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Hyundai i20

Alle Baureihen

4,1/5

ADAC Pannenstatistik Hyundai i20 im Kalenderjahr 2017

Erstzulassungsjahr wählen:

Anzahl Pannen pro 1000 zugelassener Fahrzeuge (=Pannenkennziffer) nach Erstzulassungsjahr.

Top Durchschnitt Flop 6.5 20.8 71.2 71.2

35.4 Hyundai i20

15.8 Mini

6.5 Mitsubishi Colt

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 4.5 18.7 60.5 60.5

34.3 Hyundai i20

13.6 Toyota Yaris

4.5 Mitsubishi Colt

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 5.2 13.2 56.6 56.6

56.6 Hyundai i20

10.5 Audi A1

5.2 Mitsubishi Colt

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 3.7 9.0 38.1 44.8

44.8 Hyundai i20

7.4 Audi A1

3.7 Mitsubishi Colt

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 3.9 5.2 29.8 41.0

41.0 Hyundai i20

5.9 Audi A1

3.9 Mini

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 1.9 2.9 18.2 21.8

21.8 Hyundai i20

3.2 Mini

2.9 Mitsubishi Space Star

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse
Top Durchschnitt Flop 1.0 2.1 12.9 12.9

5.5 Hyundai i20

2.3 Toyota Yaris

1.0 Mini

Zuverlässigsten Modelle in der Fahrzeugklasse

Betroffene Bauteile und Elektronik

  • Zündkerze (2009 bis 2014)
  • Batterie (2010 bis 2014)
  • Zündschloss (2009 bis 2014)
  • Motor (2011 bis 2013)
  • Batteriepolklemmen (2010 bis 2011, 2013)

Alle Tests

Hyundai i20

Test: Hyundai i20 - Praktisch statt stylisch
Autoplenum

Praktisch statt stylisch Test: Hyundai i20

SP-X/Köln. Wer beim Neuwagenkauf kein Avantgardist sein will, sondern in erster Linie nichts falsch machen mag, griff lange Zeit automatisch zu einem Volkswagen, Skoda oder Toyota. Möglicherweise ist mittlerweile zumindest in der Kleinwagenklasse ein Hyundai die bessere Wahl. Der i20 fährt solide, punktet mit guter Sicherheitsausstattung und ist nicht zuletzt aufgrund der langen Garantie auch bei den Kosten attraktiv. Die dreitürige Coupé-Variante hat sich Hyundai bei der letzten Modellüberarbeitung des i20 gespart. Vielleicht, weil die Koreaner eingesehen haben, dass sie auf vorgebliche Sportlichkeit und Dynamik in dieser Klasse getrost verzichten können. Ihr nun immer fünftüriger Kleinwagen setzt stattdessen konsequent auf seine alltagspraktischen Tugenden. Besonders gut klappt das bei dem Modell mit dem 74 kW/100 PS starken Dreiyzlinder-Turbobenziner und Automatikgetriebe. Eine Automatik war bei Kleinwagen lange Zeit eine exotische Option, erst die seit dem Jahrtausendwechsel aufkommenden Doppelkupplungsgetriebe haben sie finanziell und funktionell attraktiv gemacht. Dem i20 zumindest steht die selbst schaltende Siebengang-Box ganz ausgezeichnet, unterstreicht den komfortablen und souveränen Ansatz, den der Koreaner in der an den Motor gekoppelten zweithöchsten Ausstattungs-Stufe verkörpert. Das 1,0-Liter-Triebwerk mag nicht zu den spritzigsten seiner Art zählen, bietet im i20 jedoch luxuriöse Kraftreserven und einen energischen Antritt, während die Automatik einen gleichzeitig von zu viel Schaltarbeit befreit. Beim Spritkonsum hält sich die Motor-Getriebe-Kombination einigermaßen zurück, bleibt im Mittel aber knapp über der Sechs-Liter-Marke und damit rund einen Liter über dem Normwert. Der Geräuschkomfort ist sehr gut, lediglich im oberen Drehzahlbereich vernimmt man ein leicht störendes Brummen. Auch Wind- und Abrolllärm dämmt Hyundai gut weg, wodurch der i20 solider wirkt als viele Konkurrenten. Gestört wird der Eindruck lediglich durch das auf schlechten Straßen etwas steifbeinig Fahrwerk. Der gute Akustik- und der ordentliche Fahrkomfort passen zu dem gediegenen Innenraum. Bei der Konkurrenz und auch bei Hyundai selbst gibt es den zwar längst flippiger, bunter und moderner, der dunkel Kunststoff und die sachliche Anmutung strahlen aber andererseits eine gewisse Reife aus. Bedienung und Verarbeitung gehen eh in Ordnung. Keinen Grund zu Klagen bietet auch das Raumangebot. Vorne wie hinten sitzt es sich angesichts von nur rund vier Metern Fahrzeuglänge recht geräumig, wobei die Rückbank zwar für fünf Personen zugelassen, aber nur von Vieren - immerhin Ausgewachsenen - realistisch nutzbar ist. Das gilt allerdings in gleichem Maße für andere Fahrzeuge im Segment. Auch beim Kofferraumangebot passt sich der i20 den Klassenstandards an. Typisch sind außerdem die recht hohe Ladekante und die funzelige Beleuchtung. Die Preisliste für den zweitkleinsten Hyundai startet bei 12.800 Euro, dann allerdings mit Magerausstattung („Pure“) und dem so wenig temperamentvollen wie sparsamen Einstiegsbenziner (55 kW/75 PS). Wer ein ordentlich ausgestattetes Auto mit Klimaanlage haben will, investiert 14.450 Euro. Den 100-PS-Benziner mit Automatik gibt es ab selbstbewussten 18.900 Euro, dafür dann dank der automatisch mindestens zweithöchsten Ausstattungslinie („Trend“) mit ordentlich Extras an Bord. Ab diesem Niveau sind dann auch moderne Assistenzsysteme zu haben (Paketpreis ab 850 Euro), die Fahrer der niedrigeren Trim-Linien gehen leer aus. Immer inbegriffen ist jedoch die fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die die Betriebskosten überschaubar hält.   Der immerhin schon 2014 eingeführte i20 ist auch nach dem Lifting zur Lebensmitte locker in der Kleinwagenklasse konkurrenzfähig. Das liegt vor allem an seinen ausgewogenen Eigenschaften, den fehlenden Schwachstellen und der insgesamt nüchtern-gefälligen Machart. Das dürfte viele vernunftorientierte Käufer ansprechen. Wer statt auf Mainstream auf Avantgarde steht, muss sich beim Hyundai-Händler nur um die eigene Achse drehen und das seit Ende 2017 verkaufte Mini-SUV Kona mit seinem flippigen Styling anschauen. Technische Daten – Hyundai i20 1.0 T-GDI: Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg, Kofferraumvolumen 326 bis 1.024 Liter. 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min., Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 Sek., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 1187 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C, Testverbrauch 6,2 Liter; Preis ab 18.900 Euro. Kurzcharakteristik: Warum: ausgewogene Eigenschaften, lange Garantie Warum nicht: im Vergleich mit neueren Kleinwagen und Mini-SUV leicht bieder Was sonst: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Fazit

