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Opel Astra Cabrio (2005–2010)

Alle Motoren

1.6 (105 PS)

Leistung: 105 PS
Ehem. Neupreis ab: 25.030 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,0 l/100 km (komb.)

1.6 (115 PS)

Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 25.960 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (180 PS)

Leistung: 180 PS
Ehem. Neupreis ab: 29.670 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,9 l/100 km (komb.)

1.8 (140 PS)

Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 27.450 €
Hubraum ab: 1.796 ccm
Verbrauch: 7,4 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (170 PS)

Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 27.735 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,2 l/100 km (komb.)

2.0 Turbo (200 PS)

Leistung: 200 PS
Ehem. Neupreis ab: 33.310 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 9,5 l/100 km (komb.)

1.9 CDTI (150 PS)

Leistung: 150 PS
Ehem. Neupreis ab: 30.270 €
Hubraum ab: 1.910 ccm
Verbrauch: 6,0 l/100 km (komb.)
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Opel Astra Cabrio (2005–2010)

Master-Test 2009: Vierzehn Kompaktwagen im Vergleich
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Master-Test 2009: Vierzehn Kompaktwagen im Vergleich

Gepflegte Langeweile oder lediglich der Weg zur allgemeinverträglichen Perfektion? Nun, Revolutionen überlässt die Kompaktklasse anderen, selbst wenn es hie (A-Klasse mit Sandwichboden) oder da (1er mit Hinterradantrieb) Ausbruchsversuche gibt. Doch trotz konstruktiver Ähnlichkeiten offenbart der Master-Test deutliche Unterschiede im Detail - sowie einen klaren Sieger. VW Schon wieder ein Sieg, stöhnen die Missgünstigen, während der Golf-Fanblock still in sich hineingrinst. Und er hat Recht, denn auch die Master-Test-Truppe ist sich trotz regional geprägter Präferenzen einig über die Qualitäten des VW. Bis auf Fantasiemangel bei der Variabilität (Rücksitzlehnen umklappen - das war’s) und überraschend schwachem Halogenlicht gibt es wenig Ecken und Kanten, an denen man sich stoßen könnte. Es beginnt mit einem luftigen, gut nutzbaren Platzangebot, hervorragender Verarbeitung bis in die letzte Ecke, einer ergonomischen Sitzposition sowie rätselfreier Bedienung. In Fahrt profitiert der Golf von seiner gelungenen Dämmung, die Wind- und Motorgeräusche weitgehend aussperrt. Vorbei die Zeit der ungestümen Pumpe-Düse-Brummer, die unter Last förmlich die Zylinderköpfe absprengen wollten. Der sparsame Common-Rail-Zweiliter (6,7 Liter/100 km) hat zwar an Laufkultur gewonnen, aber etwas Biss verloren, wozu auch das verbrauchssenkend lang übersetzte Getriebe beiträgt. Sein Fahrwerk mit den (aufpreispflichtigen) adaptiven Dämpfern wechselt auf Knopfdruck zwischen cremiger Mittelklasse-Verbindlichkeit und anspringender Direktheit à la León. Wellige Hinterwald-Pisten pariert der übersichtliche, punktgenau bremsende Golf ebenso ausgewogen und problemlos wie sämtliche Fahrdynamik-Tests. Akkurat folgt er den Befehlen der feinfühligen Servolenkung, vermeidet unschlüssiges Untersteuern ebenso wie ein giftig drängendes Heck. Übermütige bringt das sanft, aber höchst effektiv regelnde ESP wieder auf Kurs. Audi Mit seinem zweiten Platz zeigt der Audi A3 , welches Potenzial in der vergangenen Golf-Plattform steckt. Doch halt, hinter dem Plakettengrill flüstert wie im Golf VI ein Common-Rail-Diesel, während der spanische Konzernrivale León noch per Pumpe-Düse injiziert. Der Audi-TDI arbeitet ebenso homogen und kultiviert wie das ganze Auto, seine Schaltung klackt exakt, die Lenkung setzt Befehle spontan und direkt um. Das ausgewogene, sichere Handling profitiert neben der gelungenen mechanischen Abstimmung zudem vom hervorragend abgestimmten ESP, das störendes Untersteuern ebenso wirksam unterbindet wie Lastwechselübersteuern. Sowohl im Fahrdynamik-Programm als auch auf der Landstraße ist der kalkulierbar-neutral abgestimmte A3 vorn dabei. Selbst Unebenheiten bringen ihn - abgesehen von vernehmlichem Achspoltern - nicht aus dem Konzept, dank sauberer Dämpfung bleibt die Karosserie ruhig. Beim Raumangebot kann der Sportback mit den Branchengrößen nicht mehr ganz mithalten, taucht wie beim Thema Variabilität im Mittelfeld unter. Alles andere als Mittelfeld: die hochklassige, ultrasolide Verarbeitung. Hier bleibt der Audi spitze - trotz der Hochwertigkeitsoffensive des neuen Golf. Peugeot Ein ausgeprägtes Bemühen um Hochwertigkeit lässt auch der 308 erkennen. Vor allem das Armaturenbrett mit zartem Coupé-Charme und einer flüssig designten Mittelkonsole hebt sich vom kastenförmigen Standard ab. Die geschwungene Karosserieform mit ihrer dominanten A-Säule behindert nicht nur die Übersicht, sondern raubt dem Peugeot auch einen Tick Luftigkeit. Neueinsteiger ziehen jedenfalls erst einmal unwillkürlich den Kopf ein. Wer drin ist, logiert auf großzügig geschnittenen, stützend konturierten Sitzen und genießt angenehmen Freiraum. Nicht einmal das optionale Glasschiebedach kann die Kopffreiheit nennenswert beeinträchtigten. Trotz des nur durchschnittlichen Kofferraumvolumens und der umständlichen Prozedur zum Umklappen der Rücksitzlehnen, bei der die Kopfstützen raus müssen, überzeugt der 308 als Reisepartner. Wozu auch der kräftige, akustisch zurückhaltende Zweiliter beiträgt. Bis auf das hölzerne Anfedern kleiner Unebenheiten genießen Passagiere ordentlichen Komfort, zumal der Peugeot dicke Brecher - wenn auch unter vernehmlichem Fahrwerkspolstern - gelassen wegsteckt und sich störende Karosseriebewegungen verkneift. Allerdings beginnt die ansonsten angenehm verbindlich operierende Lenkung auf Marterpisten unangenehm zu stoßen. Im Parcours und auf der Straße zählt der 308 zu den Agilen, erkauft sich dies jedoch mit einer tendenziell übersteuernden Auslegung. In schnellen Kurven kann das Heck schon mal drängen, bevor das ESP die Leine rigoros strammzieht. Dank Spurhalteassistent vibriert überdies die Sitzfläche, falls der Pilot mit dem 308 ohne zu blinken die Fahrspur zu verlassen droht.

