei näherer Bekanntschaft mit dem Insignia, er wedelt am fixesten durch Kurven, untersteuert nur im Extremfall, zeigt wenig Neigung zu hektischen Lastwechselreaktionen und flößt so Vertrauen ein. Dazu passt die leichtgängige, doch rückmeldungsfreudige Lenkung – insgesamt ein sehr gelungener Auftritt.Da bleibt nicht viel, was man dem Opel in diesem Vergleich vorwerfen könnte. Die Übersichtlichkeit ist mäßig, auch weil der Heckabschluss bei beinahe fünf Metern Länge recht weit vom Fahrer entfernt ist.

Und die Bedienung hat man anderswo bereits übersichtlicher gesehen. Da schneidet der Hyundai i40 etwas besser ab. Beim Verbrauch liegt der Opel etwas hinter dem Mazda zurück (0,3 Liter im Testmittel), doch der Opel-Turbo hängt nicht nur besser am Gas und bietet die etwas besseren Fahrleistungen, er läuft auch geschmeidiger und leiser.

Es kommt nicht alle Tage vor, dass ein Opel in einem Vergleichstest in Sachen Qualität und Verarbeitung vorn liegt, hier ist das so. Was auch ein klein wenig dazu beiträgt, dass dieser Vergleich einen souveränen Sieger findet. Selbst ohne VW Passat.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia GSi - Goodbye OPC
Autoplenum

Opel Insignia GSi - Goodbye OPC

Opel zeigt auf der IAA eine Sportversion des Insignia und beerdigt damit erst einmal das OPC-Signet. Das neue Topmodell der Insignia-Baureihe heißt wie einst in den 90ern GSi und leistet überraschend überschaubare 260 PS - erst einmal.

Das hatten sich eingefleischte Opel-Fans wohl anders vorgestellt. In Foren und bei Opel-Treffs machte seit Monaten ein nahrhaftes Gerücht die Runde, wonach der neue Insignia OPC zwar nur mit einem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder ausgestattet sein würde; doch deuteten sich mindestens 300 bis 350 PS an, um der deutlich erstarkten Konkurrenz effektvoll hinterhereilen zu können. Auf der IAA Mitte September feiert die neue Sportversion des Opel Insignia jetzt seine Weltpremiere. Der OPC-Schriftzug (Opel Performance Center) wurde dabei jedoch gestrichen und das alte GSi-Signet wiederbelebt. Zur Überraschung vieler geht das Aushängeschild der Marke bei der Motorleistung nicht in die Vollen. Er leistet gerade einmal 191 kW / 260 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Der Normverbrauch: 8,6 Liter Super. Trotz der wenig beeindruckenden Motorleistung soll der Opel Insignia dabei eine wahre Fahrmaschine sein. "Der neue Insignia GSi ist auf einer Runde über die Nürburgring-Nordschleife deutlich schneller als die stärkere OPC-Variante der Vorgänger-Generation", sagt Opel-Direktor Performance Cars Volker Strycek, der den Wagen selbst testete. Einer der Gründe liegt im Vergleich zum Vorgänger Insignia 2.8 V6 OPC um 160 Kilogramm geringeren Leergewicht.

Der Standard-Benziner im Konkurrenten VW Arteon oder dem Skoda Superb 2.0 TSI 4x4 Sportline leistet in der Kombination mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe ohne sportliche Positionierung jeweils bereits 280 PS und die Premiumkonkurrenz, zu der der fast fünf Meter lange Opel Insignia aufschaut, ist in völlig anderen Leistungsklassen unterwegs. Immerhin soll der zwei Liter große Turbodirekteinspritzer kein Einzeltäter bleiben. 2018 soll eine weitere GSi-Variante auch mit einem leistungsstarken Dieselmotor verfügbar sein, der dann deutlich über 200 PS haben dürfte. Hier hängen die Früchte der Konkurrenz ebenfalls hoch. Volkswagen und Skoda bieten ihre Topmodelle zwar auch nur mit einem Zweiliter-Commonrail-Diesel, jedoch 170 kW / 240 PS an. Vielleicht legen die Rüsselsheimer beizeiten eine noch stärkere Sportvariante nach, die dann wieder das OPC-Logo tragen dürfte. Die deutlich über 300 PS scheinen noch nicht endgültig vom Tisch zu sein.

