Ich habe einen 968 Cabrio seit 11 Jahren,
und bin sehr zufrieden mit diesem "Youngtimer".
Ich kannte dieses Modell damals nicht, bis ich 1999 einen 968 Cabrio mit deutschem Nummernschild in Ungarn auf dem Standstreifen mit offener Motorhaube sah. Ich wollte den Leuten helfen.
Dann schaute ich mir das Fahrzeug genauer an. Ich war überrascht, der Innenraum war sehr großzügig gestaltet, und die Sitze aus tollem Leder. Auf der Rücksitzbank lag eine Sporttasche. Das Verdeck war offen. Ok, der Motor war vorne, aber es war ein imposanter Anblick.
Es fehlte Kühlflüssigkeit, kein Problem, aber das Entlüften darf man auf keinen Fall vergessen. Sonst kommt es zu massiven Schäden.
Mir ging der 968 in der Folgezeit nicht aus dem Kopf.
Zurück in Deutschland, ab ins Internet. Liste ausdrucken und ans Telefon.
Die damals noch in größerer Stückzahl erhaltenen Fahrzeuge hatten Laufleistungen zwischen 70 - 170TKM.
Es gab die verschiedensten Farben und Farbkombinationen, Leder oder Teilleder, Schalter oder Automatik, 16 oder 17 Zoll, u.s.w..
Die Preise lagen zwischen 40 - 60 TDM.
Synchron der Preise war auch der Zustand der Fahrzeuge, die ich mir damals angeschaut habe.
Ich würde es einstufen von recht fertig bis ziemlich gut.
Die Verdecke waren bei allen Fahrzeugen in befriedigendem bis ausreichendem Zustand. Gerade das Verdeck wird zu einem nicht unerheblichen Kostenfaktor bei der Erneuerung.
Den großen Wertverlust der ersten Jahre hatten die 968 hinter sich.
Aber die Leistung war voll da.
Es war ein Erlebniss, als ich die Probefahrten machte. Mir wurde klar, es wird ein Schalter, und er hat 17 Zoll Orginalfelgen.
Größere Felgen störten das Fahrverhalten in so weit, dass das Fahrzeug unruhig lag bei hohen Geschwindigkeiten, die Beschleunigungsfähigkeit und Endgeschwindigkeit etwas unter den großen Rädern litten. Es sah natürlich gut aus, aber, na ja.
16 Zoll war mir alleine optisch schon zu klein.
Ein guter 968 beschleunigt durchgängig vom 1 - 6 Gang. Der 1 Gang ist etwas kurz übersetzt, das schützt die Kupplung, o.k..
Bei ca. 220Km/h wechselt man in den letzten, 6 Gang, von da aus zieht er locker über 250Km/h, auch nach Satellit.
Mit einem 968 offen auf der Landstraße zu cruisen macht richtig viel Spass.
Selbst auf der Autobahn bei 180 hat man kein Problem mit dem Fahrtwind.
Die Laufkultur der Maschine ist durch den Hubraum in Verbindung mit den Ausgleichswellen ein Erlebniss. Erst recht, wenn es zur Sache geht.
Beim beschleunigen gibt es keine Kompromisse, es geht einfach mit brachialer Gewalt nach vorn, ein guter 968 beschleunigt, beschleunigt, beschleunigt, und wenn er über 4200 U/min dreht, dann beschleunigt er erst recht.
Wenn man bei über 200 den fünften entlässt, und sich auf den letzten, den sechsten, einlässt, dann beschleunigt er weiter, und zwar ohne Kompromisse.
Zu diesem Zeitpunkt hat sich der 968 derart an die Fahrbahn angesaugt, wie ich es bei fast keinem anderen Fahrzeug erlebt habe.
Das Fahrwerk ist schlicht und ergreifend premium und bietet bei hohen Geschwindigkeiten große Sicherheit, auch in Kurven. Vorausgesetzt, die Reifen sind gut, und noch besser gewuchtet.
Wer kennt nicht diese Situation,
sie sind auf der Autobahn unterwegs und eine Luxuskarosse hängt komplett unmissverständiich an Ihnen dran.
Grade ein alter 968 ist so ein Opfer für diese Klasse.