Trotz des Booms bei Mini-SUV gibt es sie immer noch: die klassischen Kleinwagen. Der Hyundai i20 lässt es besonders klassisch angehen.

Testwertung

4,0/5

Gebrauchtwagen-Check: Hyundai i20  - Schnäppchen mit kleinen Tücken
Autoplenum

Schnäppchen mit kleinen Tücken Gebrauchtwagen-Check: Hyundai i20

Ab 2009 ersetzte Hyundai mit dem neuen i20 den kleinen Getz und schloss damit nebenbei die Zahlen-Lücke zwischen i10 und i30. Der kurze Koreaner liefert einige Argumente für einen genaueren Blick – der nicht vor der Technik halt machen sollte. Karosserie und

Innenraum

Mit einer Länge von 3,94 Meter ist der i20 in etwa so groß wie ein VW Polo der letzten Generation. Es gibt den Koreaner sowohl mit drei als auch mit fünf Türen, vier Erwachsene finden bequem Platz. 2012 gab es ein Facelift, das dem i20 das typische Hyundai-Gesicht verlieh. Der Kofferraum fasst mindestens 295 Liter, legt man die Rückbank um, bekommt man 1.060 Liter im Inneren unter – sobald man das Gepäck über die hohe Ladekante gewuchtet hat. Generell ist das Interieur funktionell und übersichtlich gestaltet, auch die Materialanmutung ist in Ordnung. Lediglich die Übersicht aus dem Fahrzeug ist wegen der sehr breiten C-Säulen und einer steil abfallenden Motorhaube nicht ideal.

Motor

Für den Antrieb standen zu Beginn drei Vierzylinder-Benziner mit Leistungswerten zwischen 57 kW/78 PS und 93 kW/126 PS sowie ein Vierzylinder-Diesel mit 85 kW/116 PS zur Wahl. Wer besonders flott unterwegs ist und sparen will, sollte zum ab 2012 erhältlichen Selbstzünder „blue CRDi“ mit 55 kW/75 PS greifen. Rund 3,3 Liter auf 100 Kilometern sollen ihm laut Hersteller genügen. Die Benziner sind an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt, seit der Modellpflege 2012 hat aber auch der 1,4-Liter-Motor ein Sechsgang-Getriebe. Die Dieselmotoren verfügen alle über eine Sechsgang-Schaltung. Für die Benziner mit 1,4 und 1,6 Liter Hubraum ist optional eine Vierstufen-Automatik erhältlich. Besonders die kleinen Aggregate sind allerdings durchzugsschwach. Um auf passable Fahrleistungen zu kommen, muss beim Beschleunigen weit gedreht werden.

Fahrwerk

Testberichte attestieren dem i20 ein ähnlich gut austariertes Fahrwerk, wie es auch seine Konkurrenz von VW (Polo) oder Ford (Fiesta) haben. Der Hyundai eignet sich hervorragend für den Stadtverkehr, wo er auch mal gröbere Stöße wie Schlaglöcher oder Temposchwellen ordentlich wegfedert. Andererseits darf man aber selbst im Topmodell mit 93 kW/126 PS keine Abstimmung wie bei Fiesta ST oder Suzuki Swift Sport erwarten. 

