Hyundai Nexo

SP-X/Köln. Das Thema Wasserstoffantrieb nimmt man bei Hyundai ziemlich ernst. Nachdem die Technik im iX35 ausführlich erprobt wurde und die ersten Nutzer auch außerhalb von Behörden und Testfahrern gefunden hat, folgt mit dem Nexo der nächste Schritt. Für 69.000 Euro liefern die Koreaner ein Crossover-Modell mit Komplettausstattung, dass den Traum vom emissionslosen Fahren schon recht realistisch erscheinen lässt. Das erfuhren wir auch während unseres Tests.

Gut sieht er aus, der Nexo. Elegant, nicht ganz so hoch wie beispielsweise ein exakt gleich langer und ziemlich gleich teurer Mercedes GLC, aber dafür deutlich futuristischer. Türgriffe sucht man vergeblich. Sie fahren erst aus, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Die kleine technische Spielerei verbessert die Aerodynamik ein bisschen und zeigt vor allem: Hier fährt die Zukunft. Ansonsten ist der Nexo etwas flacher als ein Standard-SUV, spannend gezeichnet und wirkt durch den leicht matten Lack nochmals außergewöhnlicher.

Der optische Eindruck von Innovation setzt sich im Inneren fort. Die praktisch freischwebende Mittelkonsole beherbergt die wesentlichen Bedienelemente, aber sehr reduziert und dezent ausgeführt. Einen Schalthebel sucht man vergebens. Ob man vorwärts oder rückwärts fährt, wählt man per Tastendruck. Das Cockpit wird von einem riesigen Display von der Mittelkonsole bis zum Fahrerplatz beherrscht. Natürlich ist alles an Bord, was man von einem modernen Auto an Konnektivität, Kommunikation und Assistenten erwartet. Und sogar ein bisschen mehr. So blendet sich im Zentraldisplay vor dem Fahrer das Bild einer Außenkamera ein, wenn man den Blinker betätigt.An den Schaltpaddeln am Lenkrad lässt sich der Grad der Rekuperation einstellen. Rekuperiert wird in bewährter Hybridmanier, weil der Nexo zwar mit Strom aus Brennstoffzellen fährt, zum Puffern aber eine Hochleistungsbatterie mit immerhin 1,56 kWh-Kapazität hat und so Strom beim Bremsen oder Rollen gewinnen und zwischenlagern kann. Der lässt sich dann beispielsweise beim Beschleunigen nutzen und entlastet die 440 Brennstoffzellen, die sonst mit einem Wirkungsgrad von 60 Prozent Wasserstoff in Sauerstoff, Wasser und eben Strom wandeln.

Der nötige Wasserstoff wird in drei Drucktanks gelagert, die crashsicher vor und direkt hinter der Hinterachse in einem extra Rahmen im Fahrzeugboden untergebracht sind. Sie fassen zusammen 156 Liter oder 6,33 Kilogramm Wasserstoff, der unter 700 bar Druck in den Tanks gehalten wird. Die Tanks haben eine 4,5 Zentimeter dicke Hülle aus Glasfaserverbundstoff und allerlei Sicherheitsventile. Wasserstoff entsteht in Deutschland in der Regel als Abfallprodukt der chemischen Industrie, kann aber auch durch Einsatz von Strom und Wasser erzeugt werden. Letzteres ist allerdings weniger effizient, weil viel Energie eingesetzt werden muss. Solange die nötige Energie, also der Strom beispielsweise aus Windkraftanlagen oder Solarzellen stammt, spielt das allerdings kaum eine Rolle. Das Ergebnis ist die letztlich CO2-freie Fortbewegung.

Dem Fahrer kann der ganze technische Ablauf ziemlich egal sein. Der Nexo fährt elektrisch, also wie ein E-Auto und damit völlig normal. Mit dem kleinen Unterschied, dass er sich um die lästigen Reisepausenplanungen in Sachen Reichweite und Ladezeiten nicht kümmern muss. Also fast nicht. Denn Wasserstofftankstellen gibt es nicht an jeder Ecke und so zeigt einem das Navi auch ganz von selbst, wo denn eigentlich die nächste Station ist und ob man zum Erreichen des geplanten Ziels noch einen Abstecher zur nächstes Lademöglichkeit machen sollte. In unserem Fall ist die nächste Zapfsäule knapp 25 Kilometer von zu Hause weg und sie funktioniert. – was man nicht immer von allen Säulen sagen kann. Die Wasserstofftechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen und erfordert einen gewissen Pioniergeist. Das Tanken selbst geht einfach. Man steckt die Servicekarte des Wasserstoffkonsortiums H2M in den vorgesehenen Schlitz, gibt die passende Pin ein und schon kann man den Tankrüssel aus der Säule entnehmen, am eigenen Tank anbringen, verriegeln und sodann den grünen Knopf zum Starten des Vorgangs drücken. Das dauert rund 5 Minuten und schon sind die Tanks wieder gefüllt.

Mit Wasserstoff fährt man zwar vorbildlich sauber, aber nicht ganz billig. Das H2-Konsortium hat sich auf einen Kilopreis von 9,50 Euro verständigt. Damit liegen die Kosten für 100 Kilometer in etwa auf dem Niveau von herkömmlichen Benzinern. Den Verbrauch nach WLTP gibt Hyundai mit 0,95 Kilogramm an. Wir kamen bei winterlichen Bedingungen und relaxter Fahrweise auf 1,34 Kilogramm. Auch damit liegt die Reichweite über 450 Kilometer. Nach Norm sind es 666 km. Die 95 kW/163 PS des E-Motors beschleunigen den Nexo in knapp unter zehn Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 179 km/h. Damit lässt sich im Autoalltag prima leben.Das gilt auch für das Platzangebot sowohl für Passagiere wie Gepäck. Zwischen 461 und 1.466 Liter lassen sich im Kofferraum unterbringen. Ganz normale Werte für ein ganz normales Auto – auch wenn es ein ziemlich großes Stück Zukunft transportiert.