Es wechselt ein Fahrzeug von der linken auf die rechte Spur.
Sie müssen bremsen.
Sie sollten dabei in den Rückspiegel schauen, denn es kann passieren, dass die Karosse hinter Ihnen bedrohlich nahe kommt. Die Bremsanlage drückt mit 16 Kolben auf die Scheiben, und das ist nicht zu verachten. Beim beschleunigen müssen Sie sich keine Sorgen machen, nach max. vier Sekunden sehen Sie die Luxuskarosse nur noch als kleinen Punkt im Rückspiegel.
Worauf sollte man achten!
Der 968 kommt daher mit Zahnriemen und Kette:
Zahnriemen:
Der Zahnriemen und alle weitern Riemen sollten rechtzeitig getauscht werden. Die Rollen sollten auf Spiel geprüft werden. Der Spanner sollte auf einwandfreie Funktion geprüft werden. Ansonsten tauschen. Einen Schaden deswegen am Motor führt zu massiven Kosten.
Kette:
Der Zahnriemen treibt die Nockenwelle der Auslassventile an. Diese Nockenwelle treibt über eine Kette die Nockenwelle der Einlassventile an. Diese Kette ist Teil der Vario Cam, dem Verstellsystem der Nockenwellen. Durch einen elektrohydraulisch gesteuerten Schieber wird die Kette bei Drehzahlen über 4000 U/min verspannt, so dass sich die Position der Nocken zueinander ändert. Dadurch verändert sich der Schließzeitpunkt der Ventile, eine höhere Kompression und mehr Leistung sind das Ergebniss.
Jede Kette kann sich längen. Das heißt, die Kette wird länger, bildlich gesehen, wie ein Seil.
Die Kette greift, Sie kennen dies vom Fahrrad, in ein Ritzel.
Eine lange Kette passt aber nicht mehr exakt in das Ritzel.
Die Folge ist, das billige Teil, die Kette, schädigt das Ritzel.
Im Fall 968 ist es so, dass die Ritzel und Nockenwellen ein Teil sind.
Fast immer, wenn Sie von Nockenwellen beim 968 in Verbindung mit Schäden hören, geht es um die Ritzel und Kette.
Entweder erkennt man es und wechselt, Kette, Nockenwellen, Schieber und Gleitschienen, je nach Bedarf, oder, wenns schief gegangen ist, noch viel mehr.
Ich hab mich für die erste Variante entschieden, ich hätte es schön reden können, aber ich wollte Fahrspass, und den habe ich nun, ohne Magenschmerzen, wenn ich ihn brüllen lasse.
Das eine Kette verschleißt, ist normal. Die Kette mit der kompletten Mimik sollte regelmäßig kontrolliert werden. Dazu muß der Spanner zusammengedrückt werden, sonst kann man nicht prüfen, ob die Kette Spiel hat. Ketten mögen keine ruckartigen Belastungen.
Ich betreibe beispielsweise ein Sommerfahrzeug und nutze Motoröl mit hoher Stabilität bei hohen Temperaturen. Dadurch ist der Druckaufbau im Spanner konstanter, wenn sich die Drehzahl ändert, und damit der Öldruck.
Interessant zu beobachten war die Veränderung der Kompression im laufe der Jahre. Man müsste davon ausgehen, das sie abnimmt. Das war aber nicht so. Sie stieg stetig an von:
13 Bar bei 90TKm (2001) auf
15,5 Bar(2003) ,
17 Bar bei 145Tkm(2007).
Das lag vielleicht auch am Leichtlauföl? Ich kann mir nicht vorstellen, dass er da erst richtig eingefahren war.
Wenn Sie Erfahrungen damit haber freue ich mich über eine Info oder einen Kommentar.
Getriebe:
Auch ein Getriebe dankt bei rechtzeitigem Ölwechsel. Ich habe öfter von Gertriebeschäden gehört. Aber nie den Grund dafür erfahren. Mein Getriebe schnurrt samt Kupplung bis heute einwandfrei.
Antriebswelle:
Die Flanschschrauben auf festen Sitz sowohl diffrential- wie auch nabenseitig kontrollieren. Vor allem, wenn Sie von hinten ein leichtes Klackern hören. Mir sind die schon abgeschert.