Ausstattung und Sicherheit

2009 gab es fünf Sterne für den i20 bei Euro-NCAP-Crashtest. Sechs Airbags im Kopf-, Seiten- und Frontbereich gehören zum Serienumfang, genauso wie das Anti-Schleuder-Programm ESP. Etwas mau kann dagegen die Ausstattung bei gebrauchten i20 ausfallen. So gab es eine Klimaautomatik lediglich in der höchsten Variante „Style“, die auf den ersten Blick durch silberne Dekorelemente im Innenraum auffällt. Normalerweise sind diese Plastikteile schwarz. Qualität: Der Schwachpunkt des kleinen i20. Lose Kühlerlüfter, verformte Armaturenträger oder undichte A-Säulen sind häufig nur die Spitze des Eisbergs. Zudem moniert der TÜV überdurchschnittlich viele Mängel bei der Hauptuntersuchung. Dazu gehören Federn und Dämpfer, die Beleuchtungseinrichtungen sowie ein oft erhöhter Ölverlust. Alarmierend kann es bei den Bremsen werden: Hier rosten regelmäßig die Leitungen, was einen echten Sicherheitsmangel darstellt. Lediglich die erste HU bestand die Bremse der meisten i20 problemfrei. Dazu kommt, dass viele i20 mittlerweile in einem Alter angekommen sind, in dem bereits mehrfach die Halter gewechselt haben und sich teure Reparaturen aufgrund der günstigen Kaufpreise kaum noch lohnen. Bei der Besichtigung sollte daher auf jeden Fall ein kurzer Abstecher auf die Hebebühne eines versierten Mechanikers gemacht werden.

Unser Tipp

Der Hyundai i20 ist einen (genauen) Blick wert – und dazu mittlerweile sehr günstig zu bekommen, selbst mit niedrigen Kilometerständen. Trotzdem ist Vorsicht geboten. Die Qualität dieser Generation des kleinen Koreaners ist nicht auf dem Niveau der deutschen Konkurrenz. Reparatur-Belege und Protokolle vergangener Hauptuntersuchungen sollten dem gebraucht gekauften i20 unbedingt beiliegen. Ansonsten hilft nur ein Check in einer Werkstatt, bevor das Kreuz unter den Kaufvertrag gesetzt wird. Vernünftige Exemplare mit vertretbaren Kilometerständen gibt es bereits für unter 4.000 Euro. Wer ein Facelift-Modell möchte, sollte mindestens 5.000 Euro bereithalten. 

Fazit

Mit dem Hyundai i20 kommt man auf dem Gebrauchtwagenmarkt meist günstig davon. Allerdings sollte bei Werkstattrechnungen und TÜV-Untersuchungen ganz genau hingeschaut werden.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Hyundai i20 - Polo auf Koreanisch
Autoplenum

Polo auf Koreanisch Fahrbericht: Hyundai i20

Ein Knallbonbon ist die aufgefrischte Version des Hyundai i20 sicher nicht. Aber wer will das schon bei einem Kleinwagen der Polo-Klasse. Deutschland-Chef Markus Schrick nennt das durchaus beliebte Vier-Meter-Auto respektvoll „eine der Säulen in unserem Programm“, da es im Verkauf nahezu gleichauf dem mit dem größeren i30 und dem SUV Tucson rangiert.

Sichtbar wird das Facelift vor allem am Heck, da das Kennzeichen vom hinteren Stoßfänger in die Heckklappe gewandert ist. Auch die Form der LED-Rückleuchten wurde leicht verändert. Vorn trägt der i20 jetzt wie andere Hyundai-Modelle den sogenannten Kaskaden-Grill und atmet durch neu gestaltete Lufteinlässe ein. Die dezenten Änderungen lassen Fahrer des bisherigen I20 zumindest äußerlich nicht in einem Auto von gestern unterwegs sein. Das gilt aber nicht, wenn er einen i20 mit Dieselmotor oder drei Türen sein Eigen nennt. Die Koreaner haben sich wegen fehlender Nachfrage von den Selbstzünder-Varianten ebenso verabschiedet wie von der Coupé genannten Version ohne hintere Türen. Beim Thema Diesel bleibt jedoch offen, ob die neue Abgasnorm mit Namen EU 6d-Temp für die bisher angebotenen Triebwerke erreichbar gewesen wäre. Die vier offerierten Benziner mit gleicher Leistung wie bisher haben diese Hürde jedenfalls gemeistert, bei den Turbovarianten mit Hilfe eines Partikelfilters. Allerdings sind die im Datenblatt ausgewiesenen, neuen Verbrauchswerte umgerechnet auf die bisherige Norm leicht gestiegen.

Erste Ausfahrt mit dem i20, unter dessen leicht abfallender Haube ein Einliter-Dreizylinder mit 74 kW/100 PS arbeitet, dem ein Turbo zur gebotenen Dynamik verhilft. An Bord auch die erstmals angebotene Doppelkupplungs-Automatik, die sich fleißig durch ihre sieben Stufen hangelt. Der Hyundai tritt schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ordentlich an, schaltet dann recht früh hoch. Wer die einzelnen Stufen ausreizen will, wechselt in die linke Gasse der Automatik und kann dann selbst bestimmen, wie hoch sein Korea-Wiesel dreht. Die typische Kundschaft dieser Art von Autos wird in der Regel darauf verzichten. Auf Landstraße und Autobahn geht dieser i20 keineswegs in die Knie, schwimmt gelassen im Verkehr mit und rennt bei Bedarf locker 180 km/h. Den Spurt auf die Tempo-100-Markierung erledigt er in etwas mehr als zehn Sekunden. Dazu bietet er ein erfreulich straffes Fahrwerk, das den Komfort nicht vernachlässigt. Hyundai liefert also, was die Nutzer erwarten. Das gilt auch für Bremsen, Lenkung und leichte Bedienung. Wobei der in der Türkei gebaute Koreaner in Sachen Assistenzsysteme aufgerüstet hat: Eine City-Notbremsfunktion ist jetzt ebenfalls zu haben wie eine Spurhaltehilfe, die den Kleinen automatisch mittig zwischen den Fahrbahn-Markierungen hält und bei drohendem Abweichen selbsttätig zurücklenkt. Auch Fernlichtassistent und Müdigkeitswarner können nun geordert werden. Die Segnungen sind allerdings nur im Topmodell mit Namen Style serienmäßig, für die günstigeren Varianten nur gegen Aufpreis oder auch gar nicht bestellbar.