Technische Daten:

Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,11 Meter), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 461 – 1.466 Liter
Antrieb:Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, Frontantrieb, maximales Drehmoment: 395 Nm, Vmax: 177 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 0,95 kg/100 km, Reichweite: 666 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 1,34 kg/100 kmPreis ab: 69.000 Euro
Testwagenpreis: 73.100 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil er schon heute die Zukunft bietet
Warum nicht: weil die Tanksäulen der Zukunft noch rar sind
Was sonst: Toyota Mirai oder doch noch einen (modernen) Diesel

Antrieb und VerbrauchFahrkomfortQualitätFinanziellesFazitKenner der Materie wissen es: Bei jedem Vergleichstest steht immer eine gemeinsame Ausfahrt über wohlbekannte Routen an. Natürlich im Konvoi, und schon bei den diversen Wagentauschen wissen die Testkollegen viel zu berichten. So sieht der Hintermann recht gut, wie kräftig das Fahrwerk des Führungsautos arbeitet, ob der Wagen wankt und schaukelt oder ob die Blinker bei aktivem Bremslicht noch ablesbar sind. Was hier übrigens beim Toyota nicht zutrifft.Doch bei dieser Vergleichsfahrt und der folgenden Bewertung der beiden Brennstoffzellenautos – der ersten dieser Art – stoßen wir auf ganz neue Themen. Mit der „vergleichenden“ Wasserstoffbetankung an der OMV-Tankstelle am Flughafen Stuttgart fängt es bereits an. Da fällt zunächst auf, dass eigentlich nichts auffällt. Bei beiden Probanden erfolgt das Befüllen so unspektakulär und schnell wie bei normalen Verbrennern: Tankdeckel per Taste im Cockpit öffnen, Ladepistole aufsetzen und fixieren. Betankung starten. Dauer? Nicht länger als fünf Minuten, sofern die Anlage 700 bar Druck leistet. Dann den Stutzen wieder abziehen. Klappe zu. Fertig.

Antrieb und Verbrauch: kleine aber feine Unterschiede
Der Mirai, dessen E-Antrieb 114 kW (155 PS) leistet, fasst maximal fünf Kilogramm Wasserstoff. Im 120 kW (163 PS) starken Nexo sind die Behälter etwas größer und nehmen 6,33 Kilogramm auf. Beide Fahrzeuge liegen im Verbrauch übrigens extrem eng beieinander, der Mirai benötigt im Schnitt 1,1 kg, der Nexo 1,2 kg. Entsprechend kommt der Hyundai mit einer Ladung etwas weiter. Die Reichweiten selbst sind beruhigend groß – wichtig angesichts des dünnen Tankstellennetzes.Wenig später, beim Wechsel auf dem Rastplatz an der A 8 in Richtung Ulm, amüsiert sich Kollege Jo Deleker über die putzigen Dampfwölkchen, die der Nexo bei flotter Autobahnfahrt ausstößt, die auf der Windschutzscheibe des Mirai kondensieren und dessen Wischer zum Einsatz bringen. Wir grübeln weiter, denken an die kalte Jahreszeit und landen am Ende bei Blitzeis auf der Autobahn oder gefrierenden Pfützen unter dem Heck. Der Mirai pieselt sogar auf Tastendruck, damit nach Fahrtende in der heimischen Garage keine Lache entsteht. Bis minus 30° C können die Brennstoffzellen betrieben werden, wobei der Nexo nach 30, der Mirai nach 70 Sekunden voll einsatzfähig sein soll. All diese Angaben sind noch nicht punkterelevant, zeigen aber, was uns Testern noch bevorsteht und was die Entwickler bei den Herstellern jetzt schon sehr beschäftigt.Hier und heute relevanter sind die Unterschiede in Fahrverhalten, Platzangebot und Verarbeitungsqualität. Schon nach der zweiten Autobahn-etappe ist klar, dass Hyundai mit dem erst im August eingeführten Nexo ein wirklich gutes Auto im Programm hat. Sein E-Motor generiert 395 Nm Drehmoment – entsprechend kraftvoll tritt der 1,83 Tonnen schwere SUV aus dem Stand an und nimmt dem Toyota (335 Nm) schon beim Sprint von 0 auf 100 km/h eine Sekunde ab.Zugleich ist bei ihm selbst bei hohen Geschwindigkeiten nahe 180 km/h vom E-Motor oder der einströmenden Luft zur Brennstoffzelle kein Mucks zu hören, während es im Mirai mit zunehmendem Tempo immer lauter wird. Ein Extrapunkt gebührt dem Hyundai für seine dreistufige Rekuperation, die der Fahrer mittels Schaltwippen am Lenkrad einlegen kann.Der seit drei Jahren erhältliche Mirai belässt es bei einer Stufe, kann deshalb nicht so stark verzögern. Das gilt übrigens auch für die Bremsanlage, die mit Werten zwischen 37,3 und 38,7 Metern (warm aus 100 km/h) enttäuscht. Der Hyundai verzögert über alle Messungen hinweg standhaft und stark.

Fahrkomfort: Mirai vor Nexo
Freunde des Fahrkomforts kommen dagegen im Mirai voll auf ihre Kosten. Das soft abgestimmte Fahrwerk absorbiert Straßenschäden und kurze Stöße sehr sorgfältig, während es lange Wellen mit sanftem Schwung an seine Passagiere weitergibt. Passend dazu wirkt die Lenkung angenehm leichtgängig, doch reagiert sie einen Tick zu sensibel, was zu einem insgesamt etwas unruhigeren Geradeauslauf führt.Im fast zehn Zentimeter höheren, straffer abgestimmten Nexo geht es nicht ganz so gemütlich zu. Dafür liegt er spurstabiler auf der Straße und lässt sich präziser und gelassener durch Kurven steuern. Etwas mehr Rückmeldung in der Lenkung könnte aber nicht schaden.Beim nächsten Zwischenstopp widmen wir uns den Details der beiden Fahrzeuge. Bei strahlendem Sonnenschein analysieren und vergleichen wir die Innen-, Koffer- und Motorräume, erwägen die konzeptionellen Unterschiede – hier der SUV, dort die klassische Limousine – und fragen uns: Ist das eigentlich ein fairer Vergleich?Immerhin ist der Toyota außen 22 Zentimeter länger als der sich auf 4,67 Meter erstreckende Hyundai, der jedoch seinen bis zu fünf Insassen deutlich mehr Platz und dem Gepäck viel mehr Stauraum (461 bis 1.466 Liter) zugesteht. Zudem sind die Lehnen seiner Rückbank in der Neigung verstellbar, während der viersitzige Mirai nicht einmal mit einer Durchladeklappe aufwartet. Weitere Einschränkungen erfordern dessen knappes Ladevolumen (361 Liter) und die dürftige Zuladung von 328 Kilogramm (Nexo 508).