Optisch unterscheidet sich der Insignia GSi durch 20-Zoll-Radsatz sowie Spoiler- und Schwellerornat von seinen zahmeren Brüdern. Kürzere Federn legen die Limousine um einen Zentimeter tiefer, spezielle Sportdämpfer reduzieren Karosseriebewegungen bei schneller Fahrt auf ein Minimum. Dazu gibt es Sportsitze, Brembo-Vierkolbenbremsen und eine elektromechanische Dämpferverstellung. Neben den bekannten drei Fahrmodi Standard, Tour und Sport, die auf Stoßdämpfer, Lenkung, Gaspedalkennlinie sowie die Schaltpunkte der serienmäßigen Achtgang-Automatik einwirken, gibt es im Insignia GSi einen nachgeschärften Competition-Modus, der über den ESP-Knopf aktiviert wird. Preislich dürfte es bei knapp über 40.000 Euro losgehen.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel - Summe aller Eigenschaften
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Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel - Summe aller Eigenschaften

Der Kombi ist beim Opel Insignia die wichtigere Karosserieform. Mehr als zwei Drittel der deutschen Käufer entscheiden sich für den schmucken Lademeister. Der neue Sports Tourer ist nicht nur praktisch und sieht gut aus, sondern bietet auch viel Auto fürs Geld.

Opels Marketingchefin Tina Müller ist nie um einen griffigen Slogan verlegen. Auf "Umparken im Kopf" folgt jetzt "Zukunft für alle". Dieser neue Wahlspruch würde jeder Partei, die an der Bundestagswahl teilnimmt, gut zu Gesicht stehen. Beim Rüsselsheimer Autobauer bedeutet das, dass Extras und Technologien, die eigentlich nur bei teuren Modellen zur Verfügung steht, jetzt auch bei Autos niedrigeren Klassen zu haben ist. Das Konzept ist bei Opel nicht neu. Früher hieß nur etwas technokratisch "Demokratisierung von Technik". Die Marke mit dem Blitz lässt dieser Ankündigung Taten folgen. Nützliche Extras und hilfreiche Assistenten, wie etwa Head-Up-Display, Toter-Winkel-Warner, Spurhalte-Assistent, adaptiver Tempomat und eine Surround-View-Kamera sind an Bord. Die künstlich generierte Vogelperspektive ist auch dringend nötig. Denn mit einer Länge von 4,99 Metern ist der Insignia Sports Tourer ein Trumm von einem Auto, das vor allem beim Blick nach hinten nicht das übersichtlichteste ist. Das Wachstum kommt vor allem den Fond-Passagieren zu Gute, die in der zweiten Reihe fürstliche Platzverhältnisse vorfinden.