Das ist bei den meisten der Rivalen des i20 nicht anders. Wer mehr ausgibt, bekommt ein größeres Navi-Display, kann iPhone oder Android-Handy koppeln, mit einer Rückfahrkamera nach hinten schauen oder das Klima automatisch regeln. Fahrer von kleinen Autos sind nun mal keine Kellerkinder des Fortschritts mehr. Das alles in einem Hyundai zu einem fairen Preis, der allerdings noch nicht endgültig feststeht. 12.800 Euro kostet das Einstiegsmodell, das mit seinem bescheidenen 75-PS-Vierzylinder aber vor allem Flottenkunden wie Sozialdienste oder Pizzaboten ansprechen wird. Wer all die Feinheiten mit auf Reisen nehmen will, hat die 20.000-Euro-Grenze in Sicht. Wobei Hyundai sicher darauf achten wird, immer einen preislichen Respektabstand zu Platzhirschen wie VW Polo oder Ford Fiesta zu haben.

Hyundai i20 1.0 T-GDI – Technische Daten Fünftürige Kompaktlimousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,03 Meter, Breite (mit Außenspiegel): 1,99 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326-1.042 Liter, Wendekreis 10,2 Meter, Leergewicht (mit Fahrer): ab 1.140 kg, Zuladung: ab 361 kg Dreizylinder-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader, 998 ccm, 74 kW/100 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Ottopartikelfilter Fünfgang-Schaltgetriebe (Siebengang-Doppelkupplung gegen Aufpreis), Frontantrieb, Vmax: 188 km/h, 0-100 km/h in 10,8 sec., Normverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 117 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis steht noch nicht fest, vermutlich ab ca. 17.000 Euro Weitere Motorisierungen (nur Benziner erhältlich): T-GDI 120 PS: Dreizylinder-Benzinmotor mit Turbolader, 998 ccm, 88 kW/120 PS bei U/min, maximales Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min. Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 190 km/h, 0-100 km/h in 10,2 sec., Normverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse C Preis: steht noch nicht fest 1,2 MPI 75 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 55 kW/75 PS bei 4.500-6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 160 km/h, 0-100 km/h in 13,6 sec., Normverbrauch: 5,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 132 g/km, EU 6d-Temp, Effizienzklasse E Preis: ab 12.800 Euro 1,2 MPI 84 PS: Vierzylinder-Benzinmotor, 1.248 ccm, 62 kW/84 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 122 Nm bei 4.000 U/min. Fünfgang-Schaltgetriebe, Vmax: 170 km/h, 0-100 km/h in 12,8 sec., Normverbrauch: wie 75 PS-Variante Preis: steht noch nicht fest

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er sicher günstiger zu haben ist als die meisten anderen Warum nicht: Weil die SUV auch diese Klasse schon erobert haben Was sonst: VW Polo, Ford Fiesta und all die anderenJeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.

Fazit

Jeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai ist der kleine i20. Nach drei Jahren spendieren die Koreaner ihrem Polo-Konkurrenten eine Auffrischungskur. Die Dieselmotoren und der Dreitürer fliegen aus dem Programm.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i20 - Neues Gesicht und mehr Technik
Autoplenum

Neues Gesicht und mehr Technik Hyundai i20

Optisch aufpoliert und mit erweitertem Technik-Programm geht der Hyundai i20 im Juni in die zweite Lebenshälfte. Erkennbar ist das Lifting des Kleinwagens unter anderem an einem geänderten Kühlergrill, neuem Heck-Design und bunten Farbakzenten im Innenraum. Für Sicherheit an Bord sorgt ein neues Assistenten-Paket, das unter anderem Notbremshelfer, Spurverlassens-Warner und Dauerfernlicht umfasst. Das Motorenprogramm des Fünftürers und des dreitürigen i30 Coupé reicht unverändert vom 55 kW/75 PS starken 1,2-Liter-Benziner bis zum 1,0-Liter-Turbobenziner mit 88 kW/120 PS. Preise sind noch nicht bekannt, der unrabattierte Listenpreis des Fünftürers startete zuletzt bei rund 12.200 Euro. Aktuell ist das Auslaufmodell des i20 ab 10.000 Euro zu haben.Hyundai liftete den i20 und treibt ihm eine seiner wenigen Schwächen aus. Denn die neue Generation bietet nun haufenweise moderne Assistenzsysteme.