Seat Schon die mit angedeuteten Lufteinlässen aufgeplusterte Optik des Sondermodells Linea R unterstreicht den Anspruch des León : Sport. Und den erfüllt er auch. Abgesehen von einer heckbetonenden Übermotivation beim doppelten Spurwechsel auf nasser Piste lässt es der Spanier im Fahrdynamik-Parcours mächtig fliegen und einen Großteil der Konkurrenz hinter sich. Agil, ruhig und schnell umrundet er Kurven und Pylonen. Straffe, aber fein ansprechende Federelemente nehmen normalen Landstraßen ebenso den Schrecken wie fiesen Schlechtwegpisten. Trotz rückmeldungsfreudiger Abstimmung verebben selbst größere Wogen im Dämpferöl. Wiegenden Komfort darf man dennoch nicht erwarten, wohl aber ein Präzisionsinstrument für den engagierten Fahrer. Dieser weiß die leichte Übersteuertendenz des León bei Lastwechseln für sich zu nutzen. Beim schnellen Ausweichen auf bewässerter Piste ist sie dagegen mit Vorsicht zu genießen. Trotzdem bleibt der Golf V-Bruder auf der sicheren Seite, klinkt die Passagiere vorn in Sportsitze mit zupackenden Seitenwangen, verwöhnt den Piloten neben einer punktgenau arbeitenden Servolenkung mit einem kalkulierbaren Fahrverhalten sowie einem bissig angreifenden Pumpe-Düse-Diesel. Laufkultur ist nicht dessen Stärke. Weitere Schwächen: indifferenter Druckpunkt der Bremse, mäßiger Gepäckraum und eine bescheidene Rundumsicht. Sowohl die A-Säulen samt daran anliegenden Wischern als auch die Gestaltung der Heckpartie blockieren die Aussicht nachhaltig. BMW Eines ist der 1er keinem: egal. Der kleine BMW pfeift auf Raumökonomie, sucht den engagierten Fahrer, platziert ihn auf körpergerechten Sitzen in der intim geschnittenen Kabine. Natürlich passen insgesamt fünf Personen hinein, doch drei von ihnen möchten schnell wieder raus: Das Platzangebot auf der beinraumlimitierten Rücksitzbank genügt höchstens Asketen. Und selbst die hegen Fluchtgedanken, wenn es in dem Hecktriebler volle Kanone über schlechte Pisten geht. Wenn die Federung unmotiviert stößt, auf und ab schwingt, überfordert auf Block geht, der Pilot nur mit schnellen Lenkungskorrekturen ein Verlassen des rechten Weges verhindern kann. Sicher, das passiert nur unter Extrembedingungen, doch die Guten des Kompaktklasse-Lagers bewältigen dies ohne Probleme. Besser läuft es für den Einser im Fahrdynamik-Parcours, den er problemlos als Bester absolviert. Mit zarter Hinterradantriebs-Attitüde wischt er zackig um Pylonen, watet spurtreu über patschnasse Oberflächen, bremst unter allen Umständen hervorragend. Auch auf der Straße liegen ihm Kurven eher als stures Geradeausfahren, das zweistufig schaltbare ESP arbeitet nach Wunsch rigoros oder dynamikfördernd. Dynamikfordernd agiert die spitz ausgelegte Lenkung, die nach zackigen Manövern lechzt, aber Extra-Konzentration verlangt. Der Zweiliter-Diesel zählt dagegen zu den entspannten Typen, arbeitet seidig, drehfreudig und dank serienmäßigen Energiesparmaßnahmen von Start-Stopp bis zum langen sechsten Gang genügsam. Renault Mit dem neuen verabschiedet sich Renault von seiner Avantgarde-Rolle in der Kompaktklasse. Statt kantigem Designerheck gibt es nun allgemeinverträgliche Formen mit leichtem Coupé-Aroma. Das kostet den Neuen neben Übersicht nach hinten gleich mal Kopffreiheit und Sympathien der Fondpassagiere, denen die Karosserie bisweilen bedrohlich nahe kommt. Vorn geht es jedenfalls bequemer zu. Hier liefert der Mégane neben bequemen Sitzen eine auffallend hochwertig angelegte Cockpitlandschaft mit weichen Oberflächen und exakten Passungen - selbst wenn in versteckten Ecken der Karosserie immer noch die Nonchalance lauert. Sein leichtes Manko bei Leistung (130 PS) und Drehmoment (300 Newtonmeter) überspielt der sparsame 1,9-Liter-Zweiventiler mit geschmeidiger Laufkultur und ausgeglichener Leistungsabgabe. Ausgeglichenheit - unter dieser Prämisse scheint das ganze Auto zu stehen. Sein Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten absorbiert kleine Asphaltpickel bereits angemessen feinfühlig, reagiert auf grobe Kost gelassen wiegend, geht erst im Extremfall auf Block. Auch wenn die elektrisch unterstützte Lenkung im Vergleich zum Vorgänger dazugelernt hat: Gut ist anders. Sie reagiert nach wie vor synthetisch und ungleichmäßig auf Kommandos, was das saubere Handling aber kaum beeinträchtigt. Neutrales Eigenlenkverhalten mit ganz zarter Übersteuerneigung und ein feinfühlig eingreifendes ESP ermöglichen ansprechendes Tempo bei geringem fahrerischen Aufwand. Zudem überzeugt die standfeste Bremse mit einem stabilen Druckpunkt. Ford Generöser Karosserieschnitt, saubere Fahrwerksabstimmung: Diese Pluspunkte sind dem Focus quasi ins Blech gestanzt. Da macht er in diesem Master-Test keine Ausnahme. Es zeigt sich allerdings, dass die Konkurrenz aufgeholt hat. Obwohl der Ford Wellen aller Art sauber absorbiert, weder mit ausladenden Vertikalhüben noch harten Kicks nervt, rangiert er beim Thema Komfort nur im oberen Mittelfeld. Dazu stellt er zu viele kleine und mittlere Unebenheiten zu den Insassen durch. Auch die in ihrer Servounterstützung verstellbare Lenkung erreicht nicht ganz das Niveau wie die von VW, Seat, Audi und BMW, gefällt trotz leichter Stößigkeit jedoch mit ihrer insgesamt ausgeglichenen Art. Ausgeglichenheit strahlt der Focus auch im Parcours und auf der Straße aus. Dort steht sehr geringem Untersteuern die Tendenz zu lastwechselbedingtem Übersteuern gegenüber. Unkritisch und fahrspaßfördernd, zumal das akkurat abgestimmte ESP bei Bedarf mäßigend eingreift. Mehr Sorgfalt könnte Ford allerdings in Detailverarbeitung und Geräuschdämmung investieren. Abroll-, Fahrwerks-, Wind- und Motorgeräusche dringen nur mäßig gefiltert zu den ansonsten bequem untergebrachten Insassen vor. Der etwas durstige, 136 PS starke Zweiliter-TDCi kommt nach einer kleinen Anfahrschwäche zackig in Fahrt, ermöglicht - wohl auch wegen des Verzichts auf eine lange Öko-Übersetzung - gute Durchzugswerte.

