Hyundai i10

SP-X/Offenbach. Hyundai nimmt vier neue Sondermodelle ins Programm. In der „Yes!“-Edition warten die Kleinwagen i10 und i20, der Kompakte i30 und das Mini-SUV Kona mit speziellen Design-Extras und umfangreicher Ausstattung auf. So verfügt beispielsweise der i10 unter anderem über schwarze Außenspiegelgehäuse, 14-Zoll-Leichtmetallräder und DAB-Radio. In Kombination mit dem 49 kW/67 PS starken Basismotor kostet der Fünftürer 13.250 Euro. Die Preise für die übrigen Modelle starten bei 16.500 Euro (i20), 21.400 Euro (i30) beziehungsweise 21.750 Euro (Kona). Alle Fahrzeuge können gegen Zuzahlung zu „Yes! Plus“-Modellen aufgewertet werden, die zusätzliche Ausstattung bieten.

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Auch nach der Überarbeitung liegt der Einstiegspreis des Hyundai i10 weiterhin bei 9.990 Euro. Angetrieben wird der ab sofort bestellbare Kleinstwagen dann vom 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 49 kW/67 PS. Serienmäßig sind in der Basisausstattung unter anderem sechs Airbags, Bordcomputer und getönte Scheiben.
 
Klimaanlage, MP3-Radio mit USB-Anschluss und elektrische Fensterheber sind in der nächst höheren Ausstattungsstufe „Classic“ ab 11.480 Euro an Bord. Neben weiteren Ausstattungslinien sind zudem diverse Pakete und Extras für das optisch am neuen Kühlergrill erkennbare Facelift erhältlich. So kann man in den nächst höheren Ausstattungen Trend (ab 12.110 Euro) und Style (ab 13.630 Euro) zum Beispiel in Sachen Konnektivität und Assistenz aufrüsten: Mit 7-Zoll-Navi inklusive Android Auto und Apple Carplay (950 Euro) oder Spurverlassenswarner, Frontkollisionswarner und Rückfahrwarnsystem (750 Euro).
 
Unschlagbar bleibt das umfangreiche Garantie-Paket des Hyundai i10. Die volle Fahrzeuggarantie gilt 5 Jahre ohne Kilometerbeschränkung. Nach Ablauf der Herstellergarantie kann der Kunde eine Neuwagenanschlussgarantie bis einschließlich des 10. Jahres nach der Erstzulassung erwerben.
 

Mit Smartphone-Konnektivität lassen sich Kleinstwagen günstig mit modernen Features ausrüsten. Schade nur, wenn sie an hohe Ausstattungslinien gekoppelt ist.

Für das Modelljahr 2017 hat Hyundai die seit 2013 angebotene zweite i10-Generation leicht überarbeitet. Der geliftete Mini wird sich erstmalig Anfang Oktober auf dem Pariser Autosalon der Öffentlichkeit zeigen.
 
Optisch hat Hyundai den i10 lediglich in einigen Details leicht modifiziert. In der Front fallen die neu gesetzten Tagfahrleuchten auf. Bisher befanden sich winkelige LED-Diodenstreifen in den unteren äußeren Ecken der Frontschürze. Künftig gibt es runde LED-Leuchten in den oberen Ecken des Kühlergrills. Hinten fallen noch ein großer schwarzer Einleger in der Heckschürze sowie runde Nebelschlussleuchten auf. Schließlich bietet Hyundai künftig verchromte statt in Wagenfarbe lackierte Türgriffe sowie neue Felgendesigns.
 
Der Innenraum des i10 bleibt nahezu unverändert. Einzige nennenswerte Neuerung ist ein moderneres Infotainment-System für die Topversion mit Sieben-Zoll-Touchscreen, welches dank Android Auto oder Apple Carplay die Möglichkeit bietet, Smartphones einzubinden. Darüber hinaus hat Hyundai die Sicherheitsausstattung ausgebaut. Neu und jeweils kamerabasiert sind ein Spurverlassens- und ein Kollisionswarner. Schließlich wurde die Lenkung des i10 neu abgestimmt, um dem Fahrer ein direkteres Lenkgefühl zu vermitteln.
 
Antriebsseitig bleibt alles beim Alten: Alternativ zum 1,0-Liter-Basismotor mit 49 kW/67 PS gibt es weiterhin den 1,2-Liter-Otto mit 64 kW/87 PS. An den Preisen wird sich vermutlich ebenfalls nur wenig ändern: Wahrscheinlich wird das Einstiegsmodell weiterhin knapp unterhalb der psychologisch wichtigen 10.000-Euro-Grenze liegen.

Zum neuen Modelljahr hat Hyundai den i10 überarbeitet. Neben leichten optischen Retuschen gibt es ein neues Navi sowie einen Kollisionswarner.

Ein eigenes Auto muss nicht teuer sein. Das galt für die zwischen 2008 und 2013 gebaute erste Generation des Hyundai i10 bereits als Neuwagen. Gebraucht kann man den kleinen Koreaner mittlerweile für niedrige vierstellige Beträge bekommen. Doch in Hinblick auf die Langzeitqualitäten verpasst der erste i10 der Schnäppchen-Euphorie einen Dämpfer.
 
Karosserie und Innenraum: Die erste i10-Generation ist eine ziemlich unauffällige Erscheinung. Die grundsätzlich viertürige, 3,57 Meter kurze Karosserie wirkt schlicht und schnörkellos, leider aber nicht zeitlos. Auch in Hinblick aufs Raumangebot sollte der Anspruch nicht allzu hoch sein. Vorne ist das Platzangebot ordentlich. Der 225 Liter fassende Kofferraum lässt sich dank der im Verhältnis 60:40 umlegbaren Rückbank auf 910 Liter erweitern.
 
Motoren und Fahrwerk: Die Auswahl an Motoren ist segmenttypisch überschaubar. Von 2008 bis zur Modellpflege im Jahr 2011 leisteten die 1,1-Liter- und 1,3-Liter-Benziner 49 kW/67 PS respektive 57 kW/77 PS. Nur die ersten beiden Jahre wurde außerdem ein 55 kW/75 PS starker 1,1-Liter-Dieselmotor angeboten, der sich auf dem Gebrauchtmarkt allerdings äußerst rarmacht. Mit dem Facelift im Frühjahr 2011 stieg die Leistung der beiden Benziner auf 51 kW/69 PS beziehungsweise 63 kW/86 PS. Doch ob vor oder nach dem Facelift: Beide Motoren sind zwar drehfreudig, doch mangelt es allen an Durchzugskraft. Trotz bescheidener Performance liegen die Verbräuche mit rund sechs Liter in der Praxis allerdings vergleichsweise hoch. Wenig Grund zum Jubeln liefert auch das Fahrwerk, das ein eher schwammiges Fahrgefühl vermittelt und zudem recht deutlich Unebenheiten an die Insassen weiterreicht.
 