Fazit

Hyundai liftete den i20 und treibt ihm eine seiner wenigen Schwächen aus. Denn die neue Generation bietet nun haufenweise moderne Assistenzsysteme.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Passion-Sondermodelle - Eine Extraportion Extras
Autoplenum

Eine Extraportion Extras Hyundai Passion-Sondermodelle

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Fazit

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 vs. Seat Ibiza: Neuer Ibiza im Kleinwagen-Duell
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Hyundai i20 vs. Seat Ibiza: Neuer Ibiza im Kleinwagen-Duell

An sich halten wir es ja wie Oscar Wilde, wenn es um gute Ratschläge geht. Er gebe sie immer weiter, meinte Wilde, das sei das Einzige, was man damit anfangen könne. Dieses Mal aber hören wir auf Amy Macdonald, die uns sanft ins Ohr säuselt, man solle sich merken, wen man so trifft auf dem Weg nach oben. Man treffe sie alle erneut, wenn es wieder abwärtsgeht.

Also notieren wir Mercedes C 250 d, Opel Meriva A, Porsche 911 Carrera S und Nissan Qashqai, als wir diese Straße hochfegen. Sie hangelt sich den Berg empor, links eng am Fels entlang, rechts nur die angedengelte Leitplanke, dann feste Tannen und tiefer Abgrund. Wir sind gern hier, auch mal mit Sportwagen. Was aber so vergnüglich nicht mehr ist, seit die so breit geworden sind. In einem R8 / AMG GT / Panamera fühlst du dich auf diesen Straßen, als müsstest du mit einem Speedboot die Freibadrutsche hochschippern, ohne anzuecken.

Was das mit i20 und Ibiza zu tun hat? Alles, denn sie zeigen nicht nur, wie viel Auto genug ist, sondern auch, wie bereichernd Verzicht sein kann. Und das kommt so:

Der Ibiza spielt Mini und Golf
Als erster Kleinwagen des VW-Konzerns baut der Ibiza auf dem Modularbaukasten auf. Der heißt MQB A0 und muss für alle passen: Ibiza, Polo, A1, später Fabia – was nicht gleich den Verdacht aufkommen lässt, daraus könne sich eine Speerspitze des Frohsinns entwickeln. Eher bekannt ist der Baukasten für hohe Raumeffizienz. Genau die nutzt der Ibiza: Zwei Millimeter kürzer als sein Vorgänger, aber 87 Millimeter breiter und im Radstand um 95 Millimeter gereckt, bietet er nun mehr Platz als ein Golf IV – und eben auch als der i20.

Der war bisher einer der besonders geräumigen Kleinwagen. Nun liegt er beim Ladevolumen rund zehn Prozent hinter dem Seat, der 355 bis 1.165 Liter wegpackt. Noch weiter reichen die Unterschiede beim Normsitzraum. Auf der bequemen Rückbank haben die Passagiere im Seat fünf Zentimeter mehr Beinraum und 2,5 mehr Breite – mit den Innenmaßen könnte er in der Kompaktklasse auftreten. Dabei ist es im i20 ja keineswegs eng – weder auf der schwächer konturierten Rückbank noch auf den schmaleren Vordersitzen.

Wegen der grobrastigen Lehnenverstellung fällt es schwerer, die optimale Sitzposition zu finden. Dann aber passt es im übersichtlich eingeräumten i20. Bei der Bedienung folgt er der Hyundai-Tradition, dass jede Funktion eine Taste bekommt. Das funktioniert gut – auch mangels Funktionen. Während der Ibiza mit Adaptivtempomat, Müdigkeitswarner und dem etwas übernervösen Notbremssystem ein zeitgemäßes Assistenzsortiment auffährt, belässt es der i20 bei einem aufbrummenden Spurhaltehelfer.

Wenig Weiterentwicklung im i20
Was ein guter Moment ist, um das Grundproblem des i20, ja von Hyundai allgemein zu erklären, denn das gilt auch für i10, den alten i30 und den i40: Als sie auf den Markt kamen, waren sie in ihrer Klasse vorn dabei oder gar ganz vorn. Dann aber stockte die Weiterentwicklung, und nachdem sie sich noch einige Zeit an der Spitze hielten, rutschten sie ins Mittelfeld ab. Der i20 kam im Dezember 2014, was klingt, als wäre es erst gestern gewesen.

Wenn aber einer wie der Ibiza um die Ecke biegt, der nicht weniger sein will als der Kleinwagen von morgen, wirkt der i20 wie von vorgestern. Verstehen wir uns nicht falsch: Der Hyundai ist geräumig, solide, reich ausgestattet, lange abgesichert. Er bremst gut, legt die Fahrdynamikprüfung mit ernster Sicherheit ab. Das ESP regelt rigide und lange bevor sich der Grenzbereich auch nur am Horizont erahnen lässt. So arbeitet der i20 Kurven sorgsam an, mit mehr Seitenneigung und weniger Präzision in der leichtgängigen, rückmeldungstrüben Lenkung.

Eher zu viel meldet die Federung zurück. Kleine Unebenheiten steckt das Fahrwerk sacht weg, größere überrumpelt es herb. Das passt auf Autobahnen besser als auf Landstraßen. Dazu sorgt der Antrieb für Reisetalent. Hat sich der Einliter-Dreizylinder von seiner langatmigen Laderlethargie berappelt, legt er motiviert los, bewahrt genug Manieren, bleibt sparsam (6,8 l/100 km), erreicht aber nicht die Fahrleistungen des fünf PS schwächeren Seat.