Qualität: Nexo überzeugt
Ein unfairer Vergleich also? Nein, selbst ohne die Unterschiede in puncto Platzangebot, Kofferraum und Variabilität stünde der Hyundai hier klar vorne, schon weil seine Material- und Verarbeitungsqualität im Verbund mit der harmonischen Cockpitgestaltung überzeugender wirkt. Okay, die vielen Tasten auf der gewaltigen silbern gefärbten Mittelkonsole – darunter auch die für die einstufige Automatik – muss man erst mal verinnerlichen, doch klassische Drehknöpfe für die wichtigsten Grundfunktionen sowie ein Dreh-Drück- Steller – etwa für die Navigation – erleichtern die Bedienung.Eine Etage tiefer findet sich zudem eine große gummierte Ablage inklusive induktiver Ladeschale sowie USB- und 12-Volt-Buchsen. Kaum minder beeindruckend ist die große Armaturentafel inklusive 12,3-Zoll-Touchscreen, dessen Anzeigen sich dreifach splitten lassen – beispielsweise in Karte, Medien und Zustandsparameter der Brennstoffzelle. Klasse auch, dass der Nexo immer die nächste Tankstelle inklusive Entfernung darstellt.Doch der Hyundai kann noch mehr. So lässt er sich neben allerlei aktiven Sicherheitssystemen gegen Aufpreis mit einer Weitwinkelkameras in den Rückspiegeln aufrüsten, deren Aufnahmen bei einem geplanten Spurwechsel großformatig in den Instrumenten wiedergegeben werden. Tote Winkel gibt es quasi keine. Zudem greift die Elektronik aktiv ein und hält die Spur.Steigt man sodann in den Mirai um, fühlt man sich einige Jahre zurückversetzt. Mit seinem einfach gehaltenen Mix aus Digitalanzeigen knapp unter der Windschutzscheibe, der umständlichen Navi- und Infotainment-Bedienung und der tristen Mittelkonsole wirkt er inzwischen ziemlich altbacken. Zudem dominiert im Innenraum viel harter Kunststoff, die Bezüge der nicht ganz so bequemen Sitze fühlen sich mehr klebrig als nach echtem Leder an, und die Carbon-Imitate wirken hier irgendwie deplatziert.

Finanzielles: viel Geld, wenig Flair
Das wäre vertretbar, wenn der Mirai nicht so teuer wäre. 78.600 Euro ruft Toyota auf, ausschließlich per Leasingraten zahlbar. Der Nexo ist ab 69.000 Euro zu haben, garniert mit fünf Jahren Garantie und acht Jahren auf die Batterie. Toyota bietet nur drei und fünf Jahre.Damit gewinnt der Hyundai mit gewaltigem Abstand. Der Nexo ist ein beeindruckend gutes E-Auto und sicher eine interessante Alternative zu manchem Plug-in-Hybrid-SUV.

Alle Welt spricht vom Elektroauto, doch aktuell fahren die meisten Bundesbürger noch immer mit Benzin- oder Dieselkraftstoff. Dabei steigt das Angebot an E-Modellen bei fast allen Herstellern. Bei Hyundai beispielsweise kann man sich zwischen fünf Modellen entscheiden: Ioniq PHEV, Ioniq Elektro, zwei verschiedenen Kona Elektro (100 kW/136 PS und 150 kW/204 PS) sowie dem wasserstoffbetriebenen Nexo.

Von Reichweitenangst ist inzwischen kaum mehr die Rede – das E-Auto hat inzwischen einen hohen Grad Alltagstauglichkeit erreicht. Wer sich beispielsweise für den Kona Elektro mit 150 kW/204 PS entscheidet, bekommt nicht nur Fahrspaß auf den Weg, sondern auch eine ansehnliche Batterie mit 64 kWh Kapazität. Hyundai nennt eine Reichweite von 482 Kilometern gemäß WLTP. Auch wenn die Praxis anders aussieht, sind selbst bei voller Auslastung der Klimaanlage und im beschleunigungsintensiven Stadtverkehr über 300 Kilometer Reichweite möglich. Doch das einigermaßen unbeschwerte Fahren bedarf natürlich noch immer mehr Planung als beim konventionellen Verbrenner. Es stellt kein großes Problem mehr da, eine öffentliche Ladesäule zu finden, so dass auch Städter auf ihre Kosten kommen können – aber das Laden kann je nach Stromtankstelle einige Stunden in Anspruch nehmen. Zwar kann der Akku des Kona Elektro auch an einer CCS-Ladesäule mit 70 kW Ladeleistung befüllt werden – dann kann der Power-Stromer nach rund einer Stunde real wieder auf die Straße, aber entsprechende Ladesäulen sind derzeit noch eher rar. Es gibt kaum 600 von ihnen im Bundesgebiet.

Grundsätzlich tut Vereinfachung Not – zu viel Durcheinander beim Thema Laden steht der Praxistauglichkeit von E-Fahrzeugen im Weg. Auch die Bezahlbarrieren sind noch nicht abgebaut – häufig klappt das Tanken erst nach vorheriger Anmeldung. Und natürlich sind die Grundpreise knackig. Für einen elektrisch angetriebenen Kona möchte der Hersteller wenigstens 34.600 Euro sehen. Viel Geld – auch abzüglich der 4.000 Euro Prämie von Staat und Industrie. Der konventionell angetriebene Kona steht immerhin schon ab 17.500 Euro beim Händler – wenngleich in einer etwas leistungsschwächeren Variante.

Hyundai ist prinzipiell gut aufgestellt bei der Mobilität der Zukunft – und hat jüngst die zweite Generation eines Serienfahrzeugs mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle vorgestellt: das SUV namens Nexo. Auch hier gilt aber der Grundsatz, dass ein Trendsetter-Leben teuer ist. Zwar verfügt der junge Koreaner über so ziemlich alle Features, die annehmlich sind, Sicherheit bringen und Spaß machen – aber der Kunde wird mit wenigstens 69.000 Euro zur Kasse gebeten. Günstig womöglich für eine Vorreiter-Technologie – teuer aber für einen 120 kW/163 PS-Wagen.

Wer noch Extra-Budget hat, kann das 3.500 Euro teure Premium-Paket mit Panorama-Glasdach und klimatisierten Sitzen ordern. Außerdem kommt noch ein Soundsystem hinzu. Spaß machen die Stromer übrigens durchaus – wer die Investition also bewusst tätigt, um sich mit dem Geld einen fülligen Drehmomentverlauf zu erkaufen, handelt nicht falsch. Mit dem E-Motor des Nexo kommt man richtig gut voran, der 1,9-Tonner spurtet kräftig los und gehört auch auf deutschen Autobahnen nicht zu den phlegmatischen Exemplaren. Noch kerniger geht es naturgemäß im 204-PS-Kona zu. Der presst seine Passagiere bei durchgetretenem Fahrpedal schon merklich in die Sitze und vermittelt so eine deutlich sportliche Note. Laut Hyundai Deutschland sind dieses Jahr übrigens schon alle Exemplare Kona Elektro vergriffen.