Ausstattung und Sicherheit: Wer sich für die Basisversion Classic entscheidet, muss sich mit einer tristen, grauen Hartplastiklandschaft arrangieren. Zum Serienumfang gehören lediglich ein MP3-fähiges CD-Radio, eine Zentralverriegelung, zwei Frontairbags und ABS. Etwas attraktiver ist die Variante Style. Hier gibt es zusätzlich noch eine Mittelkonsole in Metall-Optik, eine Funkfernbedienung sowie Seitenairbags. Wichtig aber: ESP gab es in den ersten beiden Jahren nur exklusiv für den Diesel. Ab 2011 wurde der Schleuderschutz dann als Bestandteil des optionalen Sicherheitspakets zusammen mit zusätzlichen Kopfairbags angeboten. Auf dem Gebrauchtmarkt ist aber nur etwa jeder zehnte i10 mit ESP gerüstet. Trotz gewisser Defizite bei der Sicherheitsausstattung reichte es im Jahr 2008 beim EuroNCAP für vier Sterne bei der Insassensicherheit.
 
Qualität: Die hat bekanntlich ihren Preis, und da macht der günstige Hyundai i10 leider keine Ausnahme. Bis auf die Auspuffanlage bescheinigt ihm der TÜV in allen Bereichen vergleichsweise hohe Mängelquoten. Vor allem die Vorderachse bereitet dem Kleinstwagen nach wenigen Jahren überdurchschnittlich oft Probleme. Laut TÜV weist sie schon nach drei Jahren zweieinhalb Mal so viele Mängel wie andere Baureihen seines Segments auf. Auch die Bremsen beanstanden die Sachverständigen von Beginn an öfter als im Schnitt – sowohl die Fuß, als auch die Handbremse. Allein die Bremsschläuche überstehen die Prüfung ohne Rüge. Dafür kritisieren die TÜV-Experten überdurchschnittlich oft Probleme an den kraftstoffführenden Teilen. Käufer sollten zudem auf den Zustand der Kupplung achten und gegebenenfalls erfragen, ob der bei 90.000 Kilometern fällige Zahnriemenwechsel vorgenommen wurde.
 
Fazit: Exemplare der ersten Generation des Hyundai i10 kann man auf dem Gebrauchtmarkt schon für kleine vierstellige Summen ergattert. Preislich erscheint der kleine Koreaner entsprechend attraktiv. Im Gegenzug bekommt man allerdings einfache Technik, die leider häufiger technische Probleme bereiten kann.

Auf den ersten Blick ist der Hyundai i10 ein moderner und vor allem günstiger Stadt-Flitzer. Im Alter offenbart der Mini allerdings einige Schwächen.

Dass sie es sich besonders leicht machen wollten, kann man den Entwicklern des Smart Forfour nun wirklich nicht nachsagen. Einen Heckmotor-Viertürer mit all seinen fahrdynamischen Eigenheiten zu bändigen, das hat selbst Käfer-Pionier VW irgendwann aufgegeben – ohne dem 411 von 1968 zu nahe treten zu wollen. Und beim Kooperationspartner Renault wäre bestimmt eine Frontantriebs-Plattform aufzutreiben gewesen, die man zur Maxi-Version des zweisitzigen Smart hätte umkonstruieren können. In Japan zeigen jedoch Kei-Cars wie der Mitsubishi i, dass viel Innenraum auf wenig Grundfläche passt, wenn man den Motor unter den Kofferraumboden steckt.

Smart Forfour mit 185 Liter Kofferraumvolumen
Und tatsächlich: Obwohl er als Einziger unter 3,50 Metern Länge bleibt, bietet der Smart Forfour genug Platz für vier Erwachsene, selbst 1,90-Meter-Lulatsche sitzen hinten aufrecht. Nicht weniger überzeugen die cleveren Details im Innenraum: Werden die hinteren Sitzflächen um 180 Grad gedreht, wächst die Fondhöhe um zwölf Zentimeter. Flachbildschirme oder vorderradlose Fahrräder können so stehend untergebracht werden und lassen sich dank nahezu rechtwinklig öffnender Türen leicht ein- und ausladen. Hinzu kommen große Türtaschen, eine umklappbare Beifahrerlehne oder die große, nach rechts öffnende Schublade unter dem Schalthebel. In der Ideen-pro-Zentimeter-Wertung liegt der Smart Forfour damit weit vorn, das Heckmotorkonzept schrumpft den Kofferraum jedoch auf 185 Liter.

Smart Forfour in 12,3 Sekunden auf Tempo 100
Dafür entschädigt es mit einem sensationellen Wendekreis. Da die Vorderräder keine Kraft übertragen, dürfen sie ganz weit einschlagen: Mit 8,90 Metern braucht der Smart Forfour über einen Meter weniger zum Umdrehen als die Frontantriebsfraktion. Wer kurze Parklücken oder enge Tiefgaragen als Feinde der Freiheit betrachtet, wird den Smart mit seiner leichtgängigen Lenkung lieben.Schön, dass auch kürzere Überlandfahrten der Liebe keinen Abbruch tun. Dank Turboaufladung zieht der Smart Forfour wacker durch, spurtet in 12,3 Sekunden auf Tempo 100 und sägt sich von Windgeräuschen begleitet erst bei höherem Tempo in die Gehörgänge. Um das Gewicht auf der Hinterachse (Achslastverteilung 45 zu 55 Prozent) zu bändigen, mussten die Smart-Entwickler jedoch einige Kniffe anwenden: Geht der Fahrer Kurven überambitioniert an, bremst ihn das ESP rigoros ein. Beim doppelten Spurwechsel kann der Wagen trotzdem mal quer kommen. Dafür verzögert er im Ernstfall mit den kräftigsten Bremsen, die selbst bei hoher Belastung nicht nachlassen.

