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Hyundai Ioniq

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Hyundai Ioniq

Ioniq Elektro, Leaf und e-Golf: Elektroautos im Wettstreit
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Ioniq Elektro, Leaf und e-Golf: Elektroautos im Wettstreit

Der Leaf, der Ioniq, der e-Golf - Fahrdynamik & Bremsen

So richtig in Schwung kommt sie nicht, die Elektromobilität in Deutschland. Zumindest fällt die Zwischenbilanz der E-Auto-Prämie ernüchternd aus: Nach 23 Monaten wurden gerade mal 36.611 Anträge beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) gestellt. Dabei sollten 4.000 Euro Umweltbonus doch eigentlich ein gutes Argument sein, um Vorbehalte in puncto E-Auto zu mindern. Vielleicht helfen ja erschwingliche Modelle mit mehr Reichweite und Power. So wie der neue Nissan Leaf, der sich im ersten Vergleich dem Hyundai Ioniq Elektro und dem VW e-Golf stellt.

Leaf als Verkaufsschlager
Obwohl die erste Generation des Leaf hierzulande nur selten anzutreffen ist, darf sich der Japaner mit dem Titel des weltweit meistverkauften Elektroautos schmücken. Wohl auch deshalb ist die zweite Generation nicht gänzlich neu, sondern eher eine Evolution auf der bekannten Plattform. Anzusehen ist ihr das zunächst nicht, denn die eigenwilligen Rundungen des Vorgängers wurden glatt gezogen und mit ein paar gefälligen Bügelfalten versehen. Optische Akzente setzen lediglich das farblich abgesetzte Dach (1.050 Euro extra) und der serienmäßig dreidimensional bläulich schimmernde Kühlergrill-Ersatz.

Im Interieur wirkt der Leaf II aufgeräumter, aber nicht sonderlich geräumig oder hochwertig. Neben dem vielen Hartplastik irritiert zunächst der einst digitale, nun analoge Tacho des E-Autos. Für ihn sprechen die gute Ablesbarkeit und allerlei schick inszenierte Infografiken zu Ladestand und Kraftfluss auf dem Display daneben. Weniger gut gefallen der eigenwillige, schlecht bedienbare Automatik-Wählknubbel sowie die Klimaeinheit, die noch vom Vorgänger stammen.Nicht ganz up to date ist auch das sieben Zoll große Touchscreen-Infotainment. Dank Android Auto und Apple Carplay kaschiert das Navi geschickt, dass es keine Echtzeit-Verkehrsdaten bereithält und Sprachbefehle oft nicht versteht. Zu viele Tasten am Lenkrad verkomplizieren zudem die Bedienung. Vier Personen samt Gepäck finden im Leaf zwar ausreichend Platz, doch nicht nur im Vergleich zu den Konkurrenten sind die Ladekante und die Stufe nach dem Umklappen der Rücksitzlehne sehr hoch.Ein Ladewunder ist er wegen des zerklüfteten Kofferraums nicht. Zudem blockieren das Soundsystem und die Ladekabel Teile des Stauraums. Problematisch für groß gewachsene Fahrer ist zudem die hohe Sitzposition, bedingt durch das Akkupack im Boden. Neben der breiten C-Säule behindert der große Innenspiegel spürbar die Rundumsicht.

Ein fast normaler Hyundai
Übersichtlichkeit ist auch nicht gerade die Stärke des Hyundai Ioniq. Wegen der geteilten Heckscheibe und ebenfalls breiter C-Säule behält der Fahrer beim Rangieren nur dank der serienmäßigen Rückfahrkamera den Überblick. Bietet die Fließheckform dank großer Klappe Vorteile beim Beladen und mit 1.410 Litern fast doppelt so viel Stauraum wie im Leaf, so schränkt sie die Kopffreiheit im Fond spürbar ein.Innen ist der Ioniq fast ein normaler Hyundai, der sich durch einfache Bedienbarkeit, gute Materialanmutung und die reichhaltige Style- Ausstattung auszeichnet. Nur die Automatik-Wähltasten auf der Mittelkonsole, das Rekuperationswippenhinter dem Lenkrad und die gut ablesbaren Digitalinstrumente verraten ihn als E-Auto. Von außen fällt der Ioniq mit seiner geschlossenen Frontpartie zwar mehr auf, setzt sich aber kaum von seinen hybriden Varianten ab.

Auch als e-Golf ganz Golf
Noch extremer der e-Golf: Hier merkt man erst auf den dritten Blick, dass man in der E-Variante sitzt, was mehr Vor- als Nachteile hat: In puncto Bedienung, Qualitätsanmutung und Platzangebot gibt es keine Unterschiede zu fossil betriebenen Golf-Modellen. Mit serienmäßigem Navi und Zweizonen-Klimaautomatik ist er zwar gut ausgestattet, doch um ihn auf das Niveau der beiden Rivalen zu heben, müssen viele teure Kreuzchen in der Optionsliste gesetzt werden. Mit LED-Scheinwerfern und diversen Fahrassistenten an Bord ist er hier der Teuerste, zumal Nissan und Hyundai fast alle Extras an ihre Ausstattungslinien koppeln.