Mini-Feeling in den Kurven
Auch dessen Dreizylinder-Turbo dümpelt erst durch eine Laderflaute, dreht und zieht dann beherzt und vehement: Neunvier auf hundert sind Golf-I-GTI-Terrain. Dass er im sechsten Gang nicht so eilig durchzieht wie der Hyundai, erklärt sich mit der Übersetzung des Getriebes, die den Sechsten als Schongang auslegt. Sein Höchsttempo erreicht der Ibiza im Fünften. Bei fast gleichem Verbrauch (6,7 l/100 km) fegt der Seat eiliger übers Land – und viel agiler.

Die breitere Spur – nun sechs Zentimeter mehr vorn und 4,8 mehr hinten an der Halbstarrachse, die sich sonst Verbundlenkerachse nennen lässt – verschafft dem Fahrwerk, das sich vom drangvollen Handling nicht aufmischen lässt, eine Grundsouveränität. Aber dich mischt der Ibiza auf, biegt so ansatzlos in Kurven, wie das an sich der moppelige Mini sollte. Der Seat bleibt erst lange neutral, dann noch länger, bevor er in mildes Untersteuern schubbert.

Er wirkt mit dem Einliter-Turbobenziner noch feiner ausbalanciert als mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder, den wir zwischendrin fuhren. Mit weniger Last auf der Vorderachse führt die elektromechanische Servolenkung ihn präziser, spitzt im servoreduzierten Sport-Modus ihre Rückmeldung. Die Verstelldämpfer (für 280 Euro zu haben und wie auch die 18-Zoll-Räder für 420 Euro am Testwagen dran und in die Preisbewertung eingerechnet) sichern im Comfort-Modus zusammen mit haltstarken Sportsitzen langstreckenbequemen Komfort.

In der strafferen Sport-Kennlinie bewahrt der Seat genug Restgeschmeidigkeit für verrunzelte Straßen, lässt es dabei richtig fliegen – im doppelten Spurwechsel ist er so schnell wie 2007 der Porsche 911 Carrera S. 911 Carrera S? Den haben wir doch vorher auf dem Weg hier hoch getroffen. Steig ein, mal sehen, ob wir ihn bergab noch mal erwischen.

Testwertung

3,5/5

Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie - Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert
Autoplenum

Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie

Die Zahl der Autohersteller mit Dieselabwrack-Angeboten wächst weiter. Auch Hyundai gewährt ab sofort bis zu 10.000 Euro Rabatt, wenn ein Neuwagenkäufer seinen alten Diesel mit Euro-4-Abgasnorm oder älter in Zahlung gibt.

Die Höhe der Prämie ist modellabhängig. Für einen ix20 gibt es 2.500 Euro, für eine i20 bereits 3.800 Euro, während der Ioniq Hybrid mit 4.000 Euro bezuschusst wird. Für die Baureihen i30, Tucson, und H-1 beträgt die Summe 5.000 Euro, während für den i40 Kombi und die beiden Karosserievarianten des Santa Fe jeweils 10.000 Euro angerechnet werden.

Zusätzlich zu den Prämien wird bei Hyundai-Händlern für einen Euro-4-Diesel ein marktgerechter Zeitwert ausgezahlt. Die Aktion endet am 31. Dezember.

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Fazit

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i20 Sondermodell Go - Mehr für weniger
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Mehr für weniger Hyundai i20 Sondermodell Go

Ab sofort gibt es den Kleinwagen i20 in Kombination mit dem 55 kW/75 PS starken 1,2-Liter-Basisbenziner als Sondermodell Go für 9.990 Euro. Der Preisvorteil gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Serienmodell soll bei rund 4.000 Euro liegen.

Im Vergleich zur 12.200 Euro teuren Basisversion bietet der i20 Go einige zusätzliche Annehmlichkeiten. Die Ausstattung wurde unter anderem um Klimaanlage, Audiosystem, elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Alarmanalage und ein spezielles Polsterdesign namens Grayish Blue erweitert.  

Hyundai bietet den Kleinwagen i20 ab sofort als Sondermodell Go an. Der Preis wurde im Vergleich zum Basismodell deutlich gesenkt, die Ausstattung hingegen aufgewertet.

Fazit

Hyundai bietet den Kleinwagen i20 ab sofort als Sondermodell Go an. Der Preis wurde im Vergleich zum Basismodell deutlich gesenkt, die Ausstattung hingegen aufgewertet.
Hyundai i20 - Sondermodell zum Sparpreis
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Sondermodell zum Sparpreis Hyundai i20

Der koreanische Hersteller Hyundai will mit einem Sondermodell des Kleinwagens i20 punkten. Beim Preis hält der i20 GO einen symbolischen Abstand von 10 Euro zur 10.000er-Marke. Dafür verfügt der Fünftürer unter andere über Klimaanlage, Radio und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Den Antrieb übernimmt ein 55 kW/75 PS starker 1,2-Liter-Benziner. Der Preisvorteil gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Serienmodell beträgt knapp 3.900 Euro. Das Sondermodell ist laut Hersteller auf 3.000 Einheiten limitiert.

Hyundai drückt den Kleinwagen i20 unter die magische 10.000-Euro-Grenze. Und bietet trotzdem eine ordentliche Ausstattung.