Mercedes Unauffällig durch die Wertung schmuggeln? Nicht mit der A-Klasse . Mit ihrer konsequenten Auslegung liegt sie entweder ganz vorn oder ganz hinten. Einer der Gründe: ihr hoher One-Box-Aufbau mit Sandwichboden. Wegen der kurzen Front muss sich der Dieselmotor dicht an die Spritzwand schmiegen, was die Insassen stets über die Arbeit des Zweiliters in Kenntnis setzt - intensiver, als sie wollen. Wie zur Entschädigung legt der relativ sparsame CDI willig los, zieht ordentlich durch, gibt sich auffallend drehfreudig. Ein Elan, der vom dürftigen Handling allerdings sofort eingebremst wird. Unsicher ist der kleine Mercedes nicht, die leichtgängige, um die Mittellage indirekte, dann kippelige Lenkung erschwert aber zügig-präzise Manöver. Gleiches gilt für das Fahrwerk mit seinen mechanischadaptiven Dämpfern. Diese sprechen auf kleine Unebenheiten zwar willig an, geraten bei heftigen Anregungen jedoch aus dem Konzept. So scheint die A-Klasse in Senken regelrecht hineinzufallen, um sich beladen wie unbeladen bei aufeinanderfolgenden Buckeln aufzuschaukeln. Hinzu kommt die störende Seitenneigung in Kurven. Neben einem enttäuschenden Komforteindruck speziell auf ungepflegten Strecken führt dies zu mäßigen Resultaten im Fahrdynamik-Parcours. Starkes Untersteuern in Verbindung mit harschem ESP-Eingriff bremst den mit relativ schmalen 195er-Reifen ausgestatteten Viertürer rigoros ein, was der Harmonie jedoch mehr schadet als der Sicherheit. Auf der anderen Seite gewinnt der Baby-Benz das Kapitel Bediensicherheit. Vorbildlich klar gezeichnete Rundinstrumente, die intuitive Bedienung mit griffigen, eindeutig beschrifteten Elementen sowie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung bringen ihn nach vorn. Einfacher Einstieg, luftiger Raumeindruck, gute Rundumsicht, solide Verarbeitung sowie die hohe Variabilität punkten ebenfalls. Sitze umklappen, flachlegen oder ausbauen gelingt selbst Minderbegabten. Schnell wird aus dem Mercedes ein Volumentransporter, der dank demontierbarem Beifahrersitz sogar Sperriges wegstecken kann. Der Rest kommt in praktischen Türtaschen oder dem Maxi-Handschuhfach unter. Honda Raumschiff meets Raumtransporter: Im spacigen Korpus des Civic wohnen zwei Seelen. Zum einen die des wild überstylten Zukunfts-Poppers mit einer mehrstufig angelegten Kommandobrücke inklusive diverser Tasten, Regler und Digitalanzeigen. Andererseits beweist sein vernünftig durchdachter Fond nüchternen Pragmatismus. So lässt sich die Rücksitzbank ohne Aufwand schnell und leicht aufstellen, um Platz für Sperriges bis hin zum Mountainbike zu schaffen oder einfach komplett flachlegen. Das klappt dank mitschwenkender Sitzfläche mit nur einem Handgriff und dem Resultat eines ebenen, doppelten Ladebodens. Große Kofferraumöffnung, üppige Türtaschen und großes Handschuhfach überzeugen. Gleiches gilt für die körpergerecht konturierten Vordersitze. Hinten logiert man nicht ganz so gemütlich: Die Klappmöglichkeit schränkt den Komfort der Bank spürbar ein. Auch der Federungskomfort erfordert Kompromissbereitschaft. So weigert sich das Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten, kurze Unebenheiten sauber zu absorbieren. Längere Wellen und große Asphaltbrecher kassiert es dank sauberer Dämpfung besser, der Honda bleibt selbst auf zerfurchten Pisten zielgenau und einfach beherrschbar. Feinfühlige notieren jedoch eine synthetische Note in der Lenkung. Beim Einlenken proportional ansprechend, reagiert sie beim Zurücklenken bisweilen etwas zu spontan, was bei zügiger Landstraßenfahrt zu Nervosität führt. Ansonsten präsentiert sich der Civic mit seinem drehfreudigen, unter Last metallisch klingenden 2,2-Liter-Motor fahrsicher. Kritik kassieren jedoch sein bauartbedingt schwaches Xenonlicht (Reflexions- statt Projektionssystem), die unter anderem vom Heckspoiler beeinträchtigte, miserable Rundumsicht und der auffallend lange Bremsweg auf ?-split. Citroen Traditionell spielt Citroën gern die Rolle des frankophilen Polarisierers. Folgerichtig überlässt auch der C4 Normalität anderen, platziert seine digitalen Instrumente in der Mitte des Armaturenträgers, pflastert die feststehende Nabe des Lenkrads mit Walzen und Tasten zur Bedienung von Infotainment und Tempomat. Die leichtgängig-entkoppelte Lenkung zielt eher auf Komfort- denn Idealliniensucher. Ähnlich wie die nachgiebig gepolsterten Sitze: für die einen durchgesessen, für die anderen voll flauschigem Sofa-Flair. Unstrittig bleiben dagegen die saubere Dämpfung und die üppige Sicherheitsausstattung inklusive Spurverlassens- Warner sowie das helle Xenonlicht. Dunkler wird es für den C4 auf dem Testgelände, wo er beim doppelten Spurwechsel trotz ESP kräftig übersteuert und nur durch schnelle Korrekturen auf Kurs bleibt. Auch beim Raumangebot besteht Verbesserungspotenzial. Sowohl der Platz für Hinterbänkler wie das Kofferraumvolumen leiden unter dem Karosserieschnitt mit der stark abfallenden Dachlinie. Ein Manko, das auch die Rundumsicht beeinträchtigt. Der jüngst modifizierte Diesel mit nunmehr 140 PS erhellt die Mienen wieder. Er startet flüssig schon aus niedrigen Drehzahlen, zieht homogen durch, ist ebenso kultiviert wie ökonomisch. Lediglich die Schaltung könnte exakter arbeiten. Opel Einst als vielversprechender Golf-Schläger angetreten, muss sich der Astra dem Erzfeind inzwischen deutlich geschlagen geben - obwohl sein 150 PS starker Vierventil-Diesel heftige Gegenwehr leistet. Er beschleunigt den nur 1.382 Kilogramm schweren Opel als Einzigen im Feld unter neun Sekunden auf Tempo 100, ist beim Durchzug ganz vorn dabei und spricht spontan auf Befehle an. Auf Kosten des Verbrauchs, der mit 7,4 L/100 km etwas höher ausfällt als der Schnitt der Kandidaten. Trotz der guten Messwerte erscheint der Astra-Innenraum subjektiv beengt. Zudem kosten knapp geschnittene, hart gepolsterte Sitze, zum Teil tief angeordnete Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie nur wenige Ablagen Sympathien. Mit seiner bis in die Ecken soliden Verarbeitung und dem beim Testwagen serienmäßigen, hell strahlenden Xenonlicht kann er diese zum Teil zurückgewinnen. Seiner Federung fällt das schon schwerer. Obwohl auch mit adaptiven Dämpfern erhältlich, tritt der Astra zum Master-Test mit seinem konventionellen Fahrwerk an. Es arbeitet straff, wirkt auf mittleren Unebenheiten hüpfig und unruhig. Lange Wellen kassiert der Astra gelassen, neigt selbst bei voller Zuladung (518 Kilogramm) weder zum Durchschlagen noch zu störenden Vertikalhüben. Die angemessen exakte Lenkung dokumentiert ihre Abneigung gegen Schlechtwegstrecken mit deutlichen Stößen. Kurven umrundet der Opel neutral bis übersteuernd, jedoch nicht so rund wie die Besten des Genres. Mit 132 Metern gehört er beim Bremsen auf ?-split zu den Schlechten.