Nissan verbraucht viel und lädt lang
Serienmäßig beim e-Golf ist der 36-kWh-Akku, mit dem er sich zwischen Ioniq (28 kWh) und Leaf (40 kWh Kapazität) einsortiert. Auf unserer zurückhaltend gefahrenen Verbrauchsrunde über Stadt-, Land- und Schnellstraßen kommt der Nissan 239 Kilometer weit. Das ist genug für den Alltag, allerdings auch etwas enttäuschend, da die Mitstreiter mit den kleineren Akkus genauso weit kommen. Der Grund: Mit einem Real-verbrauch von 16,6 kWh pro 100 km liegt der Leaf nicht nur über der Werksangabe, sondern auch deutlich über den 14,3 kWh des Golf beziehungsweise 12,2 kWh des Ioniq. Für alle, denen diese Werte noch zu abstrakt, weil ungewohnt sind, ergeben sich theoretisch umgerechnete Energieverbräuche von 1,3 bis 1,8 Litern Superbenzin auf 100 km.Doch der Leaf zieht seine Batterien nicht nur am schnellsten leer, er braucht auch deutlich am längsten, um sie wieder aufzuladen. An unserer Test-Wallbox mit Typ-2-Stecker benötigt er mehr als viereinhalb Stunden, um genug Strom für 100 Kilometer Reichweite zu speichern. Der e-Golf ist dank zweiphasiger Ladung schon nach zwei Stunden so weit, der Hyundai nach zweieinhalb. Bei leerem Akku und Vollladung dauert es beim Leaf mit rund elf Stunden sogar doppelt so lange wie bei den anderen E-Autos. Schneller geht es zwar an Chade-mo-Gleichstromladesäulen, die den Akku mit 50 kW in rund 40 Minuten zu 80 Prozent auffüllen, doch auch das können e-Golf und Ioniq besser, da sie auf den CCS-Standard setzen, der mit bis zu 100 kW Gleichstrom einspeist. Während Schnellladeanschlüsse und Typ-2-Kabel bei Nissan und Hyundai serienmäßig an Bord sind, kosten diese bei VW extra (625 und 175 Euro).

e-Golf punktet bei der Fahrdynamik
Die größten Unterschiede zeigen sich allerdings nicht bei Bedienung oder Laden, sondern beim Fahren. Was alle eint, ist der typische stille Fahrkomfort. Surrend wie die S-Bahn stromern sie durch die Stadt und über Land, sperren dabei Abroll- und Windgeräusche auch bei Autobahntempo weitgehend aus. Mit seinen 110 kW (150 PS) ist der Leaf nicht nur messbar, sondern auch spürbar der Schnellste, der E-Motor beschleunigt den 1,6-Tonner in 8,8 Sekunden auf 100 km/h.Bei abgeregelten 144 km/h muss er sich jedoch erst vom Golf (150 km/h), dann vom Ioniq mit 165 km/h überholen lassen. Da bei allen stets rund 300 Nm Drehmoment anliegen, gelingen Zwischenspurts ausreichend flott. Aus engen Kurven und vor allem bei Nässe ringen sowohl der Ioniq als auch der Leaf wegen der Energiesparbereifung indes frühzeitig um Grip. Mit der Traktion hat der e-Golf keine Probleme. Fahrwerk und Lenkung vermitteln am meisten Rückmeldung und damit Vertrauen. Da auch das ESP nicht so spitz abgestimmt ist wie bei den Asiaten, wuselt der VW lebendiger durch den Hütchenparcours und weicht Hindernissen beim doppelten Spurwechsel auch noch bei 127 km/h aus. Dafür leidet der Federungskomfort etwas unter der straffen Fahrwerksabstimmung.

Komfortabler Ioniq
Umso mehr überrascht der Hyundai. Er gleicht sowohl lange als auch kurze Wellen am souveränsten aus, bleibt jederzeit leicht beherrschbar. Trotzt der nominal geringsten Leistung (88 kW) fühlt man sich nie untermotorisiert, weil sich mit den differenzierten Fahrmodi vor allem die Gasannahme und Rekuperationsstärke beeinflussen lassen. Von betont sanft in Eco- bis hin zu bissig in Sport-Stellung bewegt sich der Ioniq höchst unterhaltsam. Zudem lässt sich der Grad der Energierückgewinnung dank der Paddles am Lenkrad in drei Stufen einfach variieren oder im System voreinstellen, während man beim Golf dazu immer den Wahlhebel anstupsen muss.Für ein völlig neues Fahrgefühl und Extrapunkte in der Testwertung sorgt das sogenannte e-Pedal beim Leaf. Sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, wird die Rekuperation eingeleitet. Die Verzögerung ist dabei ausreichend stark, um den Wagen auch bergab zum Stehen zu bringen. Mit etwas Übung kann man so fast vollkommen auf konventionelle Bremseingriffe verzichten. Auf flott angefahrene Kurven reagiert der 4,49 Meter lange Nissan mit leicht beherrschbarem Untersteuern. Bodenwellen bringen das Fahrwerk jedoch schnell aus der Ruhe.

Alle drei bremsen schwach
Vorausschauend fahren sollte man mit allen drei E-Autos, denn mehr als 39 Meter Bremsweg aus Tempo 100 beim Ioniq und Leaf sind zu viel. Auch der e-Golf kann mit 36,5 Metern nicht glänzen. Deutlich überzeugender sind da schon die umfangreichen Komfort- und Sicherheitsassistenten, die wie bei Nissan und Hyundai zum Großteil serienmäßig an Bord sind. Während ACC und Spurhalter Ioniq und Golf zuverlässig pilotieren, reagiert das System im Leaf bisweilen etwas zu sensibel mit übertriebenen Bremseingriffen. Einen teilautonomen Parkassistenten (1.200 Euro), der ihn selbstständig einparkt, haben die anderen zwar nicht zu bieten, doch das Einstellen der Parklücke am Touchscreen und die Rangiermanöver brauchen viel Zeit.Trotz seiner Eigenheiten ist der Leaf ein gutes Elektroauto mit sehr umfangreicher Ausstattung. Ioniq und Golf bieten mehr Platz, sind besser verarbeitet und schaffen trotz kleinerer Batteriekapazität vergleichbare Reichweiten.

Testwertung

3,5/5

Test: Hyundai Ioniq Elektro  - Solide unter Strom
Autoplenum

Solide unter Strom Test: Hyundai Ioniq Elektro

Dass die Elektromobilität in den letzten Jahren immer mehr an öffentlicher Wahrnehmung gewinnt, merkt man vor allem daran, dass immer mehr Freunde, Bekannte oder Verwandte nach Erfahrungen mit E-Autos fragen, oder sogar mal eine Runde mit dem „Raumschiff“ drehen wollen.