Der Kofferraum legt ebenfalls zu und hat jetzt ein Volumen von 560 bis 1.665 Liter. Das sind 130 Liter mehr als beim Vorgänger, oder ein ganzer Koffer. Im Vergleich mit den Konkurrenten schneidet der Opel bei der Raumökonomie nicht immer überragend ab: Der Passat Variant ist 4,77 Meter lang (also 22 Zentimeter kürzer als der Insignia Sports Tourer) und hat ein Gepäckteil einem Fassungsvermögen 650 Liter bis 1.780 Liter, beim Ford Mondeo Turnier (4,87 Meter lang) sind es 525 Liter bis 1.630 Liter und beim Mazda 6 Kombi (4,81 Meter lang) 522 bis 1.664 Liter. Einiges an Blech und Platz ist daher vorhanden. Auch was die Ausstattung angeht, bietet der Kombi einiges. Der 125 kW / 170 PS starke Diesel mit der neuen Achtgangautomatik kostet in der umfangreichen Business Innovation Ausstattung 38.065 Euro. Der Testwagen, der beinahe alles bietet, was das Autofahrerherz begehrt, darunter einen Fahrersitz mit Massage-Funktion und adaptive Dämpfer schlägt mit 43.220 Euro zu Buche. Und wer will, kann dem Sports Tourer sogar ein großes Panorama-Dach gönnen, das es bei der Limousine nicht gibt. Selbst wenn die Technik nicht immer ganz so ausgefeilt ist, wie bei BMW, Mercedes und Audi, schlägt sich der Opel gegenüber den direkten Konkurrenten auf diesem Feld beachtlich. Auch der Innenraum kann sich sehen lassen, wenn man über das wenig ansehnliche Plastik der Blinkerhebel und mancher Bedieneinheiten hinwegseht. Immerhin gibt es beim Opel ein echtes Head Up Display und keinen ausklappbaren Plastikbildschirm.

Der 170 PS Diesel reißt trotz des maximalen Drehmoments von 400 Newtonmetern keine Bäume aus, hält sich aber akustisch vornehm zurück, was bei langen Strecken durchaus hilft. Schließlich ist der Sports Tourer das bevorzugte Fahrzeug von Handlungsreisenden. Die Fahrleistungen sind in Ordnung: Nach 8,9 Sekunden fällt die 100 km/h-Marke, bis 223 km/h schafft der Opel Lademeister und der Verbrauch von 5,5 l/100 km passt. Dass der knapp 1,7 Tonnen schwere Kombi bis zu 200 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger abgespeckt hat, hilft der Agilität, auch wenn die Lenkung nicht den letzten sportlichen Pfiff vermittelt und ein Fünf-Meter-Schiff eher für die Abfahrt als den Slalom gemacht ist. Der Komfort ist die große Stärke des Sports Tourers, allerdings kann die eifrig agierende Achtgang-Automatik eine spürbare Atempause des Turboladers unterhalb von 2.300 Umdrehungen nicht kaschieren. Wer auf einen kraftvollen Antritt verzichten kann, ist mit dem 136-PS-Diesel und der Sechsgang-Handschaltung gut bedient. Wenn man den 1.6 Liter-Selbstzünder mit eifrigen Fahrstufenwechseln bei Laune hält, kommt man mit 212 km/h Top-Speed und einem Norm-Durchschnittsverbrauch von 4,5 l/100 km gut voran.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia Sports Tourer  - Eine neue Größe
Autoplenum

Eine neue Größe Opel Insignia Sports Tourer

Was waren das für Ikonen, die sogenannten Kombinationskraftwagen mit Opel-Blitz der Wirtschaftswunderjahre und der Folgezeiten. Die Veteranen der Nachkriegsgeneration trugen Namen wie Olympia Rekord Caravan. Und sie waren trotz oder gerade wegen ihrer zur Schau getragenen Eckigkeit vor allem als praktische Familienautos ungemein beliebt. Die Bezeichnung „Caravan“ ist längst verschwunden, genauso wie das steile Heck. Ein Kombi von heute muss mehr sein als praktisch, muss sportive Dynamik ebenso bieten wie ein gut durchdachtes Innenleben. Zwei Disziplinen, in denen der neue Insignia Sports Tourer punkten will. Denn zu Preisen zwischen 26.940 und 45.490 Euro bietet der Kombi auf knapp fünf Metern Länge einen Laderaum von 1.665 Litern, immerhin 130 Liter mehr als beim alten Modell.
 
Wie sein Limousinen-Pendant basiert der Familienfreund auf einer völlig neuen Architektur, die er sich mit dem amerikanischen Chevrolet Malibu teilt. Da hat sich also die Zusammenarbeit mit der Noch-Mutterfirma General Motors bewährt. Die im Vergleich zum Vorgänger verbreiterte Spur, der um gleich neun Zentimeter längere Radstand (jetzt 2,83 Meter) und der kürzere vordere Überhang lassen den Insignia deutlich sportlicher daherkommen. Dabei war schon der jetzt in Pension geschickte erste Insignia ein durchaus ansehnliches Auto.
 