Toyota Weg mit dem geschmacksneutralen Corolla-Image: So oder ähnlich könnte der Auris -Auftrag lauten. Ablesbar an den expressiven Formen im Innenraum mit der hoch platzierten, geschwungenen Mittelkonsole und dem bogenförmigen Griff der Feststellbremse. Der Schalthebel ist bequem erreichbar, die Rundinstrumente mit ihren Extra-Displays auffällig gestylt, aber akzeptabel ablesbar. Zwischen ihnen sitzt die Anzeige zur Schaltempfehlung, die zu ökonomischer Fahrweise erziehen soll. Mit 7,1 L/100 km rangiert der 126 PS starke Zweiliter dennoch nur im Mittelfeld - wie bei den Fahrleistungen. Angesichts des Leistungsmankos sowie des lang übersetzten sechsten Ganges der exakt bedienbaren Schaltung bietet der Zweiliter aber insgesamt eine ordentliche Vorstellung. Lediglich in kaltem Zustand sowie unter Last missfällt er durch vernehmliches Nageln. Ebenfalls schwach: das Halogenlicht sowie die Verarbeitung im Innenraum. Die Oberflächen des Armaturenträgers sowie die Mittelkonsole wirken instabil und verwindungsfreudig. Verwandlungsfreudig zeigt sich die Rücksitzbank: Nach einem Griff liegt die Lehne flach, die Sitzfläche schwenkt mit, was eine fast ebene Ladefläche und ein maximales Volumen von 1.335 Litern ermöglicht. Große Türtaschen und das geräumige Doppelstock-Handschuhfach - allerdings in preiswerter Hartplastik-Anmutung - unterstreichen die Praxistalente des Auris. Sein Handling wird unter anderem von der inhomogen ansprechenden Synthetik-Lenkung bestimmt. So bewegt sich der 1,4-Tonner im Parcours und auf der Piste etwas träge, aber kalkulierbar und unproblematisch. Er zählt weder zu den notorischen Untersteuerern noch zu den tückischen Lastwechsel-Schwenkern, bietet überdies eine umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive sieben Airbags. Was bleibt, ist der zu lange Bremsweg auf ?-split (135 Meter). Fiat Fiat rühmt sich beim Bravo einer kurzen Entwicklungszeit sowie einem sehr hohen Anteil an Computersimulationen. Am Sinn dieser Strategie kommen beim Fahren Zweifel auf. Schon auf gut gepflegten Landstraßen und Autobahnen missfällt der auf der Stilo-Plattform basierende, geräumige Bravo mit einer stößigen, stuckrigen Federung sowie der rückmeldungsarmen Lenkung - nicht erst in deren besonders leichtgängigem City-Modus. Dieser unharmonische Charakter verstärkt sich, sobald es über wellige Pisten geht und/oder der Bravo Zuladung bekommt (maximal 408 Kilogramm). Kurze wie lange Unebenheiten dringen harsch zu den Passagieren durch, die sich zugleich Vertikalbewegungen und harten Stößen ausgesetzt sehen. Die kippelig-unentschlossene Lenkung macht die Sache nicht besser, in schnellen Kurven fehlt das Gefühl angemessener Kontrolle. Die vertrackte Bedienung bestätigt den unausgewogenen, unfertigen Eindruck - ganz gleich, ob bei Standardoder Infotainment-Aufgaben. Hinzu kommen die teils einfache Anmutung und Verarbeitungsqualität sowie die bei Dämmerung kaum ablesbaren Rundinstrumente. Der 1,9 Liter große Vierventiler arbeitet zwar lautstark, aber zupackend und beschleunigt den mit 1.462 Kilogramm relativ schweren Fiat zügig. Dafür verbraucht er in diesem Feld am meisten. Die Tests zur Fahrdynamik erledigt der mit breiten 225/40 R 18 bestückte Bravo problemlos. Erzielte Geschwindigkeiten und der dazu nötige fahrerische Aufwand platzieren ihn im Mittelfeld. Mit seinem funzligen Halogenlicht zählt er zu den Schlusslichtern. Kia Der in Europa entwickelte und in der Slowakei produzierte Cee’d soll das Preiswert-Image der Korea-Marke abstreifen. Seine Designsprache innen wie außen lässt trotz teils einfacher Verarbeitung Europa-Inspiration erkennen. Der großzügig dimensionierte Innenraum mit ordentlichem Platzangebot auch für die hinten Sitzenden gefällt ebenso wie die Bedienung. Diese klappt dank großen, eindeutig beschrifteten Tasten und Reglern auf Anhieb, erst in den Tiefen des Infotainments wird es ein bisschen fitzelig. Deutlich gröber legt der 140-PS-Diesel los, erzielt trotz vernehmlicher Laufgeräusche aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Überdies erschwert die gefühllose Lenkung exakte Manöver. Das Fahrwerk setzt die Vorteile der Multilenker-Hinterachse nicht konsequent um, im Fahrdynamik-Test liegt der träge Cee’d hinten - ohne wirklich unsicher zu sein. Landstraßen passiert er trotz seiner Untersteuerneigung problemlos, kleine Unebenheiten filtert er sensibel aus. Erst Schlechtwegstrecken bringen ihn - voll beladen - an seine Grenzen. Auf groben Unebenheiten traktiert er die Insassen mit heftigen Karosseriebewegungen bis hin zur Sprungneigung. Dafür lässt der Kia beim Bremsen auf ?-split nichts anbrennen, stoppt nach 104 Metern als Erster. Was jedoch nichts daran ändert, dass der Cee’d diesen Master-Test als Letzter verlässt.