Das war auch beim Hyundai Ioniq Elektro nicht anders. Der Kompakte, den die Koreaner neben der E-Version auch als Plug-in- und normalen Hybrid anbieten, gehört im Gegensatz zum omnipräsenten Tesla zu den bezahlbaren Alternativen in Sachen Elektroauto-Fahren. Und eins kann man getrost vorweg nehmen: Er ist besser als gedacht.   

Das gilt zwar nicht für die zu niedrige Reichweite von realen 210 Kilometer (Hyundai gibt 280 an), sehr wohl aber für das Fahren an sich. Großer Pluspunkt des Rumstromerns im Berufsverkehr und auf längeren Überland-Fahrten: die Ruhe im Fahrzeug. Abgesehen vom Windgeräusch und dem sonoren Brummen der schmalen Energiespar-Reifen gibt der Ioniq Elektro lediglich in der Beschleunigungs-Phase ein angenehm leises leicht artifizielles Säuseln von sich. Der Effekt, dass man sich selbst mit Fond-Passagieren in normaler Lautstärke unterhalten kann, überrascht viele Mitfahrer. Auch das Fehlen von Motor-Vibrationen und Schaltvorgängen dank des einstufigen Getriebes trägt zur entspannten Fortbewegung bei, die man nach kurzer Zeit schon zu schätzen weiß.  

Neben der Ruhe sind Elektroauto-Neulinge natürlich auch vom ansatzlos anstehenden Drehmoment beeindruckt – beim Ioniq Elektro sind es 295 Newtonmeter bei „nur“ 88 kW/120 PS. Die Höchstgeschwindigkeit von elektronisch abgeregelten 165 km/h erreicht der Hyundai dabei müheloser, als es seine nominell niedrige Leistung erwarten lässt. Besonders innerstädtische Zwischensprints oder die Nutzung des Sportmodus auf kurvigen Landstraßen machen Spaß und lassen Verbrenner-Fahrer nicht selten verdutzt zurück.  

Eines unserer persönlichen Lieblings-Features im Innenraum des Ioniq Elektro ist die individuelle Steuerung der Rekuperations-Stufen per „Schaltwippe“ am Lenkrad. Mit zwei solcher Wippen lässt sich die Energierückgewinnung in drei Stufen regeln oder sogar ganz deaktivieren. Während die stärkste Stufe einer ordentlichen Bremsung gleichkommt, gleitet der Ioniq bei abgeschalteter Rekuperation dank geringer Rollwiderstände deutlich besser als ein Verbrenner und benötigt daher schon bei kleinstem Gefälle kein aktives „Gasgeben“ mehr. Hat man sich ein wenig an das Rollverhalten, die Unterschiede der Rückgewinnungs-Stufen und die gefühlt etwas schwache Bremse gewöhnt, lässt sich der Ioniq nahezu bis zum Stillstand nur mit den Schaltwippen verzögern.  

Doch der Ioniq ist nicht nur wegen seiner E-Auto-typischen Eigenheiten ein interessantes Fahrzeug, auch die gewöhnlichen Attribute eines Kompaktwagens hat der Stromer an Bord. Optisch tritt er nicht ganz so betont ökologisch auf wie mancher Konkurrent, eine Schönheit ist der Ioniq besonders mit dem breiten Balken über der Heckscheibe trotzdem nicht. Der Innenraum ist dank des fehlenden Getriebetunnels und den clever platzierten Motor-Batterie-Komponenten überraschend geräumig und auch im Fond sitzt man als Erwachsener komfortabel. Der Kofferraum fasst mindestens 350 Liter, maximal passen 1.410 Liter in den Ioniq. Im Alltagsbetrieb sind besonders die vielen Ablageflächen und Staumöglichkeiten in der ersten Sitzreihe praktisch. Beim Infotainment setzt Hyundai auf Bekanntes und ergänzt das System mit interessanten und nützlichen Unterpunkten zur Elektromobilität. Dort lassen sich nicht nur die nächstgelegenen Ladestationen anzeigen, die letzten Durchschnittsverbräuche pro einzelner Fahrt errechnen oder der Energiefluss anzeigen, auch eine illustrierte Darstellung der Reichweite zeigt, wie man die ansonsten recht emotionslose E-Mobilität mit etwas „Playstation-Feeling“ interessant vermitteln kann.

  Auch sonst ist der Innenraum des Ioniq Elektro solide. Anders wäre der schon recht hohe Preis von mindestens 35.500 Euro für die getestete Ausstattung „Style“ mit LED-Scheinwerfern und Sitzheizung auch nicht zu rechtfertigen. Zum Vergleich: Für diese Summe bekommt man auch einen Audi A3 mit 190 Diesel-PS. Wobei der auch wieder nicht so schön leise ist …   Doch selbst, wenn man sich nach ein paar Tagen an das mühelose Gleiten, die Ruhe und den Elektro-Punch gewöhnt hat, irgendwann holt einen die Realität wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Beim Ioniq ist dieser Boden die 28 kWh große Batterie, die wie bereits erwähnt für etwa 210 Kilometer Reichweite genügt. Fährt man den Ioniq jeden Tag nur zur Arbeit und zurück, mögen diese 210 Kilometer ausreichend sein. Bei einer Fahrt aus Köln an die Mosel muss man aber schon penibel haushalten, um nicht doch auf das noch dünn gesäte Angebot der vereinzelt aufgestellten öffentlichen Ladesäulen zurückgreifen zu müssen. Am Zwischenziel ohne Schnelllader, Wallbox oder ähnlichem genehmigt sich der Ioniq dann fast zwölf Stunden, um seine Batterie über eine gewöhnliche Haushaltssteckdose wieder voll zu laden. Hier stimmt einfach das Verhältnis aus Ladedauer und Reichweite nicht. Wenn Hyundai dem Ioniq eine ähnlich große Batterie spendieren würde wie Nissan nun dem Leaf (40 kWh), wäre der Koreaner selbst für eingefleischte Verbrenner-Fans eine echte Alternative. So bleibt es beim spannenden Blick in die Zukunft.