Gute Serienausstattung im Renault
Der spürbar härter gefederte Twingo drängt beim Wedeln nicht ganz so vehement mit der Hinterachse, widersetzt sich sportlichen Ambitionen jedoch mit ähnlich hecklastigem Fahrverhalten und einer ebenso sterilen Lenkung. Kein Wunder, schließlich teilt er sich einen Großteil der Technik mit dem Smart Forfour, inklusive des wuseligen 90-PS-Turbos. Dank größerem Serien-Tank müssen Twingo-Besitzer jedoch seltener Sprit zapfen. Dafür leistet sich der Renault karosserieseitige Extravaganzen: Seine Fond-Türgriffe versteckt er im Fensterrahmen und macht den Kofferraum über die breitere Öffnung leichter zugänglich. Vorn gibt’s mehr Stauraum sowie eine Ablage, die als Umhängetasche mitgenommen werden kann – die beste Handschuhfach-Idee seit Erfindung der Akku-Taschenlampe. Auf die Drehfunktion der Rückbank muss der Twingo jedoch ebenso verzichten wie auf die hochwertigen Details des Smart Forfour: So heißt es Schwarz-Weiß-Anzeige statt buntem Bordcomputer-Display, Hartplastik statt Stoff in den Türen und Schlüsseleinsatz statt Zentralverriegelungs-Luxus beim Öffnen des Tankdeckels.Für die kleine Mühe bedankt sich der Renault mit einer deutlich besseren Serienausstattung: In der getesteten Luxe-Version ist vom beheizbaren Außenspiegel bis zum Tempomaten alles Wichtige an Bord, während im Smart Forfour Passion selbst Klimaanlage und Radio extra gehen.

Smart Forfour weniger sparsam als VW Up
Wo wir gerade in der Buchhaltung stecken: Mit 14.080 Euro kommt der gut ausgestattete High Up am teuersten, ohne dafür mit der Materialfinesse des Smart Forfour aufwarten zu können. Auch blau lackiert wirkt das viele unkaschierte Blech im Innenraum eher karg denn peppig. Immerhin kann die mit der Fahrzeugelektronik verbandelte Aufsatz-Navi Maps & More samt praktischen Online-Funktionen mit den Routenführern von Smart und Twingo mithalten.Zudem demonstriert der Up, warum sich Frontantrieb und Quermotor in den letzten Jahrzehnten bis in die Mittelklasse hochgearbeitet haben: Trotz Zwergenabmessungen bringt er seine Passagiere luftig unter und wartet mit einem Kofferraum auf, der stufenfreies Einladen mit einem großen Extrafach unter dem höhenverstellbaren Boden kombiniert. Noch deutlicher werden die Unterschiede beim Fahren: Da kein Heckmotor mittels harter Abstimmung oder ESP-Knute entschärft werden muss, darf der Up entspannt abrollen und selbst beladen ausgewogen federn.Darüber hinaus reichen ihm kleine Einschläge seiner gefühlvoll arbeitenden Lenkung, um quirlig einzulenken und Kurven leicht beherrschbar zu durchqueren. Dynamische Großtaten verhindert der zähe Dreizylinder mit 75PS, weshalb der Up die Konkurrenz ziehen lassen muss. Immerhin fährt er am sparsamsten.

Komfortabler i10 überzeugt
Als Einziger im Test besitzt der i10 einen Vierzylinder mit mehr als einem Liter Hubraum. Was nur so lange altmodisch klingt, bis man beim Tanken feststellt, dass der Sauger beim Verbrauch auf dem Niveau des leistungsmäßig vergleichbaren Turbos des Smart Forfour und Renault Twingo liegt, dabei aber wesentlich kultivierter läuft. Bis auf die mäßigen Bremsen wirkt der Hyundai überhaupt erwachsener, befördert fünf statt vier Personen, verträgt die meiste Zuladung und versenkt die hinteren Seitenscheiben, die sich sonst allenfalls aufklappen lassen. Während sich die Konkurrenz mit witzigen Ideen zu ihrer kleinwagenhaften Unvollkommenheit bekennt, hebt sich der i10 lieber mit Vollwertigkeit ab, zu der auch eine langstreckentaugliche Federung sowie bequeme Sitze mit justierbaren Kopfstützen statt Integralsesseln gehören.Dass sich der Infotainment-Luxus auf ein CD-Radio beschränkt, dürfte den meisten Interessenten hingegen egal sein, solange Hyundai bei fünf Jahren Garantie bleibt und weiterhin praxisgerechte Ausstattungspakete schnürt: So verzichtet die getestete Trend-Version auf optischen Zierrat wie Alufelgen und verwöhnt lieber mit Annehmlichkeiten wie Beheizung von Sitzen und Lenkrad. Mit seinen 12.120 Euro ist das beste Auto in diesem Test daher gleichzeitig auch das günstigste.

Smart Forfour und Renault in Guldes Connectivity Check
Auch beim Infotainment teilen sich der Smart Forfour und Renault Twingo einen Großteil der Technik. Wer sich statt eines einfachen Radios für das Bildschirmgerät entscheidet, erhält einen kontrastreichen und sensibel reagierenden Sieben-Zoll-Touchscreen nebst eingebautem UKW-Tuner sowie ein Navigationsgerät von TomTom. Dessen Sprachsteuerung konnte beim Test jedoch nicht überzeugen, da sie Adresseingaben nur nach einem bestimmten, vorgegebenen Muster akzeptierte und wegen der hohen Umgebungsgeräusche während der Fahrt trotzdem oft nicht verstand.Dafür empfängt der Routenführer mit seiner eingebauten SIM-Karte Online-Staudienste, ohne dass ein Handy als Datenmodem angekoppelt werden muss. Weitere TomTom-Dienste wie Wettervorhersagen oder Blitzer-Warnhinweise sind ebenfalls an Bord. Beim Twingo kommen noch Apps aus dem Renault-eigenen R-Link-Store (Nachrichten, soziale Medien, zusätzliche Länder für die Navigation) hinzu, die zum Teil extra kosten.Dass es keinen CD-Player mehr gibt, dürfte bei der jüngeren Zielgruppe keine Panik auslösen, schließlich nehmen die Media-Systeme Musik vom per Bluetooth gekoppelten Smartphone oder über die USB-Schnittstelle entgegen und lassen sich um einen Digitalradio-Tuner erweitern. Smart verlangt 600 Euro für das Bildschirm-Radio, das bei Renault im "Techno-Paket" mit besseren Lautsprechern und einer Rückfahrkamera 990 Euro Aufpreis kostet. Ärgerlich: Wer einen günstigen Basis-Twingo mit dem Infotainment-Paket aufpeppen will schaut in die Röhre. Das Techno-Paket steht nur Käufern der Topversion Luxe zur Wahl.

Der Hyundai i10 ähnelt vom Design stark seinem großen Bruder i20, ist im Vergleich aber kleiner und preiswerter. Die Preise starten bei 9.950 Euro. Die LPG-Variante mit 67 PS ist lediglich in der Ausstattungsvariante „Trend“ mit manuellem Fünfganggetriebe erhältlich und kostet 12.920 Euro. Der Motor kann auch mit Benzin betrieben werden und leistet dann 69 PS. Die Mehrkosten für den LPG-Antrieb gegenüber dem reinen Benzinantrieb betragen 1.300 Euro.