Eos vs. Astra: Dach wie ein Brett
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Eos vs. Astra: Dach wie ein Brett

Eine berechtigte Frage, denn in beiden Fällen sind anderthalb Tonnen Fahrzeugmasse zu bewegen. Volkswagen setzt auf Downsizing, statt dem bisherigen 1.6 FSI mit 115 PS arbeitet jetzt im Einstiegs-Eos der 122 PS starke, aber nur 1,4 Liter große Turbo-Direkteinspritzer. Eine gute Entscheidung, denn dank Aufladung liefert der Vierzylinder bereits im Drehzahlkeller ordentlich Muskelschmalz, maximal 200 Nm stehen schon bei 1.500/min an.

Und das nicht nur in der Theorie: Ansatzlos einsetzender und selbst in den oberen Gängen spürbarer Schub verführt zu schaltfauler und gelassener Fahrweise, obwohl der Griff zur präzisen Sechsgangschaltung keine Mühen bereitet. Kernig tönt der sonst auffallend kultivierte Vierventiler nur bei hohen Drehzahlen, die aber selten nötig sind, um flott voran zu kommen. Auf der Autobahn mindern eher deutliche Windgeräusche den guten Komforteindruck, der Turbo hält sich dagegen stets im Hintergrund. Das gelingt ihm sogar an der Zapfsäule: Mit 8,9 Liter auf 100 Kilometer unterbietet er im Test den Verbrauch des Konkurrenten um einen knappen halben Liter.

Opel: Nachteile beim Antrieb

Dem rundum gelungenen Eos-Antrieb kann der Opel wenig entgegensetzen. Sein 1,6 Liter großes Triebwerk leistet nur 115 PS, aber im Vergleich fehlt es ihm vor allem an Elastizität und Laufkultur. Als Sauger entwickelt er deutlich weniger Drehmoment (155 Nm), das zudem erst bei höherer Drehzahl (4.000/min) anliegt.

Der Vierventiler, von Natur aus ein brummiger Bursche, wirkt im Vergleich unwillig und angestrengt. Häufige Gangwechsel und erhöhte Drehzahlen sind beim Astra an der Tagesordnung. Aber Freude bereiten weder die hakelige Fünfgang-Schaltung noch der aufdringliche Geräuschpegel, mit dem der Vierzylinder nicht nur auf Autobahnetappen die Gehörgänge strapaziert. Gelassenheit kennzeichnet auch den Federungskomfort des Eos. Bodenwellen müssen schon kräftig ausfallen, damit sie die Insassen nachhaltig aus der Ruhe bringen.

Astra: Knarzen in der Hutablage

Gleiches gilt für die verwindungssteife Karosserie: Feinfühlige Piloten registrieren zwar ein leichtes Zittern, mehr aber auch nicht. Im Astra-Testwagen beeinträchtigt dagegen bei geschlossenem Dach ein deutliches, unschönes Knarzen aus dem Bereich der Hutablage den Qualitätseindruck. Mit seiner strafferen Abstimmung fordert der Opel von den Passagieren etwas mehr Zugeständnisse, speziell bei kurzen Stößen. Im Gegenzug fühlt er sich in Kurven einen Tick agiler an, obwohl der Eos die angenehmere, weil mehr Widerstand und Fahrbahnkontakt vermittelnde Lenkung besitzt. In puncto Fahrsicherheit rangieren beide auf hohem Niveau.

Mit geöffnetem Dach streicht der Wind im Eos intensiver um die Nase, der sich jedoch durch Schließen der Seitenfenster plus Windschott (Aufpreis 300 Euro) weitgehend aus dem Cockpit verbannen lässt. Auf den Plätzen im engen Fond gesteht der VW den Mitfahrern mehr Raum für die Beine bei weniger Innenbreite zu - auch der Eos taugt nur eingeschränkt als Viersitzer. 25.340 Euro verlangt Opel für den offenen Astra inklusive CD-Radio und Tempomat, die beim 26 950 Euro teuren Eos noch zusätzlich bezahlt werden müssen. Doch abgesehen vom Kaufpreis kann der Opel selbst im Kostenkapitel nicht entscheidend punkten. Mit dem Eos gewinnt das gediegenere und vielseitigere Auto. Denn selbst an grauen Wintertagen bietet er dank seines Glasschiebedachs ein wenig Himmel auf Erden.

Praxistest: Opel Astra TwinTop 1.8 - Rüsselsheimer Origami
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Praxistest: Opel Astra TwinTop 1.8 - Rüsselsheimer Origami

Mit dem Klappdach-Astra schwimmt Opel gekonnt auf der aktuellen CC-Welle mit. Coupé, Cabriolet - der TwinTop macht für seine Passagiere aus jeder Jahreszeit das Beste. Wie praktisch ist der luftige Astra im Alltag?