Hyundai Ioniq Elektro   – Technische Daten: Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter Elektromotor mit 28-kWh-Batterie, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 295 Nm, einstufiges Reduktionsgetriebe, Vmax: 165 km/h, 0-100 km/h: 10,2s, Verbrauch (NEFZ): 11,5 kWh / 100 Kilometer, Testverbrauch: 13 kWh / 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse A+, Grundpreis ab 33.300 Euro

Kurzcharakteristik – Hyundai Ioniq Elektro: Warum: entspanntes Fahrgefühl, geringe Betriebs- und Verschleißkosten Warum nicht: zu geringe Reichweite, hoher Preis   Was sonst: Nissan Leaf, Renault Zoe, VW E-Golf Hyundai stellt sich mit dem Ioniq dreigleisig auf. Neben einem normalen und einem Plug-in-Hybrid gibt es auch eine Elektro-Version, die sich im Alltagstest als vernünftige Alternative zum Verbrenner erweist.

Fazit

Hyundai stellt sich mit dem Ioniq dreigleisig auf. Neben einem normalen und einem Plug-in-Hybrid gibt es auch eine Elektro-Version, die sich im Alltagstest als vernünftige Alternative zum Verbrenner erweist.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq Hybrid - Keine Panne bei leerer Starterbatterie
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Keine Panne bei leerer Starterbatterie Hyundai Ioniq Hybrid

Hyundai überarbeitet die Hybridversion des Kompaktwagens Ioniq zum neuen Modelljahr. Dank einer verkleinerten Batterie wächst das Kofferraumvolumen des Fünftürers um 13 auf 456 Liter, die Kapazität des Akkus bleibt dabei mit 1,56 kWh konstant. Auf Knopfdruck kann die Traktionsbatterie ab sofort auch zum Not-Motorstart benutzt werden – etwa, wenn die 12-Volt-Batterie leer ist. Darüber hinaus gewährt Hyundai ab sofort bis zu 4.000 Euro Preisnachlass auf das 104 kW/141 PS starke Hybridauto. Das Basismodell gibt es im Rahmen des „Hybrid Deal“ ab 20.700 Euro. So stellen die Koreaner die gewohnte Preishierarchie im Antriebsangebot des Ioniq wieder her: Weil der Plug-in-Hybrid und die reine E-Version des Ioniq mit bis zu 4.000 Euro staatlich gefördert werden, war der konventionelle Hybrid zuletzt relativ gesehen zu teuer.Wer im Winter Startschwierigkeiten hat, wird das zu schätzen wissen: Der Hyundai Ioniq Hybrid wirft den Motor ab sofort im Notfall mit der Traktionsbatterie an. Dazu gibt es weitere Neuerungen für das aktuelle Modelljahr.

Fazit

Wer im Winter Startschwierigkeiten hat, wird das zu schätzen wissen: Der Hyundai Ioniq Hybrid wirft den Motor ab sofort im Notfall mit der Traktionsbatterie an. Dazu gibt es weitere Neuerungen für das aktuelle Modelljahr.

Testwertung

3,5/5

Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie - Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert
Autoplenum

Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie

Die Zahl der Autohersteller mit Dieselabwrack-Angeboten wächst weiter. Auch Hyundai gewährt ab sofort bis zu 10.000 Euro Rabatt, wenn ein Neuwagenkäufer seinen alten Diesel mit Euro-4-Abgasnorm oder älter in Zahlung gibt.

Die Höhe der Prämie ist modellabhängig. Für einen ix20 gibt es 2.500 Euro, für eine i20 bereits 3.800 Euro, während der Ioniq Hybrid mit 4.000 Euro bezuschusst wird. Für die Baureihen i30, Tucson, und H-1 beträgt die Summe 5.000 Euro, während für den i40 Kombi und die beiden Karosserievarianten des Santa Fe jeweils 10.000 Euro angerechnet werden.

Zusätzlich zu den Prämien wird bei Hyundai-Händlern für einen Euro-4-Diesel ein marktgerechter Zeitwert ausgezahlt. Die Aktion endet am 31. Dezember.

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Fazit

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq E vs. VW e-Golf: Wer baut den besseren Stromer?
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Hyundai Ioniq E vs. VW e-Golf: Wer baut den besseren Stromer?

Was seit jeher besonders auffällt am Golf, das ist seine Unauffälligkeit. Er steht immer parat, wenn man ihn braucht, drängt sich aber nie in den Vordergrund. So ist das auch bei der Elektroversion: Man muss dem e-Golf schon tief in die Augen blicken, um den Unterschied zu den Verbrennern festzustellen. Der Hyundai Ioniq Elektro dagegen fällt auf. Zwar gehört er nicht zu den rollenden Kuriositäten mit alternativen Antrieben, doch im deutschen Straßenbild zählt er zu den Hinguckern – einfach weil er markant aussieht und eine offensichtlich geschlossene Front trägt. Alleine das gibt schon einen Hinweis auf Elektrifizierung.

VW e-Golf mit neuer Batterie zu mehr Reichweite
Beide verstehen sich als Alltags- und Einzigauto, nicht als reiner Stadtbummler. Hyundai verspricht eine Reichweite von 280 Kilometern, VW hat beim e-Golf von ursprünglich 190 auf 300 Kilometer aufgestockt. Bei unveränderten Abmessungen soll der luftgekühlte Batterieblock jetzt 36 kWh Kapazität liefern (Ioniq: 28 kWh) – dank neuer Zellen, engerer Wicklungen und modifizierter Chemie.Noch immer stehen die E-Autos unter Luxus-Verdacht, weshalb wir gleich zu Beginn die Preisfrage klären wollen: 35.900 Euro verlangt VW für den e-Golf, während der Ioniq Elek-tro mit 33.300 in der Preisliste steht. Abzuziehen wäre hiervon die Förderung von derzeit 4.000 Euro. Beide sind also nicht gerade günstig, verglichen mit ähnlich großen Kompaktwagen samt kräftigem Verbrenner aber auch nicht abgehoben teuer. Vorteil Hyundai.