Vor zehn Jahren hatte Mercedes das Thema Wasserstoff (H2) ganz oben auf seiner Agenda. Eine Weltumrundung mit drei Brennstoffzellen-B-Klassen sollte den Startschuss für eine neue Antriebs-Ära geben, allein: Kaufen kann man beim Daimler bis heute kein einziges H2-Fahrzeug und wann es den nun angekündigten GLC F-Cell wirklich gibt, ist noch offen.

Während man in Stuttgart auf der Stelle tritt, zieht ein anderer Hersteller auf der Überholspur vorbei: Im August bringt Hyundai mit dem Nexo die zweite Generation seines bis dato ix35 F-Cell genannten Wasserstoff-SUV auf die Straße – und das kann jedermann für 69.000 Euro bestellen. Die knapp siebzigtausend Euro, die bereits 180 Besteller für den Nexo auf den Tisch gelegt haben, sind für ein 4,67 Meter langes Mittelklasse-SUV freilich eine Stange Geld. Im überschaubaren Marktumfeld stehen die Koreaner aber bestens da: Der erwähnte Benz soll um die 100.000 Euro kosten, und der einzige ernstzunehmende Mitbewerber, der Toyota Mirai, ist auch knapp zehntausend Euro teurer als der Hyundai. Dazu fahren die Japaner mit einer raumschiffartigen Limousine vor, die den Nerv der Zeit deutlich weniger trifft als der schnieke Hyundai-Hochbeiner, der sich vor allem durch die LED-Leiste im Kühlergrill und die auffälligen Rückleuchten von seinen Markenbrüdern unterscheidet.

Hingucker: Die versenkbaren Türgriffe, die nicht dem Showeffekt sondern der Aerodynamik dienen, wie auch die durchströmten D-Säulen oder der unterm Heckspoiler versteckte Scheibenwischer an der Rückscheibe. Im teilweise mit recycelbaren Materialien aus Mais, Soja und Zuckerrohr ausgestatteten, ordentlich verarbeiteten Innenraum wandelt der Nexo zwischen zwei Welten: Das Kombiinstrument ist in der Zukunft angekommen, arbeitet volldigital und blendet beim Abbiegen sogar eine Kameraansicht des Toten-Winkels ein. Die Mittelkonsole unterhalb des 12,3-Zoll-Navi-Infotainment-Touchscreen wirkt dagegen wie aus einer anderen Zeit; als hätte Hyundai all’ die billigen Plastik-Schalter und -Knöpfchen, die andernorts aus den Autos verbannt wurden, in den Nexo gesteckt. Dazu macht sich die Steuereinheit mächtig breit zwischen Fahrer und Beifahrer. Die Fond-Passagiere haben es besser, sie reisen auf der umklappbaren Rückbank kommod und merken nicht, dass sie auf den drei vor und hinter der Achse verbauten Wasserstoff-Tanks sitzen. Die schränken auch den Kofferraum kaum ein: Mit 461 bis 1466 Liter gehen zwar knapp hundert Liter weniger rein als in Audi Q5 und Co., aber genug für die Urlaubsreise. Der steht eher das lückenhafte Tankstellennetz im Weg: Derzeit gibt es in Deutschland gut 40 öffentliche Wasserstoff-Zapfsäulen, 80 sollen es bis zum Jahresende werden. Damit wäre die Reise durch die Bundesrepublik problemlos machbar, schließlich kommt der Nexo mit einer 6,33-Kilogramm-Tankfüllung nach NEFZ gemessen bis zu 750 Kilometer weit; das praxisnähere WLTP-Verfahren bescheinigt dem Koreaner immer noch absolut alltagstaugliche 666 Kilometer Reichweite.

Wer allerdings ins Ausland will, sollte Skandinavien-Fan sein: In Dänemark, Schweden und Norwegen befinden sich bereits einzelne Tanken, jenseits der Paris-Bozen-Graz-Linie herrscht dagegen europaweite H2-Ebbe. Das Wasserstoff-Auto bleibt also auch im Jahr 2018 noch eine Alternative für Pioniere, die allerdings deutlich weniger Kompromisse in Kauf nehmen müssen als Batterielektro-Fahrer. Wer in seiner Stadt oder entlang seiner regelmäßigen Pendelstrecken eine H2-Tankstelle hat, kann problemlos stromern, ohne immer mehrere Stunden an der Ladesäule zu verbringen. Gerade mal fünf Minuten dauert es, bis die Carbon-Gasflaschen wieder voll sind. Allerdings fährt man auch teurer als mit Strom aus der Steckdose: Rund 60 Euro werden für eine Tankfüllung fällig, also knapp zehn Euro für 100 Kilometer. Damit liegt der Nexo auf Benziner-Niveau, ist aber deutlich sauberer. Bei der Umwandlung des Wasserstoffs in Strom entsteht kein CO2, keine Stickoxide, keine Rußpartikel – nur Wasserdampf. Dass die Umweltbilanz nur dann wirklich rein ist, wenn der Wasserstoff aus erneuerbarer Energie gewonnen wird, und nicht wie heute häufig aus Erdgas, steht freilich auf einem anderen Blatt. Die langen Ladestopps sind mit Wasserstoff also Geschichte, ansonsten aber fährt sich der Nexo wie jeder andere Stromer. Kein Wunder, die Technik ist abgesehen von der Onboard-Energieerzeugung mittels Platinmembranen in der 95-kW-Brennstoffzelle identisch: Der hergestellte Strom wird zusammen mit der Rekuperationsenergie in einer 1,56-kWh-Batterie zwischengelagert, ein bis zu 120 kW/163 PS starker Elektromotor treibt die Vorderräder an. Dass macht er mit 395 Newtonmetern E-Auto-üblich kraftvoll, auch bei kurzen Zwischensprints zieht der 1,9 Tonnen schwere Nexo flott durch.

Auf Tempo 100 spurtet der Hyundai in unter zehn Sekunden, maximal läuft der Koreaner 179 km/h – und surrt dabei nur leise vor sich hin. Selbst über grobe Asphaltschnitzer federt das SUV komfortabel hinweg, die Lenkung arbeitet deutlich präziser als bei manch’ anderem Hyundai-Hochbeiner und der dank Batterie und Tanks recht tiefe Schwerpunkt erlaubt auch flottere Richtungswechsel, ohne dass das SUV aus der Ruhe gerät. Neue Maßstäbe setzt der Nexo bei den Assistenzsystemen: Der Koreaner lenkt und bremst nicht nur im erlaubten Rahmen von alleine und überwacht rundum die Umgebung. Er lässt sich sogar per Fernbedienung von außen ein- und ausparken – was eigentlich deutlich futuristischer ist, als der Wasserstoffantrieb.  