Mechanik im Physik-Unterricht? Eine Plage war das. Erst im hohen Mannesalter merkt man, was man da eigentlich an Wunderbarem verschlafen hat. Dann zum Beispiel, wenn man fasziniert zusieht, wie sich das Klappdach eines der modernen Coupé Cabriolets zusammenfaltet und unter der Heckklappe verstaut. Bei modernen Pkw-Motoren versteckt sich das, was eigentlich faszinieren sollte, in der Regel längst unter Kunststoffabdeckungen - und macht sie optisch so aufregend wie einen Biomüllcontainer. Wer heute Konstrukteurskunst nicht nur indirekt beim Fahren sondern direkt beim Hinsehen erleben will, der sollte sich einfach mal neben einen VW Eos oder Volvo C70 stellen - oder neben einen Opel Astra TwinTop.

Auf Knopfdruck falten in perfekter Zusammenarbeit und leise surrend fünf Elektromotoren, acht Hydraulik-Zylinder und ein Gestänge mit 14 Gelenken das Dach in drei Teile, schieben sie kunstvoll über- und untereinander, lupfen, klappen, senken Abdeckungen und Fensterscheiben im perfekten Rhythmus zueinander - und wenn nach ampeltauglichen 27 Sekunden dieses Ballett zu Ende ist, liegen Dach, Gestänge und Verdrahtung fein säuberlich geschichtet und sortiert unter der Heckklappe verstaut. War da was? Außer Staunen?

Wie lange solch eine komplizierte Mechanik die Fährnisse, Schlaglöcher und Fliehkräfte eines Autolebens heil übersteht, das müssen die nächsten Jahre Fahrpraxis und Pannendienst erweisen. Ein Erlebnis ist es trotzdem. Und praktisch allemal. Ein schnittiges Coupé für Spätherbst und Winter, ein luftig sonniges Cabriolet für warme Frühlings- und Sommertage. Kein Basecap-Zwang mehr unter einem mäßig isolierten Stoffverdeck an kalten Wintertagen. Kein Flickenteppich mehr nach fünf Jahren Stoff-Verschleiß und Messerschlitzer-Attacken. Die CC-Klasse mag zwar nicht alle Ansprüche von Cabrio-Puristen erfüllen - dafür ist sie praktisch.

Und im Fall des Astra TwinTop auch durchaus ansehnlich. Die Seitenlinie steigt keilförmig an, das Heck ist rundlich, aber nicht wie bei so manchem Konkurrenten pummelig. Die rautenartig geformten Leuchten geben ihm zusammen mit der markanten Chromspange einen eigenständigen Charakter hinten. Geschlossen ein klassisches Coupé mit spannend gespannter Dachlinie. Offen ein Cabrio, in dem sich die optische Wasserlinie von den Scheinwerfern bis zu den Heckleuchen geradlinig ansteigend durchzieht - fast 4,5 Meter lang. So was läuft heute unter "Kompaktklasse".

Auch, wenn das Auge vier ausgeformte Sitze entdeckt: Der Astra TwinTop ist ein 2+2-Sitzer. Vorne ist das Platzangebot angenehm üppig - hinten wie üblich eher karg. Der Zustieg ist vor allem ins Heck und bei geschlossenem Dach mühsam. Die Sitze selbst sind straff gepolstert, körpergerecht geformt und bieten guten Seitenhalt. Cockpit, Materialien und Instrumentierung entsprechen weitgehend dem im Astra üblichen. Sprich: Sie sind übersichtlich, nicht allzu kompliziert und logisch angeordnet. Nur den Verdeck-Schalter und den Zentraltaster für die vier Fensterscheiben findet man beim Erstkontakt nicht auf Anhieb - oben beim Rückspiegel. Die Sicht nach vorne ist gut, nach hinten stören im geschlossenen Zustand die breiten Fenstersäulen. Das hohe Heck verdeckt Blumenkübel und andere Freunde der Karosseriewerkstätten - die Parksensoren (340 Euro extra) seien dringend empfohlen.

Gewöhnen muss man sich mental erst einmal an den Kofferraumdeckel. Beim Öffnen schwabbelt er ungewohnt - aber da er Teil der Dachmechanik ist, war nun mal nichts mit festen Scharnieren hinter dem Fahrgastraum. Dafür heißt der Kofferraum nicht nur so, sondern wird diesem Namen auch gerecht. 440 Liter Stauraum stehen als Coupé zur Verfügung. Das ist durchaus ordentlich - eine C-Klasse Limousine mit dem Stern hat gerade mal 15 Liter mehr Platz im Heck, der Konkurrent VW Eos 60 Liter weniger. Bei eingelegtem Dach bleiben beim TwinTop noch 215 Liter übrig. Die lassen sich aber dank eines separaten Hebemechanismus halbwegs vernünftig be- und entladen. Nur bei Sprudel-Kästen wird es ein wenig eng. Einen Reservereifen gibt es nicht - ein Reparaturset muss reichen, meint Opel. Bei offenem Dach hält sich die Zugluft im Innern zumindest bis Tempo 80 im Rahmen. Wer ohne Naturföhn schneller unterwegs sein will, sollte sich das große Windschott (265 Euro) zulegen. Oder kurz anhalten und das Dach schließen. Immerhin funktioniert diese Show (gegen Aufpreis) auch per Fernbedienung. Und bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h.

Der Motor. 1,8 Liter Hubraum, 103 kW/140 PS Leistung, 175 Nm Drehmoment. Liest sich gut, passt aber nur dann wirklich gut zum TwinTop, wenn man überzeugter Cruiser ist. Wer es sportlich mag, wird nicht wirklich zufrieden sein und besser einen der beiden stärkeren 2-Liter-Turbo-Benziner mit 170 bzw. 200 PS wählen. Oder den durchzugstarken 1,9-Liter Diesel mit 150 PS. Der 1,8-Liter Benziner läuft zwar rund und kultiviert, hat gelegentlich aber seine Mühe mit dem Fast-Zweitonner. 11,4 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h sind nicht prickelnd. Und wer so schaltfreudig fährt, wie der Motor es verlangt, der wird mit einem Verbrauch nicht unter neun Liter Super bestraft.