Top 5 der Elektro-Fragen
Zweiter Dreh- und Angelpunkt der Elektromobilität: die geradezu ängstlich gestellte Frage nach der tatsächlichen Reichweite. Um diese zu ermitteln, schicken wir beide Elektriker auf unsere spezielle Testrunde durch die Stadt und über Land. Die Strecke wird eher gemütlich absolviert, etwa so, wie Verbrenner auf der Eco-Runde fahren. Ergebnis: Auf 100 Kilometer verbraucht der Ioniq im Schnitt 12,6 kWh, was einem CO2-Ausstoß von 70 Gramm entspricht – und einer Reichweite von 243 Kilometern. Der Golf zieht auf der gleichen Strecke 12,8 kWh aus seinem Akku (entspricht 72 Gramm CO2), kommt dafür aber 271 Kilometer weit (bei frühlingshaften Temperaturen). Vorteil VW.Top 3 aller gestellten Fragen betrifft die Ladezeiten. auto motor und sport nutzt die eigenen Wallboxen in der Redaktions-Tiefgarage. Um maximal Energie zu ziehen, muss man für den e-Golf die CCS-Ladedose ordern (Serie beim Ioniq). Sie kostet zwar 625 Euro, doch erst mit ihr lassen sich Schnellladestationen an Raststätten nutzen. Um seine leeren Stromspeicher zu füllen, hängt der Hyundai 6,8 Stunden an der Wallbox (Golf 4,8). Obwohl der Ioniq ein sogenanntes Typ-2-Kabel mitbringt, lädt er an der Wallbox nur einphasig (Golf: zweiphasig). Wieder krallt sich der VW mehr Punkte.Nächstes Thema: Garantie – wie lange stehen die Hersteller für die Batteriehaltbarkeit ein? Beide geben acht Jahre auf die Akkus. Hyundai gewährt fünf Jahre auf die angeschlossene Technik, VW zwei. Die Aussichten beim Wiederverkauf? Da hat der VW in Deutschland beste Karten. Doch dank hoher Reichweite sollte auch der Ioniq innerhalb seiner Garantiezeit gut zu veräußern sein. Die E-Technik steckt bei beiden übrigens unter der Fronthaube sowie unter dem Kofferraum. Einschränkungen für die Passagiere gibt es somit nicht, in beiden findet eine vierköpfige Familie Platz. Seine Länge münzt der Fließheck-Hyundai in mehr maximalen Laderaum um, schlägt den e-Golf hier. Dieser verliert im Vergleich zu seinen Verbrenner-Brüdern einen Teil des Fachs unter dem Ladeboden und damit Punkte.

Hyundai Ioniq Elektro punktet im Kostenkapitel
Bringt das Fließheck des Hyundai beim Beladen noch Vorteile – etwa weil die Heckklappe besonders weit aufschwingt –, so zeigen sich konzeptionelle Nachteile bei der Übersichtlichkeit nach hinten: Beim Rückwärtseinparken verstellt die C-Säule den Blick. Abzug.Gut, dass der Ioniq serienmäßig eine Rückfahrkamera besitzt. Ohnehin ist er bereits in der Variante Style hervorragend ausgestattet, kostet dann so viel wie der e-Golf, bringt aber Optionen im Wert von über 4.500 Euro mit, was ihm im Kostenkapitel viele Pluspunkte einbringt. Nachteil: Es gibt praktisch keine Extras, man muss sich für eine der drei gebotenen Ausstattungslinien entscheiden – wer Sitzheizung möchte, erhält sie nicht für die Basisversion.Das Navigationsgerät ist beim Ioniq erfreulicherweise bereits serienmäßig, wenngleich das intuitive Bedienen nicht zu den Stärken gehört. Auch VW verdient hier Kritik: Das neue, große Infotainment-System ist im Vergleich zum Vorgänger ein Rückschritt. Es fehlen nicht nur die ausgelagerten Menütasten, sondern – viel schlimmer – der zweite Dreh-Drück-Knopf. Immerhin passt die Menüführung. Tipp: Beschränken Sie sich aufs kleine, deutlich günstigere Navi.Multimedial betrachtet liegt der VW dennoch deutlich vor dem Hyundai; er kommt auf Wunsch mit einem WLAN-Hotspot, bietet ein DVD-Laufwerk und einen Antennenanschluss fürs Smartphone, erkennt zudem Parkhäuser und Verkehrszeichen. Und lässt sich hervorragend per Sprachsteuerung bedienen, um nur einiges anzuführen. Alleine das ergibt einen Punktevorsprung, der nicht mehr einzuholen ist.