   Hyundai Nexo – Technische Daten: Fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: k. A.), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 461–1.466 Liter.   Antrieb: Elektro-Motor, 120 kW/163 PS (Maximalleistung), Automatikgetriebe, maximales Drehmoment: 395 Nm, 0-100 km/h: 9,2, Vmax: 179 km/h, Brennstoffzelle: 95 kW, Batterie: 1,56 kWh, Durchschnittsverbrauch: 0,95 kg, Wasserstofftank: 6,33 kg, Reichweite (WLTP): 666 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 69.000 Euro (abzüglich 4.000 Euro Umweltbonus)

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er sauber und alltagstauglich ist. Warum nicht: Weil man eine H2-Tankstelle in der Nähe braucht.   Was sonst: Toyota Mirai, Mercedes-Benz GLC F-Cell (voraussichtlich ab Ende 2018)Während andere Hersteller noch am Brennstoffzellen-Fahrzeug basteln, schickt Hyundai mit dem Nexo die zweite Generation seines Wasserstoff-SUV ins Rennen. Die Alltagstauglichkeit überzeugt, aber ein Problem bleibt.

Hyundai hat für sein im Sommer startendes Brennstoffzellen-SUV Nexo den offiziellen Preis bekanntgegeben: 69.000 Euro wird der Nachfolger des ix35 Fuel Cell kosten. Mit einem Nettopreis von rund 58.000 Euro bleibt das koreanische Wasserstoff-Mobil unter der 60.000-Euro-Grenze, bis zu welcher der Umweltbonus von 4.000 Euro für Elektrofahrzeuge gewährt wird. Dank der Zuschüsse von Importeur und Staat in Höhe von jeweils 2.000 Euro wird der Kunde für einen Nexo tatsächlich 64.620 Euro zahlen müssen. Neben Firmen- können auch Privatkunden den Nexo bei Hyundai-Vertragshändlern bestellen. Im August ist offizieller Auslieferungsstart.Hyundai hat den Preis für sein neues Brennstoffzellenfahrzeug Nexo bekanntgegeben. Bei der Preisgestaltung war eine wichtige Marke im Blick.

Wenn Sae Hoon Kim den Namen Toyota hört, legt sich ein anerkennendes Lächeln auf seine Lippen und zugleich zeigt seine Stirn tiefe Zornesfalten. Denn einerseits bewundert der Leiter der Brennstoffzellen-Entwicklung bei Hyundai den langen Atem der Japaner, ihr Engagement für die Energiewende und allem voran den Mut, ein Auto wie den Mirai zu bauen. Schließlich war es das erste Serienmodell, das um die Brennstoffzelle herum entwickelt worden ist. Doch zornig macht den Koreaner, dass die Kollegen nun allein Ruhm alleine einfahren.

Aber lange wird sein Selbstbewusstsein nicht mehr auf die Probe gestellt. Denn jetzt ringt Hyundai mit dem Nexo um die Öko-Krone unter den Autoherstellern. Ein gefälligeres Fahrzeug als die eigenwillige Toyota-Limousine Mirai zu gestalten, ist keine Kunst. Erst recht nicht, wenn man trotz der Beschränkung auf Frontantrieb den sicheren Weg geht und eine SUV-Silhouette wählt, die nur wegen der LED-Leiste im Bug und des eigenwilligen Kaskaden-Grills aus der Masse heraussticht. Die E-Maschine des 4,67 Meter langen SUV Nexo leistet 120 kW/163 PS, schafft 179 km/h und aus den gut sechs Kilo Wasserstoff in den drei Karbontanks im Unterboden generiert die Brennstoffzelle im Normzyklus Strom für knapp 600 Kilometer.

Wer das mit einem konventionellen Akku-Auto elektrisch fahren will, muss schon tief für einen Tesla in die Tasche greifen – und viel Zeit fürs Laden haben. Den Nexo dagegen macht man in maximal fünf Minuten wieder voll und genießt so Langstrecken-Komfort. Hyundai mag den Nexo als Revolution feiern und hat in das Projekt ganz sicher viele Milliarden investiert. Doch – und das ist die eigentliche Errungenschaft der Entwickler – hinter dem Steuer fühlt sich der Saubermann unter den SUV an wie jedes andere Elektroauto. Davon, dass unter der Haube Wasserstoff in einem komplizierten Prozess an speziellen, mit Platin beschichteten Membranen zu Wasser und Sauerstoff reagiert und dabei ohne jeden Schadstoffausstoß Strom für die E-Maschine abfällt, bekommt man jedenfalls nichts mit. Stattdessen genießt man die übliche Stille der Stromer und den starken Antritt, selbst wenn der Nexo ganz sicher mehr als zwei Tonnen wiegt und sein Gewicht gerade in Kurven nicht verhehlen kann. Aber wenn die 120-kW-Maschine an der Vorderachse von der ersten Umdrehung an 395 Nm ins Rennen wirft, dann sind die 100 Sachen trotzdem in 9,2 Sekunden erreicht. Und wo die Elektronik bei der elektrischen Mittelklasse in der Regel bei 130 oder 150 Sachen den Stecker zieht, hat der Nexo Auslauf bis 179 km/h.

Projektleiter Sae Hoon Kim will mit dem Nexo aber nicht nur die Energiewende vorantreiben und seine Firma partout unter die strengen CO2-Grenzwerte und Flottenverbrauchsregeln bekommen. Sondern er sieht im Nexo auch einen Technologieträger und ein Vorzeigemodell der Koreaner und hat den Wagen deshalb mit allen Assistenzsystemen bestückt, die das Konzernregal ergibt. Ganz so autonom wie die Prototypen zur Winterolympiade, mit denen man freihändig in und um Pyeongchang fährt, ist er in der Serie zwar noch nicht, doch der Nexo kann autonom ein- und ausparken und selbst seinen Weg über die Autobahn suchen. Wie S-Klasse oder Siebener hält er alleine Spur und Abstand und die Hände am Lenkrad werden zur Formalität. Der Fahrer genießt derweil den Blick auf ein ziemlich futuristisches Cockpit mit freistehenden Displays und einem elektronischen Rückspiegel, der beim Einschalten des Blinkers das Bild einer Kamera hinter dem Lenkrad einspielt, und wundert sich angesichts dessen, weshalb es dann noch konventionelle Spiegel braucht. Und das ist nicht die einzige Frage, die sich bei der ersten Ausfahrt stellt. Sondern auch warum die Designer so eine wuchtige Mittelkonsole zwischen die Sitze gemauert und damit den ohnehin schon knappen Platz ohne Not weiter eingeschränkt haben, muss man nicht verstehen. Erst recht nicht, wenn man sich dann auch noch über viel zu viele, viel zu große und viel zu billige Schalter ärgern muss.