Natürlich ist der Sports Tourer wie stets bei solchen Derivaten bis zur vorletzten Dachsäule identisch mit dem Grand Sport. Doch während die Designer früher einfach das Dach einer Limousine nach hinten verlängerten und eine steile Hecktür als Ladeluke montieren ließen, haben sich die Opel-Blechkünstler etwas Besonderes einfallen lassen. Zwar fällt die obere Fensterlinie  markant nach hinten ab, gleichzeitig jedoch nimmt die Stärke des darüber liegenden Blechteils mit der integrierten Dachreling gen Heck zu und sorgt so für ein elegant-sportliches Gesamtbild. Hinzu kommt eine optische Dachverlängerung in Form eines Heckspoilers über dem angeschrägten Rückfenster.
 
Der Nebeneffekt für die Hinterbänkler ist eine bessere Kopffreiheit als in der Limousine, was vor allem auf Langstrecken hilfreich werden dürfte. Dass dank des erwähnten Zuwachses an Radstand auch genügend Raum zwischen Knien und der Rückseite der Vordersitze bleibt, macht das Leben in der zweiten Reihe angenehmer. Die Passagiere sitzen ohnehin in einem für diese Klasse durchaus noblen Ambiente, das je nach Geldbeutel mit feinen Materialien veredelt werden kann. Unabhängig von der Wahl des Interieurs ist in jedem Fall der Spaß des Einladens. Das Ladeabteil ist bei vorgeklappter Rücksitzlehne fast genau zwei Meter lang, bei der Einkaufstour zum Baumarkt kann auf einen Miettransporter in den meisten Fällen verzichtet werden. Kleines, aber pfiffiges Detail: Wie bei einigen Rivalen, kann die Heckklappe auch durch Fußwackeln unter der Stoßstange zum elektrischen Öffnen animiert werden. Doch nur bei Opel findet man ohne Tanz auf einem Bein immer die richtige Stelle, an der der Sensor reagiert. Ein auf den Boden projiziertes Symbol weist der Schuhspitze den Weg. Das Ganze funktioniert auch beim Schließen.
 
Ansonsten bietet der Sports Tourer die gleichen Wahlmöglichkeiten in der Preisliste wie die kurz zuvor präsentierte Limousine. Matrix-LED-Licht, diverse Assistenzsysteme, Rundum-Vernetzung mit der Außenwelt dank Internetanbindung, Onstar-Service sogar mit Hotelzimmer-Reservierung, Head-up-Display und jede Menge mehr. Dank verschiedener, recht kompliziert geschnürter Ausstattungspakete können einzelne Extras kostengünstig erworben werden. Da ist jedoch die Hilfe eines geduldigen Verkaufsberaters gefragt.
 
Keine Überraschung ist das Fahrerlebnis im neuen Opel-Riesen. Es gleicht dem in der schon bekannten Limousine bis ins Detail. Bei ersten Testtouren erwies sich auch die neue Länge nicht als hinderlich. Je nach Lust und Laune bewährt sich vor allem der Insignia mit dem stärksten Diesel (125 kW/170 PS) als souveräner Cruiser oder als Kurvenräuber, glänzt mit präziser Lenkung und exzellenten Bremsen. Diese Version wird wohl in der internen Hitliste auf Platz 1 landen. Auch wenn mit dem 191 kW/260 PS starken Zweiliter-Turbobenziner mit Allradantrieb eine ganz besondere Versuchung lockt. Aber 45.490 Euro sind dann doch etwas happig.