Golf bleibt auch elektrisch Golf
Und wie fährt er? Nun ja, wie ein Golf eben. Das ist so banal wie erstaunlich. Denn immerhin schleppt er die schwere Elektrotechnik mit, was sich aber kaum negativ auswirkt. Der VW federt angenehm auf der Autobahn, absolviert Kurven auf der Landstraße zügig, stemmt sich an Anstiegen kraftvoll empor. Ein angenehmer, unauffälliger und leisetreterischer Begleiter durch den Alltag.Der Hyundai macht das nicht viel schlechter, bleibt aber fast überall einen Hauch hinter der Finesse des VW zurück, setzt nur einzelne Glanzpunkte. Mit seinem größeren Kofferraum etwa. Oder beim Rekuperieren, das sich per Zug an den Lenkradpaddeln in vier Stufen steuern lässt – und den Spieltrieb weckt. Überhaupt zeigt der Ioniq, dass sich E-Auto und Fahrspaß nicht ausschließen müssen, gerade wenn man in den Sportmodus wechselt und der Motor williger mit dem Fahrpedal kommuniziert. Dazu die direkt reagierende Lenkung und das sanft eindrehende Heck, fertig wäre der Kurvenkünstler. Allerdings ist das kein Alleinstellungsmerkmal des Hyundai – der Golf zwirbelt ähnlich fröhlich übers Land.Es muss schon frustrierend sein, in der Golf-Klasse anzutreten und hier einen übermächtigen Gegner vorzufinden. Doch mag der Ioniq auch in diesem Vergleichstest keine Chance auf den Sieg haben, so ist er trotzdem eine gute Alternative – für alle mit Golf-Aversion.

Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid - Teil-Elektriker für 30.000 Euro
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Teil-Elektriker für 30.000 Euro Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid

Zu Preisen ab 29.900 Euro ist ab sofort der Hyundai Ioniq in der Plug-in-Hybridvariante zu haben. Nach Abzug der Umweltprämie in Höhe von 3.285 Euro brutto bleiben vom Käufer noch 26.615 Euro für die fünftürige Kompaktlimousine zu zahlen. Für den Antrieb sorgt eine 104 kW/141 PS starke Kombination aus Elektro- und Ottomotor, die elektrische Reichweite beträgt laut Hersteller 63 Kilometer. Zur Ausstattung gehören Doppelkupplungsgetriebe, Zweizonen-Klimaautomatik und ein autonomer Notbremsassistent. Zu den Konkurrenten des Koreaners zählen der Toyota Prius Plug-in-Hybrid sowie der VW Golf GTE.

Mit dem Steckdosen-Hybrid ist die Antriebspalette des Ioniq nun zunächst komplett. Bereits zu haben sind eine 24.000 Euro teure konventionelle Hybridvariante sowie ein reines Elektroauto für 33.300 Euro.

 

Fazit

Technisch ordnet sich der ab sofort neu erhältliche Ioniq Plug-in-Hybrid zwischen seinen beiden Geschwistern mit Hybrid- und reinem Elektroantrieb ein. Auch beim Preis ist das so.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq 1.6 GDI Hybrid im Test: Hybrid auf Niro Plattform kommt 2017
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Hyundai Ioniq 1.6 GDI Hybrid im Test: Hybrid auf Niro Plattform kommt 2017

Endlich starten die Koreaner mit ihrer groß angelegten Öko-Offensive. Den Anfang macht die Hybridvariante des Hyundai Ionic, die wie die Plug-in- (ab Ende 2017) und die Elektroversion (ab November) auf ein gefälliges und windschlüpfiges Design setzt. Trotz flacher Frontscheibe bietet der Hyundai eine gute Übersicht – zumindest nach vorn. Doch schon beim Blick in den Rückspiegel offenbart sich der Preis für den niedrigen cw-Wert von 0,24. Die zweigeteilte Heckscheibe erschwert die Sicht ebenso wie die schmal zusammenlaufende Karosserie und die flach abfallende Dachkante.Letztere sorgt vor allem auf der Rückbank für eingeschränkte Kopffreiheit. Ganz anders geht’s den Beinen. Die finden in der 4,47 Meter langen Limousine ausreichend Platz – wie auch das Gepäck im Kofferraum (550/1.505 Liter). Störend sind allerdings die Ladekante und der runde Ausschnitt unten.

Kultivierter und leiser Antrieb
Hyundai-typisch kommt der Ioniq schon in der Basisvariante Trend (ab 23.900 Euro) üppig ausgestattet und bringt elektronische Helfer wie einen Adaptivtempomat, Bremsassistent, Rückfahrkamera, Berganfahrhilfe und Lichtautomatik mit. Angetrieben wird der Hybrid wie der Plattformbruder Kia Niro von einem kultivierten 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benziner und einem ins sanft schaltende Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten Elektromotor, sodass der Ioniq bei ausreichendem Akkuzustand geräuschlos anfährt. Der Verbrenner allein kommt auf 105 PS, im Verbund schaffen sie es auf 141 PS und 265 Nm, die die 1,4-Tonnen-Limousine in 10,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringen.

Der Ioniq kann auch sportlich
Ein Sportler ist der Ioniq damit nicht, selbst wenn die straffe Abstimmung des Testwagens die Vermutung zulässt, dass sich die Ingenieure mal mehr Power erhofft hatten. So poltert er teils unkomfortabel über Querfugen und gibt Unebenheiten durch die dünn gepolsterten, aber bequemen Sitze weiter. Die Autobahn ist zwar nicht sein Metier, durch die Stadt und über die Landstraße lässt sich der Hybrid aber flott bewegen – vor allem wenn der Wählhebel von "D“ nach "S“ und der Fahrmodus von "Eco“ auf "Sport“ wechselt. Das geht natürlich zulasten des Verbrauchs, der mit 5,5 Litern gar nicht mal so niedrig ausfällt. Beim Bremsen muss man dagegen keine Abstriche machen. Aus 100 km/h kommt der Hybrid schon nach 35,1 Metern sicher zum Stehen.Mit dem Ioniq, immerhin ihrem ersten Hybrid, haben die Koreaner ein echtes Statement abgeliefert. Bleibt abzuwarten, wie sich die Elektro- und Plug-in-Varianten schlagen.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq Elektro - Paddelnd durch die Stadt (Kurzfassung)
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Paddelnd durch die Stadt (Kurzfassung) Hyundai Ioniq Elektro

Die Auswahl an Elektroautos wächst: Mit der rein batteriebetriebenen Variante des Hyundai Ioniq steht nun ein neuer Konkurrent für Nissan Leaf, Renault Zoe und den VW E-Golf beim Händler. Die Preise starten bei 33.300 Euro.