Fazit

Hyundai drückt den Kleinwagen i20 unter die magische 10.000-Euro-Grenze. Und bietet trotzdem eine ordentliche Ausstattung.
Hyundai i20: Zwei neue Turbo-Benziner mit 100 und 120 PS im Test
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Drei-Klang im Hyundai i20

Mainz, 21. April 2016 - Ein Liter: Das gilt inzwischen nicht nur im Oktoberfest-Bierzelt als magische Größe. Immer mehr Hersteller setzen auf Turbo-Benziner mit eben jenem Hubraum und drei Zylindern. Als Beispiele sind Ford und Opel zu nennen, aber auch im VW Golf oder sogar dem neuen SUV Seat Ateca übernehmen 1,0-Liter-Motoren den Antrieb. Die Gründe sind vielfältig: Weniger Platzbedarf, weniger Verbrauch und weniger CO2-Ausstoß. Jetzt zieht Hyundai nach und bietet im i20 ein Aggregat mit 100 oder 120 PS Leistung an. Wir sind beide gefahren und sagen, welches die bessere Wahl ist. Moderne Zeiten mit Kette Bislang bestand das Benzinerangebot im Hyundai i20 aus Saugmotoren. Solide Gesellen, die aber ordentlich gedreht werden mussten, um halbwegs flott vom Fleck zu kommen. Im Programm bleibt der 1,2 Liter mit 75 respektive 86 PS. Der größere 1,4er mit 100 PS hingegen wird gleich von zwei Turbo-Maschinen ersetzt. Sie hören auf das Kürzel 1.0 T-GDI und markieren gewissermaßen den Übergang vom Röhrenfernseher zum platzsparenden LCD-Bildschirm. Sehen wir uns zunächst die Eckdaten an: drei Zylinder, Leichtmetallbauweise, Quereinbau, Single-Scroll-Turbolader, 998 Kubikzentimeter Hubraum. Eine Start-Stopp-Automatik ist mit dabei, ebenso eine solide Steuerkette. Letztere mildert Bedenken zur Haltbarkeit des Motors, für einen ruhigen Schlaf sorgt darüber hinaus die generelle fünfjährige Garantie von Hyundai. Abgesehen von der PS-Zahl sind die beiden Turbo-Benziner in weiten Teilen gleich, selbst beim maximalen Drehmoment von 172 Newtonmeter. Der Zuwachs gegenüber dem alten 1,4er-Sauger beträgt hier satte 28 Prozent. Und viel entscheidender: Zwischen 1.500 und 4.000 Touren kann man auf der Newtonmeter-Welle surfen. Ist weniger mehr?Der weitere Blick in die technischen Daten sorgt indes für noch mehr Qual der Wahl: In der Höchstgeschwindigkeit trennen beide Turbos nur zwei km/h (188 zu 190) und auch beim Null-auf-100-Sprint schenken sich beide nur eine halbe Sekunde (10,7 zu 10,2). Welcher koreanische Maßkrug (recht passend, weil die Motoren im europäischen Hyundai-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entstanden sind) löscht den Durst besser? Bei meiner ersten Testrunde steckt die 100 PS starke Version unter der Haube. Schnell fällt der Blick auf den Schalthebel: Hier sind nur fünf Gänge im Angebot. Nach dem Kaltstart macht sich der Dreizylinder akustisch deutlich bemerkbar. Aber mit akzeptabler Klangfarbe, während andere seiner Artgenossen zwischen "Sack Nüsse" oder "Rasenmäher" changieren. Schon bald legt sich die Präsenz des gut gedämmten Hyundai-Motors. Aber schaltfaules Fahren mag die 100-PS-Version nicht, denn das Getriebe ist lang übersetzt. Die Folge: Untenrum kommt der Motor nicht recht aus der Knete, erst ab 2.000 Umdrehungen spielt die Musik.