Auf den ersten Blick wirkt der kleine Hyundai i10 so zart, dass man als großgewachsener Tester mit 1,88 Metern direkt denkt: Das ist nichts für mich. Innen folgt die Überraschung: Der Wagen baut so hoch, dass auch Sitzriesen ausreichend Platz haben. Sogar hinten können zwei Erwachsene einigermaßen bequem sitzen. Der Kofferraum fällt naturgemäß klein aus, aber drei Kisten Wasser gehen rein. Für den Großeinkauf müssen die Sitze umgeklappt werden.



Die Leistung ist für den i10 vollkommen ausreichend. In der Stadt wieselt er nur so um die Ecken und auf der Langstrecke waren wir mit zirka 160 km/h keine Behinderung. Bei der Lenkung scheiden sich die Geister: Gestandenen Testfahrern ist sie zu leichtgängig, unsere Kollegin fand sie beim Einparken dagegen „extrem cool“. 

LPG steht für Liquefied Petroleum Gas und ist in Sachen Kraftstoff bereits ein alter Hut. Trotzdem hat es bis heute mit zahlreichen Vorurteilen zu kämpfen.

Geringeres Kofferraumvolumen
LPG braucht einen zusätzlichen Tank und verringert somit das Kofferraumvolumen. Das stimmt. Beim Hyundai i10 ist der kleine LPG-Tankt allerdings anstelle des Reserverads eingebaut und verringert das Kofferraumvolumen lediglich minimal. 

Höheres Gefahrenpotential
Die Explosions-Gefahr ist nicht höher, als bei allen anderen Kraftstoffen auch. Deshalb wurde mittlerweile das entsprechende Gesetz in Deutschland so geändert, dass man auch mit druckgasbetriebenen Fahrzeugen in Tiefgaragen parken darf. 

LPG ist kompliziert
Beim Hyundai i10 merkt man erst an den zwei Tankanzeigen für LPG und Benzin, dass es sich um ein LPG-Fahrzeug handelt. Das Management übernimmt der Wagen weitgehen selbst. Der i10 startet immer mit Benzin und schaltet nach etwa 60 Sekunden automatisch auf Gas um. Dies wird im Anzeigeinstrument mit einer grünen LPG-Anzeige signalisiert. Während der Fahrt merkt man nichts – weder ein Klacken noch ein Ruckeln. Wenn der Gastank leer ist, signalisiert für etwa zehn Kilometer eine orangefarbene LPG-Anzeige: Gleich ist Schluss mit der günstigen Fahrt. Erlischt die Anzeige, wird unmerklich auf Benzin-Betrieb umgeschaltet. Um den günstigen Gas-Vorteile weiterhin nutzen zu können, sollte man sich jetzt nach einer LPG-Tankstelle umsehen. Man kann allerdings auch mit Benzin weiterfahren. 

LPG hat einen höheren Verbrauch
Das stimmt, aber nur unwesentlich und wird doppelt und dreifach über den niedrigen Preis für LPG wieder gut gemacht. Auch wenn Diesel und Benzin zurzeit extrem günstig sind, hat LPG den Steuer-Vorteil, und bleibt so konstant günstig. Im LPG-Betrieb kann mit dem Hyundai i10 im reinen LPG-Betrieb nur eine Strecke von etwa 250 bis 300 Kilometern zurückgelegt werden. Zusätzlich ist aber noch Benzin für etwa 400 bis 500 Kilometer an Bord, somit sind auch Langstrecken ohne Tankstopp möglich. Smartphone-Apps erleichtern das Finden der nächsten LPG-Tankstelle.

Tanken ist kompliziert
Nein, auch LPG-Ungeübte können den Tankvorgang einfach durchführen. Beim Hyundai-i10 ist der Gas-Tankanschluss geschickt hinter der Tankklappe positioniert. Zuerst wird ein Adapter aufgeschraubt, dann die Zapfpistole. Jetzt drückt man gleichzeitig auf den Hebel der Zapfpistole und auf den Knopf an der Tankanlage. Der Betankungsvorgang dauert etwa gleich lang wie das Befüllen mit Diesel und Benzin.

Wie erwähnt, hat der Hyundai i10 einen Zusatztank, der in der Reserveradmulde untergebracht ist.  Dieser bietet Platz für 27,2 Liter LPG und ermöglicht laut Hyundai bei einem Verbrauch von 6,5 Litern LPG pro 100 Km eine Reichweite im Autogas-Betrieb von über 450 Kilometern. Im Test geht diese Rechnung nicht auf. Da der Tank aus Sicherheitsgründen nur zu 80 Prozent befüllt werden kann, können in der Regel nur 21 bis 22 Liter nachgefüllt werden. Wir haben damit eine Reichweite von 250 Kilometer erzielt. Leider konnten wir keine Vergleichsrunde fahren, da zwar ein Bordcomputer vorhanden war, aber leider ohne Verbrauchsanzeige. Als Messwerte daher die Verbräuche von Tankstopp zu Tankstopp.

Fazit
Der Hyundai i10 ist ein pfiffiges Auto, dass an der Tankstelle dank günstiger Preise eine Menge Spaß macht – und das bei einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf der Langstrecke. Vermisst haben wir nur den Tempomaten, den es zwar für den i10 gibt, aber offensichtlich nicht für die LPG-Version. Wie für alle Neuwagen bietet Hyundai auch für den werksseitig mit LPG ausgerüsteten i10 eine vorbildliche Fünf-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung an.



*Alle Preise ohne Gewähr, gerundet Stand Januar 2015

Wenn einer eine Revolution anzetteln darf, dann der Twingo. Wie 1992, als die erste Generation auf dem Pariser Salon stand – und immer eine Menge erstaunlich erstaunter Menschen drumrum. Dabei optimierte er doch nur die Idee des Mini-Prinzips von 1959: Frontantrieb, Quermotor. Raumwunderei mit verschiebbarer Rückbank auf 3,43 Metern Kürze. Ein Mikro-Espace im One-Box-Design. So brillant, dass er nach 14 Produktionsjahren noch modern war. Jetzt krempelt Renault den Twingo komplett um, der Motor sitzt im Heck wie zuletzt 1973 beim R8. Mutig oder übermütig? Auf zum Test mit Hyundai i10, Peugeot 108 und Skoda Citigo, die mit Vorderradantrieb der alten Twingo-Idee nacheifern.