Doch während man sich damit noch arrangieren kann, bleiben zwei andere Punkte, die dem Nexo die Fahrt in die Zukunft erschweren werden, ohne dass die Entwickler darauf einen Einfluss hätten: Der Preis und die Infrastruktur. Zwar soll der Nexo weniger kosten als der Hyundai iX 35 mit Brennstoffzelle vor ihm. Doch sind die Koreaner froh, wenn sie unter 60.000 Euro kommen, womit der Nexo noch immer viel zu teuer wäre. Und was nutzt einem eine Tankzeit von fünf Minuten, wenn man dafür stundenlang zu einer der wenigen Wasserstoffsäulen im Land fahren muss? Natürlich kenne man dieses Problem, räumt Sae Hoon Kim ein und gibt sich an diesem Punkt vergleichsweise machtlos: „Aber einer muss doch mal den Anfang machen.“ Und es muss ja bitte nicht immer Toyota.

Hyundai Nexo – Technische Daten: Fünfsitziges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 839 Liter Antrieb: Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 179 km/h, Preis: ca. 60.000 Euro

Kurzcharakteristik: Warum: weil damit die Reichweitenangst des elektrischen Fahrens endgültig passé ist. Warum nicht: weil man den Wagen kaum bezahlen und noch schlechter betanken kann. Was sonst: einen Toyota Mirai oder einen Honda Clarity Ab wann: Nach den Sommerferien.Hyundai ringt mit dem Nexo um die Öko-Krone unter den Autoherstellern: Das Brennstoffzellen-SUV kommt in diesem Sommer – doch seine Fahrt in die Zukunft ist erschwert.

Neben Honda und Toyota hält aktuell allein Hyundai ernsthaft am Wasserstoffantrieb fest. Vorteil für die Koreaner: sie sind die ersten, die einen Brennstoffzellen-SUV auf den Markt bringen. Doch ist der Hyundai Nexo wirklich alltagstauglich?

Alles nicht neu - alles schon einmal da gewesen. Die unsterbliche Brennstoffzellenbewegung schwappt alle paar Jahre über die Autoindustrie hinweg. Die Probleme geringer Reichweiten, unförmiger Tanks, Abdampfens bei längerem Parken und Fahren bei Minustemperaturen sind mittlerweile gelöst. Doch die größten Probleme des Wasserstoffs im Auto sind nach wie vor aktuell. Das Tankstellennetz ist an sich nicht als solches zu bezeichnen. In Deutschland gibt es derzeit nicht einmal 50 Zapfsäulen, an denen sich Wasserstoff nachtanken lässt. Die nächste Hürde: potenzielle Kunden wissen mit dem Begriff Wasserstoff-Auto ebenso wenig anzufangen mit dem Begriff Brennstoffzelle. Dabei lässt sich die Technik leicht erklären, denn der 700-bar-Tank ist nichts anderes als ein flüssiges Akkupaket. Der an der Tankstelle nachgezapfte Wasserstoff wird durch ein chemisches Verfahren während der Fahrt zu elektrischer Energie umgewandelt. Da sich der Tank wie beim neuen Hyundai Nexo in zweieinhalb bis fünf Minuten befüllen lässt, kann man auf ungewollte Kaffeepausen an Hochleistungsladegeräten verzichten. Auch der Kaltstart ist mittlerweile bis zu -30 Grad Celsius möglich.

Doch gerade der immer stärker aufkommende Elektroantrieb könnte für Modelle wie den Toyota Mirai, den Honda F-Cell oder den neuen Hyundai Nexo der Sargnagel sein. Die Autohersteller können ihre Entwicklungsmilliarden nicht in allzu viele Töpfe aufteilen und so kann man nicht auf allen Hochzeiten tanzen. Der Großteil der Gelder fließt derzeit in die Weiterentwicklung von Benzin- und Dieselmotoren; der andere Teil wird in Elektroantriebe und hier nicht zuletzt in Akkutechnik gepumpt. Da bleibt für die Brennstoffzelle selbst bei großen Konzernen nicht mehr viel übrig. So ist es zu erklären, dass die meisten Autohersteller aus der Brennstoffzellenentwicklung weitgehend ausstiegen und diese nur noch in kleinen Teams als Mitlauf-Technologie beackern. Zuletzt verließ Mercedes der Mut, die den Mittelklasse-SUV GLC an sich schon Ende 2017 als Wasserstoffversion auf den Markt bringen wollten. Doch auch bei Daimler sieht man die Brennstoffzelle langfristig eher bei den Nutzfahrzeugen, um bei Lastwagen mit hohen Lasten große Reichweiten realisieren zu können.

Etwas anders sieht es bei Hyundai aus. Die Koreaner setzen vorrangig ebenfalls auf Wasserstoff für City- und Langstreckenbusse; hatten in kleinen Portionen bereits den ix35 unter Alltagsbedingungen auf eine Handvoll interessierter Kunden losgelassen. Der 4,67 Meter lange Nexo ist Versuch Nummer zwei und er verschafft sich mit dem Karosseriekleid eines SUV vom Start weg gleich etwas Rückenwind, denn weder Toyota Mirai noch Honda F-Cell sind visuelle Schönheiten, noch bedienen sie ein Volumensegment. Auf den ersten Blick ist der Hyundai Nexo ein ganz normaler SUV mit Platz für bis zu fünf Personen. Wegen des verschrobenen Gesichts mit zugekniffenen LED-Schlitzen oben und runden Scheinwerfern im Dreiecksrahmen mag man über die Absichten des Designteams nicht urteilen, aber sonst bedient der Koreaner gefällige Formen und die breite Masse.

Im Innenraum gefällt der breite Flachbildschirm als Instrumenteneinheit, der bis weit zum Beifahrer herüberreicht. Weniger aufgeräumt zeigt sich der überbreite Mitteltunnel mit allerhand Bedienmodulen, die alles andere als übersichtlich positioniert sind. Für ein Zukunftsauto spielt hier noch allzu sehr die alte Welt und der Fokus ist auf die USA gerichtet. Das Platzangebot bietet so viel Raum, wie man es von einem Mittelklasse-SUV mit einer Länge von knapp 4,70 Metern erwartet. Vier Personen gehen allemal; sitzen drei Personen in Reihe drei, wird es allerdings kuschliger als es einem lieb ist. Der Laderaum hinter der elektrischen Heckklappe ist mit 839 Litern mehr als üppig. Einschränkungen durch die drei crashsicheren Gastanks? Fehlanzeige.