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 Diesel  – Technische Daten:
Fünftüriger Kombi mit fünf Sitzen, Länge: 4,99 Meter, Breite (mit Außenspiegeln): 2,09 Meter, Höhe: 1,50 Meter. Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 560 – 1.665 Liter
2,0-Liter-Diesel, 125 kW/170 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe (Achtgang-Automatik: 2.000 Euro Aufpreis), Vmax: 223 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 5,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 139 g/km, Abgasnorm Euro 6, Effizienzklasse: B
Preis: ab 30.865 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: viel Auto fürs Geld und das nicht nur in Zentimetern
Warum nicht: weil man sich doch gerade ein SUV in die Garage gestellt hat
Was noch: Die Kombi-Versionen von Passat, Mondeo, Talisman usw. usw.
 

Es gibt wieder einen Opel in der Fünf-Meter-Klasse. Der neue Insignia Sports Tourer überragt die Limousine Grand Sport um neun Zentimeter und kommt damit auf eine Länge von exakt 4,99 Metern. Aber ist der Kombi auch sonst eine ernstzunehmende Größe?

Fazit

Es gibt wieder einen Opel in der Fünf-Meter-Klasse. Der neue Insignia Sports Tourer überragt die Limousine Grand Sport um neun Zentimeter und kommt damit auf eine Länge von exakt 4,99 Metern. Aber ist der Kombi auch sonst eine ernstzunehmende Größe?

Testwertung

4,0/5

Genfer Autosalon 2017 - Neues Futter für satte Kunden
Autoplenum

Neues Futter für satte Kunden Genfer Autosalon 2017

Viele SUV, ein paar Luxusautos und einige ambitionierter Alltagswagen - auf dem Genfer Autosalon konzentriert sich die Branche einmal mehr auf ihr Kerngeschäft im gesättigten Pkw-Markt Europa: Autos für Leute, die eigentlich schon ein Auto haben. Zum Neukauf verführen sollen modischer SUV-Stil, neue Karosserievarianten und eine allgemein schickere Anmutung. Echte Innovationen, die auch neue Kundengruppen locken könnten, fehlen auf der wichtigsten Frühjahrsmesse des Kontinents jedoch.
 
Feierten die Autohersteller ein halbes Jahr zuvor auf der Herbstmesse in Paris noch die  Elektroauto-Revolution, gibt es diesmal zwar einen Reihe von Studien und Prototypen zu diesem Thema, serienreife Modelle für einen breiten Markt fehlen allerdings. Die vor einigen Monaten an der Seine vorgestellten Fahrzeuge kommen zum Großteil erst 2018 oder 2020. Bis dahin wird Geld mit dem altbekannten Geschäftsmodell verdient.
 
In der ersten Reihe stehen dabei erneut die SUV, mit denen nun auch die letzten Hersteller ihre Portfolios auffüllen. So präsentiert der Sportwagenhersteller Alfa sein erstes derartiges Modell, einen feuerroten Dynamiker namens Stelvio mit heckbasiertem Allradantrieb und perspektivisch bis zu 375 kW/510 PS starken Motoren. VW hingegen baut beim Kompaktmodell Tiguan an und lanciert die vor allem für den US-Markt entwickelte Langversion Allspace in Europa. Jeep bringt im Gegenzug mit dem Compass endlich ein klassisches Kompakt-SUV nach europäischem Geschmack auf den Markt. Eine Klasse höher überträgt Volvo das Erfolgsrezept des XC90 auf das Mittelklasse-SUV XC60, das mit hohem Sicherheitsniveau und edlem skandinavischen Design aufwartet. Und Land Rover schließt mit dem Range Rover Velar die kleine, bisher kaum aufgefallene Lücke zwischen dem luxuriösen Sport und dem Boulevard-Geländewagen Evoque. All diese Modelle versprechen gutes Geld: In Europa ist das SUV eines der letzten Wachstumsversprechen. Bis 2020 werden laut einer IHS-Prognose 27 aller Neuzulassungen in dieses Segment fallen. 2005 waren es gerade einmal 5 Prozent.
 