Das Fahrwerk ist gut und sportlich stramm ausgerichtet - vor allem das 615 Euro Aufpreis teure IDS-Sportfahrwerk. Das geht auf Knopfdruck noch einen guten Tick härter zu Sache. Was zum Astra TwinTop durchaus passt. Unebenheiten werden aber auch dann noch gut abgefedert. Geschlossen als Coupé zeigt sich die Karosserie verwindungssteif und auch als Cabrio bleibt der TwinTop sehr wabbelfrei, solange der Untergrund nicht so holprig wird, dass man ohnehin nicht auf ihm fahren mag. Zur Sicherheitsausstattung zählen ABS, ESP und auch sonst alles, was heute dazu gehört. In schnellen Kurven drängt das Heck gerne leicht nach außen, bevor die Elektronik eingreift und die Sache regelt. Die gut abgestimmte 5-Gang Handschaltung läßt sich präzise und mit kurzen Wegen bedienen. Das in Höhe und Tiefe verstellbare Lenkrad reagiert direkt, genau und vermittelt einen guten Kontakt zur Straße. Wer einen Opel Astra offen fahren will, muss mindestens 23.650 Euro hinlegen - für den 105 PS starken 1,6-Liter Basis-Benziner. Den von uns gefahrenen 1,8-Liter TwinTop gibt es ab 25.400 Euro. Und für den Diesel in der empfehlenswerten Cosmo-Version mit Klimaanlage, Einparkhilfe, Tempomat und Bordcomputer werden mindestens 28.980 Euro fällig. Damit liegt der Opel TwinTop bei den deutschen CC-Modellen preislich etwas über dem Ford Focus Coupé Cabriolet. Und ein gutes Stück unter dem VW Eos.

Praxistest: Opel Astra TwinTop 1.6 Turbo - Herbstausfahrt
Autoplenum

Praxistest: Opel Astra TwinTop 1.6 Turbo - Herbstausfahrt

Die Klappdach-Cabrios gehören längst zum Alltag auf unsere Straßen. Der Astra TwinTop ist eines der sehenswertesten: viel Fahrspaß, genug Platz für 2+2 Passagiere. Dazu mit einem neuen, geschrumpften Turbo.

Mit dem Opel Astra TwinTop bekommen der Liebhaber offenen Fahrens vorgeführt, dass ein Coupé-Cabrio nicht nur praktisch und winterfest, sondern auch klasse aussehen kann. Die Proportionen stimmen einfach beim - offen richtig rassig und geschlossen noch eleganter als der GTC. Einziges Manko: die etwas zu luftig geratene Spalte der Kofferklappe, die die dynamische Seitenansicht ab der C-Säule stört. Aber das lässt sich durch die Wahl einer dunklen Lackierung einfach kaschieren.

Die dreiteilige Dachkonstruktion stammt von Mercedes- und Porsche-Zulieferer CTS und benötigt immerhin fast 30 Sekunden zum Öffnen oder Schließen. Das ist für einen Ampelstopp ziemlich lang - und da tröstet es durchaus, dass der Mechanismus bis 30 Stundenkilometer funktioniert. Begleitet wird der optisch durchaus beeindruckende Vorgang von allerlei Geräuschen - vom einfachen Zirpen bis hin zum eindringlichen Brummen. Dass das Klappdach einen großen Teil der ansonsten 440 Liter Kofferraum beansprucht, versteht sich von selbst. Bleiben mit Sonne im Haar gerade mal 205 Liter für das Urlaubsgepäck. Und das liegt auch noch halb unter dem versenkten Dach verborgen. Zwar haben die Ingenieure dem Kofferraum eine rote Taste spendiert, deren Betätigung das versenkte Dach etwas anhebt. Doch auch mit geliftetem Klappdach ist es eine Fummelei, zwei Handgepäck-Rollis in den Kofferraum zu pressen. Mehr Platz ist nicht - einen richtigen Koffer bekommt man erst gar nicht durch den Briefschlitz.

Ist das Dach jedoch offen und außer einem Handtäschchen kein weiteres Gepäck nötig, kann das Fahrvergnügen beginnen. Der 1.6-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 180 PS klingt schon beim Anfahren kernig. Nach einem winzigen Turboloch geht es dann in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis nicht ganz 230 Kilometer pro Stunde. Das maximale Drehmoment von 230 Newtonmetern steht über einen weiten Drehzahlbereich von 2.000 bis 5.000 Touren zur Verfügung und verleitet zum schaltfaulen Cruisen.

Der 1,6 Liter Turbomotor ist das modernste Benzintriebwerk, das Opel derzeit zu bieten hat. Kraftvoll ist er – durstig auch. Unter 9,5 Litern Super ist kaum was zu machen. Trotz drehfreudiger 180 PS viel zu viel für einen klein geschrumpften Turbo-Vierzylinder. Das knackige Sechsganggetriebe mit kurzen Schaltwegen bietet sich durchaus für eine sportlichere Gangart an. Unterstützt durch das gut abgestimmte und komfortable Fahrwerk und die präzise Lenkung macht eine Vergnügungstour auf kurvigen Landstraßen richtig Spaß. Und mit dem Sport-Modus des IDS-Sportfahrwerks (per Taste in der Mittelkonsole abrufbar) ist mit dem 1,5 Tonnen schweren Ganzjahrescabrio sogar ein wenig Kurvenräubern drin - allerdings geben die serienmäßigen 17-Zöller mit den 225er Reifen auch schlechte Straßenzustände an die Insassen weiter.

Die haben, zumindest auf den vorderen Plätzen, ausreichend Platz. Die A-Säule ragtt zwar flach über den Innenraum - doch auch kleinere Cabriofans bekommen noch einiges von den sommerlichen Herbstgefühlen mit. Die längs- und höhenverstellbare Lenksäule sowie die präzise einstellbaren Sitze mit ordentlichem Seitenhalt verhelfen auch größer gewachsenen Insassen zu einer guten Sitzposition. Der Innenraum wirkt modern und sportlich. Einzig das Display in der Mitte des Armaturenbrettes versprüht wenig Charme und erinnert an Radiowecker der achtziger Jahre. Dafür ist die Mittelkonsole umso funktioneller. Alle Schalter und Regler sind wohl sortiert und lassen sich auch ohne ausgiebiges Studium des Handbuches leicht bedienen - bis auf die kleine Irritation, dass der große Regler in der Mitte nicht etwa die Lautstärke, sondern die Menüstruktur regelt.