Hyundai i10 ist nun komplett
Wobei es sich beim Hyundai i10 mit dem Nacheifern eigentlich erledigt hat. Wem sollte er noch nacheifern? Mit ihm hat Hyundai einen Siegkandidaten – nicht wegen fünf Jahren Garantie und günstiger Preise. Sondern weil die Techniker ein Auto mit Erst- und Einzigwagenkompetenz entwickelt haben, das nebenbei auch kurz ist. 3,67 Meter Länge nutzt er clever, bringt als einziger serienmäßiger Fünfsitzer Passagiere ungedrängt unter – vorn auf bequemen, tief integrierenden Sitzen, im Fond auf der straff gepolsterten Bank. Dahinter bleibt Platz für 252 Liter Gepäck.Auch in Details wirkt der Hyundai i10 erwachsener als die anderen. So fahren die Fondfenster herunter – elektrisch dazu. Als Trend mag er nicht luxuriös ausgestattet sein, aber sechs Airbags, CD-Radio und Klimaanlage sind dabei.Den Hyundai i10 bringt der Dreizylinder etwas mühsam in Schwung. Doch er entwickelt sein Kräftlein (95Nm) homogen, und beim Durchziehen hilft ihm die kurze Übersetzung des präzisen Fünfganggetriebes. So genügt der sparsame Antrieb (6,4 l/100 km) durchaus im Alltag, ohne den i10 damit je zu Dynamik verführen zu können. Ist eh nicht so seine Sache. Trotz ihrer Präzision fehlt es der Lenkung an Rückmeldung. Kurven umrundet der i10 mit deutlicher Seitenneigung, gibt sich früh harmlosem Untersteuern hin. Dafür federt er sorgsam, spricht leer wie beladen fein auf Unebenheiten an. Alles gut damit? Nein, der Hyundai i10 bremst zu schwach. Zu schwach für einen Sieger?

Peugeot 108 mit 3,48 Metern Länge
Ähnlich zögerlich verzögert der Peugeot 108. Dabei gibt es nur wenig mehr als 908 Kilo zu bremsen. Er hat sich also die Leichtigkeit bewahrt, die seinen Vorgänger, den 107, auszeichnete – auch bei der Verarbeitung. Mit 3,48 Metern zählt er weiter zu den Kürzesten der Klasse. Damit gibt es nur auf den besser konturierten Vordersitzen genug Platz. Auf der steillehnigen, dürr gepolsterten Rückbank mangelt es selbst Kindern an Knie- und Kopffreiheit, die Kopfstützen berühren fast die Heckscheibe. Durch die gilt es den mit 196 Litern knappen Kofferraum zu beladen.Richtig viel darf ohnehin nicht mit bei nur 332 Kilo Zuladung, wobei das dem Fahrwerk Reserven lässt. So federt der Peugeot 108 beladen ordentlich, spricht leer straff an, hoppelt harsch über verrunzelte Landstraßen, und auf der Autobahn mischt sich das Überpoltern von Querfugen in die weitere Geräuschmelange aus Fahrtwind und Motordröhnen.Wo nimmt der Motor nur den ganzen Lärm her? Er zerrt den Peugeot 108 eilig voran, so etwas wie Durchzug im großen Gang findet aber nicht statt – auch wegen der Kraftentfaltung des sparsamen Dreizylinders (6,4 l/100 km): Ab 3.000 Touren hat er einen Durchhänger, quirlt erst ab 5.000/min wieder.Dann fühlt sich der Peugeot 108 wieder so fröhlich an wie einst der 107. Doch die rückmeldungstaube Lenkung und das frühe, vom ESP grob eingefangene Untersteuern zeigen, dass der Peugeot eine umfassendere Erneuerung gebraucht hätte. Cleveres Infotainment und viel Ausstattung allein reichen nicht mehr.

Skoda Citigo mit 333 kg Zuladung
Umso mehr, seit es Skoda Citigo und Hyundai i10 gibt. Alle, die mit Mamas Polo 6N (dem ab 1994) durch die Abi-Zeit kurvten, werden sich im Citigo sofort zu Hause fühlen. Die Einrichtung reduziert, aber solide, die Bedienung eingängig, die Sitze bequem, das Platzangebot vollwertig. Viel Innenbreite schafft ein fast kompaktklassiges Raumgefühl. Und sein Laderaum packt so viel wie der des zehn Zentimeter längeren Hyundai i10.Knickerigkeit zeigt der Skoda Citigo in Details. So hat er hinten nur Ausstellfenster, der Kofferraum ist geizig ausgekleidet – kleine Makel im Gegensatz zum Verzicht auf seitliche Kopfairbags (wie beim Renault). Und trotz größerer Optionsreifen bremst er nur durchschnittlich. Immerhin agilisieren die 185er das Handling. Mit der fast giftig ansprechenden Lenkung und straff abgestimmtem Fahrwerk wirbelt der Citigo energisch in Biegungen, bleibt lange neutral, untersteuert dann – was das ESP sacht wegbremst. Wegen des strammen Set-ups rumpelt er unbeladen herb über kurze Unebenheiten, federt mit den dürftigen 333 kg Zuladung besser.Sein kleines Leistungsplus gegenüber den Rivalen verschafft ihm nur einen Vorteil beim Beschleunigen und der Höchstgeschwindigkeit. Ansonsten zieht der trommelige Dreizylinder träge – also auch hier die Gänge der mitunter hakelnden Fünferbox ausdrehen. Ausstattungsbereinigt ist der Skoda Citigo rund 1.200 Euro teurer als der Hyundai i10, er verbraucht etwas mehr (6,6 l/100 km) und bietet nur zwei Jahre Garantie. Das wird eng für den Citigo. Wird es noch enger durch den Twingo?

Renault Twingo mal anders
Sollten wir je "Das Große Buch der Autojournalismus-Weisheiten" schreiben, ist die erste: Ein Heckmotor macht noch keinen Porsche. Und wenn wir uns kurz in Erinnerung rufen, was einst so alles durch die Weltgeschichte oder ins Kurvenbegleitgrün heckschleuderte (Simca 1000, Polski-Fiat 126 und bei Renaults Kleinwagen fast alles zwischen R4 CV und R10), scheint es so, als sei dieses Konzept seit 40 Jahren nicht zu Unrecht aus der Mode gekommen.Der neue Renault Twingo fühlt sich schon im Stand heckmotorisch an. Wenn du von hinten den Dreizylinder im Leerlauf schütteln spürst, während du auf dem bequemen Fahrersitz hockst, das linke Knie angezogen, weil die Radkästen weit nach innen ragen. Auch sonst kommt der neue nicht an die Raumfülle des alten Twingo heran. Doch in den Fond kommt man nun leichter. Durch die weit öffnenden Türchen lassen sich auch schnell zwei Kindersitze isofixieren.Aber die Rückbank rückt nun nicht mehr, weil da ja der Motor im Weg ist. Über ihm bleibt Platz für 188 Liter Gepäck, serienmäßig klappen Rücksitz- und Beifahrerlehne.