Das Herz des Hyundai Nexo sitzt unter der Motorhaube. Dort, wo man einen drehmomentstarken Diesel oder einen ebensolchen Turbobenziner erwartet, gibt es gleiches; nur eben als Elektroantrieb, der von einer Brennstoffzelle mit der nötigen Energie versorgt wird. Das Triebwerk leistet 120 kW / 163 PS und ein maximales Drehmoment von 395 Nm, was einen Spurt 0 auf Tempo 100 in 9,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 179 km/h ermöglicht. Die Leistung des Triebwerkes mit einem beeindruckenden Effizienzgrad von über 60 Prozent setzt sich aus einem 95-kW-Stack sowie einem 40-kW-Akkupaket zusammen. Deutlich mehr dürften sich die Interessenten des ab Sommer auch in Europa erhältlichen Fahrzeugs für die Reichweite interessieren.

Die ist beim neuen Hyundai Nexo allemal als üppig zu bezeichnen. Mit einer Tankfüllung in den drei im Unterboden verborgenen Karbonbehältern schluckt der Koreaner 6,3 Kilogramm Wasserstoff und ermöglicht somit eine WLTP-Reichweite von rund 600 Kilometern. Noch besser: der Ladevorgang dauert je nach Zapfsäule gerade einmal zwischen zweieinhalb und fünf Minuten. Doch das große Problem der Wasserstoffmodelle ist trotz der alltagstauglichen Reichweite nicht gelöst. In Deutschland gibt es derzeit nicht einmal 50 Tankstellen. Dass das nicht ausreicht, weiß Sae Hoo Kim, Entwicklungsleiter des Hyundai Nexo nur zu gut. \"Wir haben in Korea gerade einmal elf Tankstellen, die Hälfte davon sind Forschungszapfsäulen. Wir bräuchten in unserem Land 80 bis 100, damit davon eine echte Initiative ausgeht. Doch insgesamt müssten es mindestens 400 sein.\"

Eine solche Zahl schwebt auch in Deutschland seit Jahren bei allen Planungen mit. Denn was nützt es, dass der Hyundai Nexo sich im Alltag wie ein ganz normaler SUV bewegen lässt. Er ist flott, wer will sogar schnell und lässt aus seinem Auspuff trotz aller Dynamik nur allerreinsten Wasserdampf entweichen. Der Elektromotor ist nie zu vernehmen und an die leicht entkoppelten Systeme von Lenkung und Bremsen gewöhnt man sich schnell. Viel mehr fällt das geringe Geräuschniveau auf und dass die 395 Nm den alles andere als leichten Crossover allzu munter aus jedem Tempo munter beschleunigen. Die Insassen sitzen bequem und der 12,3 Zoll große Bildschirm bringt echten Premiumcharme in den SUV, der aufgrund seiner drei Tanks jedoch nur als Fronttriebler angeboten wird. Doch wenn die Zapfsäulen fehlen, dann hat die Kundennachfrage einen schmerzhaften Makel. Der dürfte auch der Preis bleiben, denn auch wenn der Hyundai Nexo ab August zu einem Preis angeboten wird, der unter dem des Vorgängers ix35 liegt, dürften es knapp 60.000 Euro sein, mit denen der ökologisch interessierte Endkunde rechnen muss. Viel Geld für jede Menge Hightech und eine exzellente Serienausstattung.

Dabei bietet der Nexo nicht nur eine sehr gute Navigation, elektrische / beheizte Sitze, sondern auch Soundsystem und ein Fahrerassistenzpaket, dass die bekannten Systeme allemal in den Schatten stellt. Problemlos geht es auf der Autobahn bis Tempo 145 eine knappe Minute ohne ins Lenkrad zu greifen und auch wenn der ein oder Lenkeingriff etwas ruppig erscheint. Das System liefert einen echten Mehrwert und lässt einen nicht nach 15 Sekunden wieder entnervt ans Steuer greifen. Noch ist nicht endgültig geklärt, was mit dem Stack passiert, der aus dem Wasserstoff während der Fahrt die Energie gewinnt. \"Bisher hielt unser Stack im Hyundai ix35 fünf Jahre\", erklärt Sae Hook Kim, \"im Nexo sind es 5.000 Betriebsstunden oder zehn Jahre. Danach kann man ihn entweder mit geringerer Leistung anderweitig weiternutzen oder recyclen, wozu ich tendiere.\" Der Hyundai Nexo wird eine zehnjährige Garantie bis 160.000 km bieten. Bleibt abzuwarten, ob Hyundai mit dem Nexo den Sprung ins Volumengeschäft schafft. Vom Vorgänger ix35 wurden gerade einmal 200 Fahrzeuge pro Jahr produziert. Vom Nexo sollen es ein paar tausend sein.

Manager aus der Autoindustrie haben gerade in einer anonymen Umfrage der Unternehmensberatung KPMG zu Protokoll gegeben, dass sie mehrheitlich eher mit einem Scheitern der batteriegetriebenen Elektroautos rechnen. Drei Viertel von ihnen meinen aber, dass Wasserstoffautos die Zukunft gehört. Da mag Frank Meijer, in Hyundais Europazentrale zuständig für alternative Antriebe, nicht widersprechen - sitzt er doch gerade am Steuer des neuesten Angebotes mit diesem Antrieb. Im Sommer wird der Nexo auf den Markt kommen. In der Hyundai-Zentrale ist der Wagen gerade zur ausgiebigen Begutachtung angetreten - nur Fahren war noch nicht erlaubt.

Im Gegensatz zum Vorgängermodell auf Basis des ix35 rechnet Meijer diesmal mit einer größeren Chance, auch mehr als ein paar Hundert normale Kunden für den exotischen Antrieb zu begeistern. Vor allem, weil der Nexo eben selber auch so ein Normalo ist. Er bietet auf 4,67 Meter Länge eine Menge Platz, und dank 2,67 Meter Radstand wohl Reisemöglichkeiten für fünf Personen mit 461 Liter Kofferraum.

Vom Brennstoffzellenantrieb ist im Nexo nichts zu sehen - das SUV ist Hyundais erster Wasserstoffwagen, der eine eigene Plattform maßgeschneidert bekommen hat. Dadurch sind etwa die drei Tanks so montiert, dass eine ebene Ladefläche und klappbare Rücksitze eingebaut werden konnten.