Das Cockpit besticht durch die klassische Anordnung der Rundinstrumente Tachometer, Drehzahlmesser, Tankanzeige und das Fehlen nerviger Botschaften - die wurden auf das Infodisplay verbannt. Hinten geht es erwartungsgemäß enger zu - für Erwachsene ist kein Platz. Allenfalls zwei Kinder haben genügend Lebensraum im Fond - wer mit seiner Familie in die Ferien fahren möchte, sollte das Gepäck vorausschicken. Oder die Kinder, damit die Reisetaschen auf den Rücksitz passen. Doch welches Cabriolet ist schon als Familienkutsche gedacht? Und für zwei Personen reicht der TwinTop allemal. Schließlich ist auch der Preis des Opel Astra TwinTop 1.6 Turbo alles andere als günstig. 30.460 Euro kostet die Ausstattungsvariante "Cosmo" mit IDS-Sportfahrwerk, Nebelscheinwerfern, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, Tempomat, Klimaautomatik, Keyless-Go, Sportlenkrad, Parkpilot, 17-Zoll-Leichtmetallrädern und Fernbedienung für das Klappdach. ESP, ABS, Überrollschutz und diverse Airbags sorgen für Sicherheit – bei offenem und geschlossenem Dach.

Opel Astra TwinTop im Test: Mit dem neuen CC in die Frischluftsaison
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Das neue Cabrio Opel Astra TwinTop im ersten Test

Porto Cervo, 21. März 2006 - Opels Astra öffnet sich: Der neue TwinTop ergänzt die Kompakt-Baureihe Astra um ein schickes Cabrio-Coupé. Wie auch bereits der Tigra TwinTop verfügt die vierte Astra-Variante über ein variables Blechdach. Das ist weiterhin der Trend: Auch Ford Focus und VW Eos, die später im Jahr 2006 kommen werden, haben faltbare Metalldächer. Der Astra TwinTop, der den Cabrio-Reigen der deutschen Platzhirsche anführt, soll ab Mai 2006 bei den Händlern stehen – der VW folgt im Sommer, der Ford erst im Herbst. Ist Opels Auf-Takt gelungen? Stimmige Formen Optisch ist der Neuling sehr gelungen: Wem die dreitürige Astra-Ausführung GTC gefällt, der wird auch den TwinTop lieben. Die Proportionen sind stimmig, der Rüsselsheimer ist geöffnet richtig rassig. Geschlossen ähnelt der Wagen dem Dreitürer, wirkt aber wegen der längeren Heckpartie mit Kofferraum eleganter und gestreckter als der Kompakt-Sportler. Aufgeräumtes Cockpit Der Innenraum kann sich sehen lassen: Wie wir das aus den anderen Astra-Varianten kennen, ist das Cockpit aufgeräumt und funktional gestaltet. Das Platzangebot: Vorn haben die Passagiere genügend Bewegungsfreiheit, hinten würde man sich vor allem für die Knie mehr Luft zu den Vordersitzlehnen wünschen. An unserem roten Testwagen gefallen uns die rot-schwarzen Stoffbezüge der recht bequemen Sitze. Es muss also nicht immer Leder sein, obwohl es gegen 1.105 Euro Aufpreis auch eine entsprechende Lederbestuhlung gibt.

Opel-Air in 30 Sekunden Ein Genuss ist es, dem Opel die Blechmütze abzunehmen: Nach einem kurzen Druck aufs Knöpfchen vor dem Innenspiegel oder auf die Fernbedienung öffnet sich das Dach, faltet sich in drei kompakte Teile zusammen und verschwindet in weniger als 30 Sekunden in seinem Versteck im Kofferraum. Das Öffnen und Schließen funktioniert bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Cleveres Ladesystem: Easy Load Im Stauraum schrumpft der verfügbare Platz bei offenem Dach von 440 auf 205 Liter. Doch dieser kann dank eines ausgeklügelten Systems gut genutzt werden: Die Opel-Techniker haben dem offenen Astra eine elektrisch betätigte Ladehilfe namens Easy Load spendiert. Nach Knopfdruck werden die waagerecht im Heckabteil übereinander liegenden Dachteile um rund 25 Zentimeter angehoben. Dadurch sind die von einem Schutzrollo abgedeckten Koffer und Taschen leichter zugänglich. Ohne Windschott fast zugfrei Den TwinTop offen zu fahren, ist keine zugige Angelegenheit: Auch ohne das optionale Windschott zieht es selbst bei Landstraßengeschwindigkeit vorn nicht merklich. Die Wind- und Fahrgeräusche halten sich in Grenzen. So macht vor allem gemütliches Cruisen Spaß. Das relativ straff abgestimmte Fahrwerk und die präzise Lenkung ermöglichen aber auch eine ambitionierte Fahrweise auf der Serpentinenstrecke. Sportlich muss nicht unbequem heißen: Für einen Wagen mit Dynamik-Anspruch ist der Astra TwinTop recht komfortabel gefedert.

1,8-Liter: Laufruhig und leise Der 1,8-Liter-Benzinmotor ist eine empfehlenswerte, wenngleich nicht besonders druckvolle Motorisierung. Die 140 PS starke Maschine dürfte aus unteren Drehzahlen gern mehr Power bieten und ein bisschen spritziger sein: Erst nach 11,4 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, als Spitze sind aber 209 km/h drin. Dafür ist der Vierzylinder kultiviert und leise. Wer mehr Kraft will, kann sich für den Zweiliter-Turbo mit 170 oder mit 200 PS entscheiden. Günstig: Ab 23.650 Euro 23.650 Euro kostet das Einstiegsmodell mit 105 PS starkem 1,6-Liter-Motor. Die 1,8-Liter-Ausführung steht mit 25.400 Euro in der Liste. Das ist im Vergleich zum VW Eos recht günstig: Die Wolfsburger verlangen 27.950 Euro für den Eos mit 150 PS starkem FSI-Motor.

Fazit

Mit dem Astra TwinTop hat Opel nicht nur die Astra-Reihe um ein schicke Variante ergänzt. Der Hersteller zeigt auch, wie man mit technischen Innovationen wie dem dreiteiligen Dach und der Ladehilfe im Kofferraum das Thema „variables Stahldach“ clever lösen kann. Dass der Opel weniger kostet als sein Mitbewerber aus Wolfsburg, der im Sommer auf den Markt kommt, ist sicherlich ein gutes Kaufargument. Der etwas beengte Platz im Fond ist einem Cabrio-Coupé zu verzeihen, dafür bekommt man ein schönes Mobil für warme Tage, dass sich dazu noch recht sportlich fahren lässt.(hd)

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