Der Twingo ist mit 71 oder 90PS zu haben
Jetzt mal los. Erster Gang, Kupplung kommt, dann schiebt der Dreizylinder im Heck los – in der 71-PS-Version ohne Turbo eher verträumt als energisch. Dennoch verbraucht er am meisten, dreht immerhin ordentlich. Und klingt sein entferntes Rauschen für den Fahrer nicht gar ein wenig boxerig? Ja nun, wenn Sie meinen.Wer aber von einem kleinen Heckmotor-Sportwagen träumte, darf weiterträumen. Denn das, was der Renault Twingo auf Landstraßen anstellt, hat mit Dynamik wenig zu tun. Es liegt zuerst mal an der Lenkung – im SCe-Sauger fehlt ihr die variable Übersetzung, die gibt es nur im Turbo mit 90PS. Die Lenkung mag frei von Antriebseinflüssen sein, fühlt sich aber an, als wäre sie auch frei von Lenkungseinflüssen, so synthetisch und rückmeldungsarm, wie sie den Twingo um Kurven führt. Da regelt das ESP gegen das Untersteuern, verbietet selbst auf abruptes Gaswegnehmen jedes Lastwechseldrücken des Hecks.Zudem sorgt sich die sachte Fahrwerksabstimmung nicht um Agilität, sondern ordentlichen Federungskomfort – zumindest ohne Zuladung. Mit vier Passagieren und Gepäck fährt sich der Renault Twingo dann motorbootartig: Der Bug hüpft über Unebenheiten, das Heck bleibt am Boden, steckt die Schläge ganz manierlich ein. Nein, nicht auf der Landstraße und erst recht nicht auf der Autobahn, wo ihn Seitenwind und Spurrillen von der Linie drängen, verliebst du dich in den Twingo.Aber in der Stadt. Für die City gibt es derzeit keinen besseren Viersitzer. Das liegt neben der guten Rundumsicht am winzigen Wendekreis von 8,90 Metern. So ist der Renault Twingo wendig wie ein Roller, witscht selbst in kleinste Lücken, rangelt sich locker über den Baumarktparkplatz, sprintet Parkhausauffahrten empor und wendet selbst in engen Altstadtstraßen in einem Zug. Keiner der anderen drei kommt an die Handlichkeit dieses Renault heran, der nun ganz anders ist als bisher. Und gerade deshalb wieder ein echter Twingo.

Den Alltag meistern, ihn vielleicht sogar mit Charme und Originalität aufhellen, mit Sicherheit unterfüttern und dabei wenig kosten: Kleinwagen zu sein, das ist ein anspruchsvoller Job. Viel härter jedenfalls als das Leben einer High-End-Luxuskarosse, deren Käufer nicht auf einige Tausend Euro hin oder her schauen. Aber jemand muss sie ja machen, die Arbeit in der 10.000-Euro-Klasse. Und da die Nachfrage nach universell einsetzbaren oder auch originellen Minis weltweit wächst, gibt sich die Branche richtig Mühe. Nun hat Citroën seinen C1 runderneuert, der im Vergleichstest gegen Skoda Citigo, Fiat Panda und Hyundai i10 sozusagen auch im Namen des Peugeot 108 und des Toyota Aygo antritt. Schließlich ist dieses interkontinentale Trio bis auf kleinere Äußerlichkeiten baugleich wie schon die Vorgänger auch. Reden wir nicht lange drum herum und geben an dieser Stelle offen zu, dass die vier getesteten Autos allesamt über der magischen Preisgrenze von 10.000 Euro liegen. Denn die günstigen Basisversionen haben die Hersteller nicht im Fuhrpark − sie lassen sich nach dem ersten Leben als Presse-Testwagen einfach zu schlecht vermarkten. Schließlich umgibt sich auch der Käufer dieser Autos gern mit einem kleinen bisschen Luxus und pfiffiger Farbigkeit und greift dafür auch bereitwillig in die Tasche.Schmückendes Beiwerk ist im Grunde das Stichwort für den Citroën C1, denn der kommt als Einführungs-Sonderangebot Airscape Feel Edition zum Test-Rendezvous. Hinter dem langen Namen verbirgt sich ein attraktives Ausstattungspaket für das Serienmodell Airscape mit einem 80 mal 76 Zentimeter großen Faltdach, das verspricht:

Der Citroën C1 ist ein luftiges VergnügenDa ist durchaus was dran. In wildem Rot gehalten wie auch die Spiegelkappen und die markante Mittelkonsole, gibt es dem kurz bauenden C1 mit seiner markanten Vollglas-Heckklappe eine kecke Note, die gut kontrastiert mit der Grimmigkeit des unteren Bugs im Stil des wilden DS3. Auf Knopfdruck fährt das Dach weit zurück und macht den C1 zum Landaulet. Wummergeräusche unterdrückt wirkungsvoll ein dabei ausklappender Spoiler am vorderen Dachausschnitt, bei schneller Fahrt produziert er aber lautes Windrauschen.Luftig geht es auch auf den vorderen Sitzen mit dem psychedelischen Zebra-Muster zu, die den Rücken gern etwas mehr stützen dürften. Der Fahrer blickt über die weite Ebene des schwarzen Hartplastik-Armaturenbretts durch eine große Scheibe und auf den mit der neigungsverstellbaren Lenksäule auf- und abschwenkenden Zyklopen-Tacho nebst links angebasteltem Drehzahlmesser. Das wirkt verspielt bis flott, die Ablesbarkeit ist aber wegen kontrastschwacher Skalen mäßig. Eher knauserig wirken andere Details: Eine elektrische Verstellung des trotz der überschaubaren Innenbreite dann doch erstaunlich weit entfernten rechten Außenspiegels gibt es nur in der Top-Version Shine, und wie Skoda beim Citigo hat Citroën sich Lüftungsausströmer in der Mitte des Armaturenbretts gespart.Doch genug der Mäkelei, die auch das sehr knappe Raumangebot in der zweiten Reihe zum Thema haben könnte. Irgendwo muss die sehr überschaubare Länge des C1 ja Konsequenzen haben. Also den Motor an und los. Der kleine Dreizylinder klingt präsent in den Innenraum, trabt aber in unteren Gängen auch munter los. Irgendwo zwischen 3.000 und 5.000 Umdrehungen geht ihm der Ehrgeiz spürbar verloren, was schon an leichten Steigungen lähmend wirkt. Doch dann holt er erneut Luft und liefert mit vernehmbarem Knurren weiter Beschleunigung. Schaltung und Lenkung fordern wenig Kraft, man surft elegant durch die Stadt, kann auch kleine Lücken nutzen und fühlt sich gut aufgehoben. Gegenüber dem Vorgänger trumpft der C1 dank neuem Fahrwerk mit mehr Federungskomfort auf. Der bringt zwar ein wenig Schaukeligkeit in engagierte Kurvenfahrt, doch man kann mit dem C1 schon sehr flott um die Ecken fahren, ehe er über die dürren Vorderräder schiebt oder gar das ESP zu Hilfe ruft. Die so durchaus vorhandene Freude am automobilen Sein wird auch nicht getrübt, wenn der 35-Liter-Tank mal leer ist: Wer es geruhsam angehen lässt, bleibt auf 100 Kilometern unter der wichtigen Fünf-Liter-Grenze, im Testdurchschnitt konsumierte der Citroën 6,2 Liter.