Der Ioniq ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde. Die letzte Variante startet erst im Spätsommer 2017, die beiden anderen sind bereits zu haben. In der 88 kW/120 PS starken Elektro-Version beschleunigt der Kompakte in 9,9 Sekunden auf 100 km/h, maximal wird er 165 km/h schnell. Mit der 28-kWh-Batterie fährt der Ioniq nach Herstellerangaben bis zu 280 Kilometer mit einer Akkuladung. Aufladen kann man den Fünftürer sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt (theoretisch 8 Stunden) als auch über die Schnelllademöglichkeit an einer Starkstromladesäule. Der 28-kWh-Akku ist laut Hyundai dann innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent geladen.

Wie schnell das Nachtanken nötig wird, entscheidet der Gasfuß. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise werden in der Praxis kaum mehr als 200 bis 220 Kilometer Fahrt drin sein. Wir verbrauchten rund 13 kWh für 100 Kilometer. Ein guter Wert und nur leicht über dem Normwert von 11,5 kWh. Nötig war dafür allerdings fleißiges Nutzen der Paddeln hinterm Lenkrad. Mit ihnen wechselt man nicht die Gänge sondern die Rekuperationsstärke, und beeinflusst damit die Energierückgewinnung beim Bremsen. Es gibt drei Stufen (plus die Null-Stufe) und in der höchsten ist die verursachte Bremswirkung so groß, dass man in der Stadt mit etwas Geschick den Tritt aufs Bremspedal fast vermeiden kann. Außerdem macht es Spaß. Auf schlechten Straßen wirkt der Ioniq allerdings etwas stößig, hier könnte die Federung gerne mehr Komfort bieten.

Im Vergleich zu anderen Elektroautos ähnlicher Größe und Reichweite ist der Hyundai etwas günstiger eingepreist. Bereits die Basisvariante (Trend) ist ziemlich üppig ausgestattet, beinhaltet beispielsweise Navigationssystem, Klimaautomatik, Multimediasystem mit Digitalradio DAB+, adaptiven Tempomat, Spurhalte-Assistent und Einparkhilfe hinten.

Ein Auto, drei verschiedene Antriebsarten: Den Hyundai Ioniq gibt es als Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektroauto. Letzterer kann durchaus überzeugen – mit den üblichen Einschränkungen.

Fazit

Ein Auto, drei verschiedene Antriebsarten: Den Hyundai Ioniq gibt es als Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektroauto. Letzterer kann durchaus überzeugen – mit den üblichen Einschränkungen.

Testwertung

4,0/5

Fahrbericht: Hyundai Ioniq Elektro - Auffällig, aber nicht schrill
Autoplenum

Auffällig, aber nicht schrill Fahrbericht: Hyundai Ioniq Elektro

Noch ist die Auswahl bezahlbarer rein batteriebetriebener Elektroautos jenseits von Tesla relativ klein. Da gibt es beispielsweise den Vorreiter Nissan Leaf, den günstigen Renault Zoe und natürlich auch den e-Golf oder den Up von VW. Und es gibt seit wenigen Tagen beim Hyundai-Händler ein Modell namens Ioniq zu bestaunen, denn der Kompakte ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde.

Der Plug-in scheint die größte Herausforderung zu sein, weil der erst im Spätsommer 2017 nach Deutschland kommt. Hybrid- (ab 23.900 Euro) und Elektro-Modell (ab 33.300 Euro) gibt es schon zu kaufen. Wobei dem reinen E-Auto eher die Zukunft gehört, denn der Hybrid kann im Vergleich außer seinem deutlich günstigeren Preis und des Wegfalls des Reichweitenproblems keine wirklichen Vorteile bieten. Bei den Vorbestellungen, laut Hyundai 1.200 Einheiten bislang, entfallen allerdings derzeit zwei Drittel auf den Hybrid und ein Drittel auf den Elektro.

Kommen wir also zur E-Version, deren reine Daten unspektakulär wirken. Tatsächlich aber hat Hyundai das Fahrzeug so geschickt positioniert, dass es in vielen Kategorien etwas besser abschneidet als der Wettbewerb: So bietet der Ioniq mehr Reichweite als der Leaf, mehr Platz als ein Zoe und ist deutlich günstiger als ein Golf. Dazu ist er relativ spurtstark (9,9 s auf Tempo 100) und regelt erst bei 165 km/h Spitze ab. Die üblichen Vorteile des E-Autos – Antrittsschnelligkeit,  Geräuscharmut und das befriedigende Gefühl, etwas Besonderes zu fahren – bietet der Koreaner selbstredend und bauartbedingt sowieso. Die üblichen Nachteile -  relativ hoher Preis, begrenzte Reichweite und die strukturelle Unterversorgung mit öffentlichen Ladesäulen - allerdings ebenfalls. Aufladen kann man den Fünftürer sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt (theoretisch 8 Stunden) als auch über die Schnelllademöglichkeit an einer Starkstromladesäule. Der 28-kWh-Akku ist laut Hyundai dann innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Wir sagen: Wenn man denn eine freie und funktionierende findet.

Der Ioniq bietet gegenüber einigen anderen Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, etwa dem E-Leaf oder dem hybriden Prius, einen Vorteil: Sein Design ist zwar nicht unauffällig, aber weit davon entfernt, seine besondere Stellung im Straßenverkehr ungeniert hinauszuschreien. Das gilt übrigens auch für den sehr professionell gemachten, nur leicht futuristischen Innenraum mit routiniert verarbeitetem, teilweise aber etwas preiswert anmutenden Materialien und einer durchaus logischen Bedienung.
Der Kofferraum fasst zufriedenstellende 350 Liter, nach Umlegen der Rücksitze sind es über 1.400. Dafür sitzt man hinten nicht so gut. Die stark abfallende Dachlinie kostet Kopfraum, Erwachsene werden auf längeren Strecken hier kaum glücklich werden. Dagegen sind die Sitze selbst okay, vielleicht ein wenig zu weich für längere Strecken, aber wer fährt schon mit einem Elektroauto quer durch Deutschland?

Mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man hier übrigens nicht die Gänge, schließlich gibt es nur einen einzigen Gang, sondern die Rekuperationsstärke, und beeinflusst damit die Energierückgewinnung beim Bremsen. Es gibt drei Stufen (plus die Null-Stufe) und in der höchsten ist die verursachte Bremswirkung so groß, dass man in der Stadt mit etwas Geschick den Tritt aufs Bremspedal fast vermeiden kann. Außerdem macht es Spaß. Auf schlechten Straßen, und wo gibt es die nicht, wirkt der Ioniq allerdings etwas stößig, hier könnte die Federung gerne mehr Komfort bieten.

Wie schnell beim Fahren die Restkilometeranzeige nach unten rauscht, das entscheidet natürlich der Gasfuß. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise, die davon absieht, es den Verbrennern an jeder Ampel auf den ersten 50 Metern mal so richtig zu zeigen, werden in der Praxis kaum mehr als 200 bis 220 Kilometer Fahrt drin sein. Hyundai gibt 280 Kilometer Reichweite an. Wir verbrauchten bei fleißigem Betätigen der Rekuperationspaddel rund 13 kWh für 100 Kilometer. Ein guter Wert und nur leicht über dem Normwert von 11,5 kWh.

Im Vergleich zu anderen Elektroautos ähnlicher Größe und Reichweite ist der Hyundai etwas günstiger eingepreist. Den Vergleich zum Schwestermodell Ioniq Hybrid verliert er aber um knapp 10.000 Euro. Das macht deutlich, wie teuer Batterien heute noch sind. In beiden Modellen ist bereits die Basisvariante (Trend) ziemlich üppig ausgestattet. Sie beinhaltet beispielsweise Klimaautomatik, Multimediasystem mit Digitalradio DAB+, adaptiven Tempomat, Spurhalte-Assistent und Einparkhilfe hinten. Um den großen Preisunterschied ein wenig abzumildern gehört beim Ioniq Elektro unter anderem zusätzlich das Navigationssystem mit 8-Zoll-Bildschirm zur Serienausstattung. Und dann gibt es natürlich nur für das E-Auto derzeit ja noch 4.000 Euro Prämie, womit der reale Grundpreis auf unter 30.000 Euro (exakt: 29.300 Euro) und der Preisvorsprung zum Hybriden auf knapp 6.000 Euro sinkt.

Hyundai Ioniq Elektro – Technische Daten:
Fünftürige Limousine der Kompaktklasse; Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter (mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 350 - 1.410 Liter
Elektromotor mit einstufigem Reduktionsgetriebe, Leistung: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 295 Nm, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 165 km/h, Batterie: 28 kwh Stromverbrauch je 100 Kilometer: 11,5 kWh, Norm-Reichweite: 280 Kilometer, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 33.300 Euro (Ausstattung: Trend, ohne Elektro-Prämie)

Kurzcharakteristik:
Warum: wirkt schon recht ausgereift, Reichweite und Preis aktuell in Ordnung
Warum nicht: neue Modelle mit mehr Reichweite rollen schon 2017 an
Was sonst: anderes E-Auto, eine ÖPNV-Monatskarte oder einen Tee zum abwarten

Fazit

Jetzt gibt es also auch aus Korea ein erstes richtiges Elektroauto. Der Ioniq ist gut gemacht und positioniert sich clever gegenüber dem Wettbewerb. Die üblichen derzeitigen Nachteile der reinen E-Mobilität kann aber natürlich auch dieses Modell nicht ausbügeln.

Testwertung

4,0/5

Hyundai Ioniq auf Rekordfahrt - Speed-Hybrid
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Speed-Hybrid Hyundai Ioniq auf Rekordfahrt

Wer sagt eigentlich, Hybridautos seien eher von der bedächtigen Art? Hyundai hat jetzt mit seinem neuen Ioniq eine vom internationalen Automobildachverband FIA zertifizierte Bestmarke für Hybridautos mit Serientechnik auf den Bonneville-Salzseen im amerikanischen Utah aufgestellt. Offiziell 157,8 Meilen war das Spritsparmobil schnell, was umgerechnet rund 254 km/h entspricht. Hyundai selbst behauptet sogar, 160,7 Meilen (259 km/h) gemessen zu haben. Angaben zur Leistung des Motors macht Hyundai nicht.
 
Die 104 kW/141 PS starke Serienversion, die sich übrigens mit 3,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer bescheiden soll, wird maximal 185 km/h schnell. Im Kern steckt auch im Hochgeschwindigkeits-Ioniq die aus 1,6-Liter-Benziner, E-Motor und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe bestehende Antriebseinheit. Allerdings wurde der Antrieb in nicht unwesentlichen Details verändert. Unter anderem kann der Motor freier atmen, zudem wurden Auspuffanlage und Motorsteuerung modifiziert. Darüber hinaus haben die Koreaner die Klimaanlage rausgeworfen und im Gegenzug eine Lachgas-Einspritzung installiert. Zudem wurde weiteres Gewicht eingespart, die Aerodynamik verbessert und das Fahrwerk tiefer gelegt.

Eigentlich sind Hybridfahrzeuge wie der neue Hyundai Ioniq vor allem aufs Spritsparen ausgelegt. Doch die Antriebstechnik kann auch brutal schnell, wie jetzt die Koreaner bei einer Salzsee-Rekordfahrt bewiesen haben.

Fazit

Eigentlich sind Hybridfahrzeuge wie der neue Hyundai Ioniq vor allem aufs Spritsparen ausgelegt. Doch die Antriebstechnik kann auch brutal schnell, wie jetzt die Koreaner bei einer Salzsee-Rekordfahrt bewiesen haben.