Es gibt aber noch einen zweiten Trend, mit dem die Hersteller die kontinentale Pkw-Sättigung kontern.  Wenn die Europäer – verglichen etwa mit Wachstumsmärkten wie China - schon wenige Autos kaufen, so sollen sie dafür aber immerhin mehr ausgeben können. Kaum ein neues Modell steht in Genf, das nicht bei Preis und Anmutung eine halbe Stufe oberhalb seines Vorgängers positioniert würde. Bestes Beispiel ist der neue Opel Insignia, der so schnittig auftritt, als käme er von einem Premiumhersteller wie Audi, BMW oder Mercedes. Knapp fünf Meter lang, bis zu 184 kW/250 PS stark und bis zur Dachreling mit Technik vollgestopft hat er mit seinem biederen Vor-Vorgänger Vectra nichts mehr gemein bis auf die KBA-Einstufung in der Mittelklasse.
 
Genau diese will auch der VW Arteon vergessen machen, eine als eigenständige Baureihe konzipierte Highend-Version des Passat, die gleichzeitig Ersatz für die hierzulande wenig geliebte Oberklasselimousine Phaeton ist. Auch der Ford Fiesta will in der Neuauflage hoch hinaus und mehr sein als ein preiswerter Kleinwagen – so gibt es ihn etwa erstmals auch in der lederbespannten Edel-Ausführung „Vignale“. Ein wirklich neues Phänomen ist das Hochstreben der Baureihen nicht, selten war es aber so konzentriert zu sehen wie in Genf. Dazu passt auch, dass der Citroen-Ableger DS hier seine endgültige Emanzipation als Premiummarke feiern will: Mit dem DS7 Crossback feiert das erste vollkommen eigen konzipierte Modell der Marke Premiere, nachdem man sich zunächst mit dem Upcycling existierender Citroen-Autos begnügt hatte. Auch die Strategie der Höherpositionierung scheint für die Hersteller sinnvoll. In Deutschland etwa steigen die Beträge, die Neuwagenkäufer in ihr Fahrzeug und dessen Ausstattung investieren seit Jahren stetig. Zuletzt zahlten sie im Schnitt durch alle Klassen knapp 30.000 Euro, Tendenz weiter steigend.
 
Die bereits etablierten Premiumhersteller haben es leichter, ambitionierte Preise beim Kunden durchzusetzen und widmen sich in Genf dem Auffüllen der letzten Lücken im Modellprogramm. Porsche bedient mit dem Oberklasse-Kombi Panamera Sport Turismo Kunden, denen denen das SUV Cayenne zu bullig ist, die aber trotzdem auch mal ihr Mountainbike auf den Wochenendausflug mitnehmen möchten. Mercedes-AMG zeigt mit der Studie GT Concept eine Mischung aus Reiselimousine und Sportwagen, während BMW mit dem 5er Touring seine Business-Baureihe mit dem traditionellen Kombi komplettiert.
 
Was in Genf weitgehend fehlt ist die Elektroauto-Euphorie, wie sie noch in Paris geherrscht hatte. Den dort gezeigten Entwürfen haben die Hersteller diesmal bis auf einzelne Plug-in-Hybride als Ergänzung der konventionellen Motorenpalette nichts hinzuzufügen. Alles, was in Kürze zu kaufen ist, wurde bereits vorgestellt, die nächste Welle rollt frühestens im kommenden Jahr an. So lange müssen SUVs und veredelte Alltagsautos als Geschäftsmodell also mindestens noch tragen. Und das dürfte allemal klappen.
 

 

Fazit

In Genf regiert wieder das Konventionelle: Der SUV-Boom hält an, Brot-und-Butter-Autos werden schicker statt sparsamer und der Verbrennungsmotor bleibt in naher Zukunft der dominierende Antrieb. Die E-Auto-Euphorie von Paris scheint erst einmal vorbei zu sein.

Testwertung

4,0/5

Weitere Opel Kombi

Alternativen

Opel Insignia Sports Tourer (seit 2017)