Der Fiat Panda zeigt sich variabelDamit unterbietet der C1 mit seinem modernen Dreizylinder den Testverbrauch des Fiat um exakt 0,5 Liter. Na und?, fragen die Panda-Fans (von denen es nicht wenige gibt) – und loben die Laufkultur des einzigen Vierzylinders in diesem Vergleich. Mit seinen 1,2 Litern Hubraum ist dieser Zweiventiler aus der altgedienten Fire-Motorengeneration fast schon ein Big Block. Deswegen tritt er nicht bullig an, aber er arbeitet sich stetig ziehend durchs Drehzahlband, liefert fast so gute Elastizitätswerte wie der motorseitig viel stämmiger wirkende Citigo und läuft dabei so ruhig, dass schon bald Wind- und Abrollgeräusche die Oberhand gewinnen. Mit dieser Laufkultur wirkt er im Panda (man denke nur an die Instrumente im Stil der dick umrandeten Brillen, wie sie Nana Mouskouri früher trug, oder an den eigenwilligen Handbremshebel) fast etwas zu geschliffen. Denn der Panda ist ein liebenswert verschrobener Kerl, der vieles ganz ordentlich kann, aber nur wenig außerordentlich gut.Dank der verschiebbaren Zweier-Rückbank (450 Euro) und der großzügig dimensionierten Heckklappe taugt er ziemlich gut für Spediteurs-Aufgaben. Andererseits wären komfortablere Sitze (die vorderen sind luschig gepolstert, die hinteren sehr hart mit steiler Lehne) oder ein geschmeidigeres Fahrwerk nicht schlecht. Landstraßen handelsüblicher Qualität meistert der Panda wiegend und filtert dabei vieles weg (in Kurven mit seiner wenig mitteilsamen Lenkung leider auch einigen Fahrbahnkontakt). Auf vermeintlich ebener Autobahn wiederum legt er ohne erkennbaren Anlass ein Stuckern an den Tag, das an schlecht ausgewuchtete Räder denken lässt.Einfach prima sind hingegen die erhöhte Sitzposition mit der guten Rundumsicht und auch die sorgfältige Beplankung der Karosserie. Sie schützt den Lack bei Parkremplern vor teuren Kratzern.Von Umsicht zeugt auch der Umstand, dass Fiat für 440 Euro im Paket Parksensoren hinten und einen City-Notbremsassistenten anbietet. Doch wäre es auch schön, wenn vordere Seitenairbags nicht 250 Euro extra kosten würden, sondern wie bei der Konkurrenz serienmäßig an Bord wären. Licht und Schatten wechseln also emsig beim Panda, auch bei den Bremswegmessungen: Die Werte auf trockener Piste sind in Ordnung, bei Nässe werden sie aber schlechter, um auf nur einseitig nasser Fahrbahn bedrohlich lang zu werden. Obwohl der Panda in dieser Form erst seit Anfang 2012 auf dem Markt ist, lässt ihn die Konkurrenz zum Teil alt aussehen.

Der Hyundai i10 lässt nichts anbrennenMeinen wir damit den Hyundai i10? Ja, den meinen wir. Es ist schon bemerkenswert, wie wenig kleinwagenhaft dieser Hyundai ans Werk geht. Das Cockpit kommt vollwertig daher mit großen Instrumenten, die Sitze sind rundum gut und das Raumangebot auch. Vier Erwachsene kommen erstaunlich kompromissfrei unter, und ganz hinten ist mit 252 Litern Stauraum noch Platz für eine Reisetasche pro Person.Die Federung spielt gut gelaunt mit, gleich ob bei leerem oder beladenem Wagen, und der i10 lässt seinen Fahrer sehr schnell vergessen, dass er in einem kleinen Auto sitzt. Daran erinnert ihn nur der kleine Dreizylinder vorn, der zwar in Sachen Laufkultur nicht verhaltensauffällig ist. Doch er dreht nicht so unbeschwert hoch wie der Motor des Fiat oder der des Skoda, tut sich im Drehzahlkeller schwer und fordert öfter einen kleineren Gang. Den legt man gern ein, denn der hoch positionierte Schalthebel fördert mit exakter Führung und kurzen Wegen die Funktionslust. Leise ist der i10 obendrein, fahrsicher und agil, mit 6,4 Litern Testverbrauch akzeptabel durstig, dazu versehen mit fünf Jahren Technik-Garantie und einem sehr attraktiven Preis auf Augenhöhe mit dem Panda.

Der Skoda Citigo setzt PrioritätenNun sind nur noch wenige Zeilen übrig geblieben für den Skoda Citigo. Damit müssen wir leben. Doch das Wichtigste wurde ja schon mehrfach gesagt, zum Beispiel in Testberichten zum VW Up. Mit dem ist der Citigo ja engstens verwandt. Also umgibt auch ihn irgendwie diese ernsthafte Aura des pflichtbewussten Profis. Schwächen werden prinzipiell nicht geduldet. Und wenn man doch welche findet, wie zum Beispiel die sparsam verteilten Fensterheberschalter, das viele harte Plastik oder die wenig nützlichen Ausstellfenster hinten, verteidigt er die mit dem Zwang, dort zu sparen, um an anderer, sinnvollerer Stelle investieren zu können.In die sorgfältige Verarbeitung zum Beispiel oder in ein fein ausbalanciertes Fahrwerk, das bei hoher Beladung über tiefen Wellen zwar leicht ins Wippen gerät, im Normalbetrieb aber präzise und straff gedämpft Lust macht auf eine Sportversion mit mehr als 100PS unter der kurzen Haube. Dass der Citigo dank der größten Innenbreite am luftigsten wirkt und mit einer umklappbaren Beifahrersitzlehne (80 Euro) durchaus Transporter-Qualitäten an den Tag legt, passt ins Bild: Er ist ein sauber durchkonstruiertes Auto, das schon in der Basisversion gut funktioniert. Natürlich lässt er sich für viel Geld aufhübschen und individualisieren. Doch das ist ja üblich bei den unteren Zehntausend von heute.