Torsionsfeder hinten rechts:
Durch das Ausgleichsgewicht ist die Belastung hinten rechts etwas höher. Wenn das rechte Rad weiter im Radkasten steht wie das linke, sollte man es durchaus kontrollieren. Man kann die Feder nachstellen.
Fraglich ist, ob der Freiweg der Antriebswellengelenke verkürzt wird und dies dem Diffrential, Lager, schadet.
Der 968 nässt selten, aber wenn:
Ölwannenschrauben nachziehen.
Die Schellen am Behälter der Servolenkung lockern sich gerne. Nachziehen. Man denkt, der Motor ist undicht, dabei sickert das Servoöl vom Behälter ganz oben über den Schlauch und dann am Motorblock entlang bis nach unten.
Hydraulikschlauch Kupplungsgeberzylinder platzt. Hatte ich schon zwei mal. Passiert, wenns sehr warm ist. Aüßerst unangenehm ohne Kupplung zu fahren. Auch nur noch möglich, wenn man ihn anrollen lassen kann.
Abgesehen von diesen Kleinigkeiten ist meiner absolut trocken.
Relais:
Ganz selten Probleme, aber was verlangt man nach 20 Jahren und den Straßenschäden.
Hallgeber vorne am Verteiler:
Bei unrundem Lauf des Motors bei ca. 3400 U/min war bei mir der vordere Hallgeber defekt. Es war nach dem Zahnriemenwechsel ein bisschen was von dem Gummi des Zahnriemens im Gehäuse liegen geblieben. Das wurde verwirbelt und der Geber brach ab.
Lack:
Der Lack lässt sich gut pflegen. Aber nur wenn er regelmäßig gepflegt wird, ist er auch gut erhalten.
Bei komplett neu Lackierten kann man mit Abschlägen als Oldtymer rechnen.
Ledersitze:
Die Ledersitze sind sehr robust in Bezug auf die konsistenz. Ich habe bis heute keine Aufschirfungen oder Risse, und das bei über 160000KM. Ich bin nicht vorsichtig mit den Sitzen umgegangen.
Innenausstattung:
Finde ich nicht so prickelnd. Funktional einwandfrei, optisch nicht angemessen.
Fazit:
Der 968 ist ein alltagstaugliches Fahrzeug, liegt Schnee, kann man Ihn nicht fahren.
Er bringt Fahrspass ohne ende. Sein Kurvenverhalten ist sehr gut.
Seine Fahrleistungen in Bezug auf Endgeschwindigkeit, Beschleunigung, und Bergsteigfähigkeit, also beschleunigen Berg auf, sind für die geringe KW zahl, ausgezeichnet.
Der Verbrauch liegt innerords bei 14 Liter, auf der Autobahn zwischen 10 und mehr, je nach Verkehr.
Ich fuhr früher öfter nachts eine Strecke von 600 KM. Ich habe 11 Liter gebraucht auf 100 KM. Es gab auf der Strecke wenig Geschwindigkeitsbegrenzungen, 3 Spurig.
Mit einem anderen Fahrzeug, 2,8 Liter Hubraum, war ich zwei Stunden länger unterwegs mit einem Verbrauch von 17 l/100Km.
Wir haben parallel einen fünf Jahre alten, getunten Cabrio, anderer Hersteller, mit etwas mehr Leistung, Turbo. Ein tolles, viel moderneres Auto. Vielleich ist er etwas flotter im ersten Gang.
Im Grunde kann er an die Fahrleistungen des alten 968 nicht anknüpfen.
Man muss den Porsche Ingenieuren ein Kompliment aussprechen. Wie man Anfang der 90er in der Lage war, solch ein Auto auf dem damaligen Stand der Technik so zu konstruieren und zu gestalten, war einfach dieser Zeit um Lichtjahre voraus.
Die meisten Menschen kennen den 968 nicht und können ihn nicht einordnen. So fragte mich jemand beim letzen Reifenwechsel, wie alt ist der, 3 Jahre?
So viel wollte ich eigentlich nicht schreiben, sorry, aber der 968 hat es verdient.
In diesem Sinne
nichts ist besser als Hubraum, außer, noch mehr Hubraum.