Turbo ohne Bums Bringt die Übersetzung denn Pluspunkte auf der Autobahn? Jein. Zwar sind Unterhaltungen auch bei 140 km/h noch problemlos möglich, um aber dorthin zu kommen, ist Geduld nötig. Speziell das Beschleunigen aus Tempo 80 heraus entwickelt sich zum Vabanque-Spiel. Um die Leistung abzufordern, muss ein Widerstand im Gaspedal überwunden werden, aber auch dann geht es eher gemächlich in schnellere Regionen. Ähnlich verhält es sich an Steigungen, hier ist oft Zurückschalten Pflicht. Keine Frage, der kleine Einliter ist unbestritten spritziger als der alte 1,4er-Sauger, aber doch eher ein Fall für jene Kunden, die selten auf der Autobahn unterwegs sind. Besser mit mehr PS Alle anderen sollten definitiv zum stärkeren Einliter-Motor mit 120 PS greifen. Er bietet ein Sechsgang-Getriebe, welches aber nicht die Drehzahl senkt: Beide Aggregate kommen im höchsten Gang bei 120 km/h auf rund 2.700 Umdrehungen. Die Vorteile spielt die starke Maschine beim Klang und der Beschleunigung aus. Ein satteres und im Stand leiseres Laufgeräusch dringt ans Ohr. Viel wichtiger, im Extremfall sogar überlebenswichtig ist die Elastizität: Von 80 auf 120 km/h benötigt der 100-PS-i20 insgesamt 14,6 Sekunden, mit 120 PS nur 11,9 Sekunden. Apropos schnell: Ein Automatikgetriebe wird es für die kleinen Turbos erst einmal nicht geben. Laut Hyundai arbeitet man an einer Lösung, die aber erst im Rahmen einer i20-Modellpflege kommt. Im Gespräch ist ein Doppelkupplungsgetriebe. Maßvolle Mehrkosten Meine Wahl fällt also auf den 120-PS-Motor, zumal sein Aufpreis von 600 Euro gegenüber dem schwächeren Bruder moderat bleibt. Welche Karosserievariante ist beim i20 zu empfehlen? Schick sind sie alle. Das dreitürige Coupé ist ein Fall für Liebhaber, zu aufwendig ist der Einstieg nach hinten und zu miserabel die Sicht nach hinten. Hierfür wird zudem ein Aufpreis von 500 Euro gegenüber dem Fünftürer fällig. Ganz neu ist der Hyundai i20 Active. Er verbindet eine offroadähnliche Optik mit viel unlackiertem Plastik mit einer um zwei Zentimeter höheren Bodenfreiheit. Für manchen mag der Active mit seiner Dachreling affig aussehen, die Entscheidung für oder gegen ihn bleibt reine Geschmackssache. Handfeste Vorteile sind nicht festzustellen, einzig die Federung ist etwas angenehmer als beim normalen i20. Als dicker Knackpunkt erweist sich aber die Preisgestaltung: Je nach Ausstattung ist der Active zwischen 1.450 und 2.350 Euro teurer als der konventionelle Fünftürer. Gerade in der Kleinwagenklasse, wo es auf jeden Euro ankommt, ist das eine Menge Holz.
Angenehmes Ambiente Der i20 Fünftürer mit 120 PS erweist sich als goldener Schnitt, tatsächlich rechnet auch Hyundai mit einem nur zehnprozentigem Active-Anteil. So adrett, wie der i20 von außen wirkt, ist er auch innen. Alle Bedienelemente sind gut positioniert, die Instrumente hervorragend ablesbar. Einziger Minuspunkt ist die umständliche Lehnenverstellung per Hebel, hier wäre ein Drehrad exakter. Einsteigen und sofort losfahren: Beim i20 ist das kein Problem. Gerne auch mit Passagieren im Fond, auch wenn natürlich keine gigantischen Raumwunder erwartet werden sollten. Gut durchdacht ist vieles beim i20: Die große Ablage vor den Anschlüssen für USB und Strom in der Mittelkonsole etwa, die nützlichen Seitenschutzleisten aus schwarzem Kunststoff an den Türen oder der verstellbare Ladeboden. 326 bis 1.042 Liter passen in den Kofferraum, lediglich 280 bis 952 Liter sind es beim Platzhirsch VW Polo. Noch optimierbar ist beim i20 der Griff zum Öffnen der Heckklappe. Hierzu muss man stets unter die Klappe greifen, schmutzige Finger sind vorprogrammiert. Eine separate Mulde wie beim Kia Rio ist die bessere Lösung. Metallic sollte sein Gegenüber dem Polo kann der i20 auch beim Preis punkten. 15.650 Euro werden für den günstigsten 1.0 T-GDI mit 100 PS fällig, der dann bereits eine Klimaanlage, ein Radio und elektrische Fensterheber vorne mitbringt. Wer lieber 120 PS möchte, muss zwangsläufig zur nächsthöheren Ausstattung greifen, die bei 17.450 Euro beginnt. Mein Tipp: Gönnen Sie sich den Luxus der Topversion namens "Style". Sie lässt keine Wünsche offen und bietet sinnvolle Inhalte: Einstufen-Klimaautomatik, beheizbare Sitze und Lenkrad, Parkpiepser vorne wie hinten, eine Spurverlassenswarnung, ein Tempomat oder 16-Zoll-Alufelgen, um nur einige Beispiele zu nennen. Kostenpunkt: 19.400 Euro. Klingt zunächst viel, aber Hyundai-Händler bieten meist interessante Angebote unterhalb des Listenpreises an. Nicht unbedingt nötig ist das 1.200 Euro teure Navi, hier reicht eine mobile Lösung. Schon eher müssen noch 560 Euro für eine Metallic-Lackierung hingeblättert werden. Umsonst gibt es nur ein fades Weiß. Clever gespart Wo steht der Hyundai i20 im direkten Preisvergleich mit dem VW Polo? Komplett ist diese Frage nicht zu beantworten, da es Dinge wie eine Lenkradheizung für den Polo gar nicht gibt. Als ungefähr vergleichbarer 1.0 TSI mit 110 PS mit fünf Türen und ähnlicher Ausstattung stehen beim Polo knapp 20.500 Euro auf dem Zettel, also gut 1.000 Euro mehr. Da wird uns nicht nur am Lenkrad warm uns Herz.

Fazit

Anfangs war Hyundai eine Marke für kühle Rechner, seit geraumer Zeit punktet sie auch beim Design. Im Fall des i20 kommen jetzt Motoren dazu, die Laune machen und zum schnittigen Auftritt passen. Als bessere Wahl entpuppt sich der Einliter mit 120 PS. Bemerkenswert ist, wie durchdacht und stimmig das Gesamtpaket ist. Der i20 bietet sinnvolle Komfortausstattung zum fairen Preis. Das unterscheidet ihn deutlich vom Primus aus Wolfsburg. Hyundai baut den Polo, den wir uns von VW wünschen.

Testwertung

4,0/5