Im Inneren wird’s futuristisch; da wirkt der Nexo vor allem dank zweier hochstehender Riesenbildschirme - vor dem Fahrer in sieben Zoll, rechts daneben ein Zwölf-Zoll-Touchscreen - ähnlich der Mercedes E-Klasse noch moderner als der Volkswagen. Und bei Assistenzsystemen zeigt Hyundai mit diesem Fahrzeug ebenfalls für die Marke neue Features wie autonomes Spurfolgen bis zu 145 Stundenkilometern oder Einparken per Knopfdruck von außen. Bei entsprechender Rechtslage wäre der Nexo noch per Update zu mehr Aktionen ohne menschlichen Fahrer bereit.

Saubere Verarbeitung, ordentliche Kunststoffe und auch ein Hauch von Premium-Schick wie voll versenk- und ausfahrbare Türöffner und Alu-Hebelchen werden besagten Normalo wohl ebenfalls anlocken können. Wirklich cool ist das neuartige “intelligente Cockpit”, das die Koreaner im Nexo zeigen. Ein Zuruf an die Tür - und sie öffnet sich automatisch. Das Auto erkennt die Fitness des jeweiligen Fahrers mittels Sensoren im Sitz und warnt bei Schwäche. Und selbst wenn der Fahrer nuschelt: “Fahr nach Hause und mach das Schiebedach auf” erledigt der Nexo Routenplanung und Frischluftbefehl parallel. Per Update könnte der Hyundai später noch andere Funktionen wie das Bedienen des Smart-Home dazulernen. Für Technik-Freaks und Komfortverliebte kann so etwas ein Kaufgrund sein.

Entscheidender Fortschritt soll allerdings das harte Preis-Leistungsverhältnis sein. Beim Einstiegspreis wird der deutlich wertigere Nexo einige Euro billiger als sein kleinerer Vorgänger sein; der kostete rund 65.000 Euro. Und er wird deutlich bessere Fahrleistungen bieten. 179 Kilometer Höchstgeschwindigkeit, 163 PS und ein maximales Drehmoment von 395 Newtonmetern verhelfen dem Nexo zu ordentlichen Leistungen im Langstreckenverkehr. In 9,5 Sekunden soll es aus dem Stand auf die 100-Stundenkilometermarke gehen - ganze drei Sekunden schneller als im betulicheren ix35 Fuel Cell. Ein komplett neugestaltetes Brennstoffzellensystem ermöglicht zudem einem um 60 Prozent höheren Wirkungsgrad - und fast 800 Kilometer Reichweite nach dem neuen wirklichkeitsnäheren europäischen Fahrzyklus NEFZ. Fast ein Drittel mehr als im Vorgänger.

Aber natürlich weiß auch Manager Meijer dass bei allen Verbesserungen ein Manko auch im Nexo nicht so schnell auszumerzen ist: der eklatante Mangel an Zapfsäulen. Außerhalb großer Metropolen sind oft über mehr als 100 Kilometer weit keine Tankstellen zu finden, und auch in den Städten sind nicht selten die Zapfsäulen defekt oder nicht rund um die Uhr zugänglich. Es gibt derzeit ohnehin nur 42 deutschlandweit, 33 weitere sind im Bau.

So gesehen dürften wohl auch den Nexo eher Flottenbetreiber, vorzugsweise mit eigener Säule, oder ausgeprägte Langstreckenpendler zwischen Großstädten kaufen. Meijer kann jedoch auf Rückenwind der deutschen Industrie hoffen: Ein Wasserstoff-Konsortium aus OMV, Shell, Linde, Total und anderen Konzernen will immerhin bis Mitte des kommenden Jahrzehnts die Versorgung flächendeckend sicherstellen - und mit Daimler bringt eines der Mitglieder in diesem Jahr noch einen SUV vom Typ GLC als Brennstoffzellen-Hybriden (plus kleinem E-Motor) auf den Markt. “Das ist gut”, sagt Meijer. Konkurrenz belebt schließlich die Nachfrage; vor allem solche aus Deutschland.

Die Koreaner wollen mit dem SUV Nexo dem Wasserstoffantrieb auch hierzulande zum Durchbruch verhelfen. Das soll mit einem Mix aus Alltagsqualitäten und coolen Bedien-Innovationen gelingen.

Hyundai krönt seine Elektroautofamilie mit einem Brennstoffzellenauto. Das Mittelklasse-SUV hört auf den Namen Nexo und debütiert auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas. Nach Deutschland kommt das zweite Wasserstoff-SUV in der Markengeschichte der Koreaner im August 2018. Preise nennt der Hersteller noch nicht, zwischen 50.000 Euro und 60.000 Euro scheinen denkbar.

Herzstück des Nexo ist eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle, die einen 120 kW/163 PS starken E-Motor mit Strom versorgt. Rund 800 Kilometer Fahrt sollen pro Tankfüllung möglich sein. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h erfolgt in 9,5 Sekunden, weitere technische Daten nennt der Hersteller noch nicht. Bei den Abmessungen sortiert sich der Nexo mit 4,67 Metern Länge in einer Klasse mit dem konventionellen SUV-Modell Santa Fe ein, von dem er sich optisch jedoch deutlich absetzt. Im Elektro-Portfolio der Marke ist der Neue klar das Top-Modell, rangiert bei Größe und Preis klar oberhalb des angekündigten Mini-SUV Kona EV und der kompakten Ioniq-Modelle.

Vorgänger des Nexo ist der seit 2015 angebotene ix35 Fuel Cell, eine Brennstoffzellenvariante des gleichnamigen Kompakt-SUV. Der Fünfsitzer kommt pro Tankfüllung 600 Kilometer weit und kostet rund 65.000 Euro. Beiden Modellen gemein ist der große Vorteil von Brennstoffzellenautos gegenüber batteriebetriebenen E-Fahrzeugen: der Wegfall der langwierigen Ladezeit. Statt an der Steckdose werden die Autos wie konventionelle Pkw an einer Zapfsäule betankt. Allerdings fehlt es aktuell noch an ausreichend vielen Exemplaren. Das ist auch der Grund, warum viele Hersteller bei der Brennstoffzellentechnologie aktuell noch Zurückhaltung üben. Einziger echte Konkurrenten sind der Toyota Mirai und der Honda Clarity Fuel Cell, beides Limousinen. Im Laufe des Jahres soll der Mercedes GLC mit zusätzlichem Steckdosenanschluss das Angebot ergänzen, der ebenfalls auf eine SUV-Karosserie setzt. Die bietet neben modischen Aspekten auch einen Platzvorteil bei der Unterbringung von Brennstoffzelle und Antrieb. 

Hyundai setzt auf Wasserstoff. Und bringt im Sommer bereits die zweite Generation Brennstoffzellenauto auf den Markt. Natürlich als trendiges SUV.