Der gerade frisch gestartete Hyundai i10 kommt nun auch als LPG-Version auf die Straße. Der Aufpreis von 1.300 Euro kann sich für Normalfahrer durchaus lohnen.

Im Zeitalter von PS-Monstern und Kleinstwagen schlägt die Stunde derer Automobile, die ihre Verbrennungsmotoren nicht nur mit Benzin oder Diesel fluten. Einer von ihnen ist ab sofort der neue Hyundai i10 1.0 LPG. Mit seinem bivalenten Antrieb kann er nicht nur die 40 Liter Benzin, die er in seinem gleichgroß gebliebenen Tank hat, aufbrauchen. Zusätzlich stehen ihm 27,2 Liter Autogas zur Verfügung, die in einem Reserveradmulden-Tank gespeichert werden. Dank dieser Treibstoff-Kombination ist er nicht nur in der Lage bis zu 1.200 Kilometer weit ohne Nachzutanken zu fahren. Er fährt auch sauberer. Verbraucht er im Benzinbetrieb 5,1 Liter auf 100 Kilometern, sind es im Autogasbetrieb zwar 6,5 Liter, doch der CO2-Ausstoß sinkt von 116 auf 104 Gramm pro Kilometer.

Zudem lohnt sich die grünere Antriebsweise nicht nur für die Umwelt, sondern auch für den Geldbeutel: Autogas, oder Liquified Petroleum Gas, kurz LPG, kostet derzeit an rund 6.500 Gastankstellen knapp 70 Cent. Die Steuerbegünstigung geht noch mindestens bis zum Jahr 2018. Bis dahin wird sich der Mehrpreis zum normalen i10 in Höhe von 1.300 Euro in den meisten Fällen schon amortisiert haben. Der Einstiegspreis für den Hyundai i10 1.0 LPG beginnt in der Trend-Version bei 12.920 Euro.

Damit das Propan-Butan Gemisch - in der Regel liegt das Mischungsverhältnis beider Gase bei 60:40 zugunsten des Propans - auch an den angetriebenen Vorderrädern ankommt, dafür sorgt ein 1,0 Liter großer Dreizylindermotor. Im Benzinbetrieb leistet dieser 69 PS, im LPG-Betrieb 67 PS. Zwischen den beiden Treibstoffversionen kann durch einen einfachen Knopfdruck hin- und hergesprungen werden. Lediglich eine kleine Lampe rechts neben dem LPG-Treibstoff-Anzeiger, der direkt über dem Benzintank-Anzeiger platziert wurde, zeigt, dass es nun günstiger aber auch schwächer vorwärts geht.

Wie sich jeder aber denken kann, ist der Unterschied von zwei Pferdestärken natürlich nicht zu spüren. An der hohen Lautstärke ändert die Verbrennung des Autogases leider auch nichts. Wenn schon Unterschiede erkennbar sind, dann lediglich auf einer Stoppuhr. Denn der Sprint von 0 auf Tempo 100 dauert im LPG-Betrieb mit 15,2 Sekunden genau 0,3 Sekunden länger. Die Höchstgeschwindigkeit ist gleichzeitig um zwei Kilometer pro Stunde niedriger. Sie beträgt dann nur noch 153 Kilometer pro Stunde. Das Drehmoment von 90 Newtonmetern ist bei beiden Verbrennungsarten gleich. Interessanter Weise gibt es aber noch einen Unterschied zu den reinen Benzinern, auf die erst beim genauen Studium seiner technischen Daten gestoßen werden kann. Denn mit einer erlaubten Dachlast von 60 Kilogramm darf er genau 60 Kilogramm mehr auf dem Dach transportieren, als seine Benzinbrüder - die gehen leer aus.

Durch den Einbau des Tanks ist zum einen das Kofferraumvolumen kaum spürbar um 34 Liter auf 218 reduziert worden und zum anderen das Leergewicht auf 1.126 Kilogramm angehoben worden. Durch Umklappen der Rückbank stehen bis zu 1.046 Liter Gepäckraum zur Verfügung; 125 Liter mehr als beim direkten Konkurrenten VW Up sind. An der präzisen Lenkung und dem Fahrwerk, das so manch grobe Straßenunebenheit verzeiht hat sich nichts geändert.

Der 3,67 Meter lange und 1,66 Meter breite Fünftürer- und -sitzer überzeugt auch weiterhin nicht nur durch seine technischen Daten und sein gutes Fahrwerk. In dem 1,50 Meter hohen i10 können sogar Zwei-Meter-Hünen mit noch etwas Luft über dem Haupt das Multifunktionslenkrad in die Hände nehmen. Lediglich auf der Rückbank wird es bei komplett zurückgeschobenen Vordersitzen für Erwachsene zu eng. Zwei Einraststufen weiter vorn sieht das schon wieder ganz anders aus. Die maximale Sitzausbeute von drei Mitfahrern im Fond sollte sich dennoch zuvor gut überlegt werden.

Ein kleines Manko der ansonsten sehr gut passenden und auch ausreichend Seitenhalt bietenden Sitze ist die fehlende Höhenverstellung des Beifahrersitzes. Und wenn nun schon das Haar in der Suppe gesucht wird, dann darf auch die fehlende Tiefenverstellung des Lenkrades erwähnt werden - das war es dann aber auch schon. Zur Serienausstattung gehören eine Klimaautomatik, Lenkrad- und Sitzheizung, schlüsselloses Starten per Knopfdruck sowie höhenverstellbare Kopfstützen. Mit dem Hyundai i10 1.0 LPG kommt zum richtigen Zeitpunkt das richtige Auto auf den Markt. Wenn in naher Zukunft noch eine kleine Sportversion präsentiert wird, finden auch die sportlich ambitionierten Fahrer nur noch wenige Argumente, die gegen diesen Stadtfloh sprechen.