Alle Erfahrungen & Meinungen von Autofahrern

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD Instyle

Mitsubishi bietet mit dem ASX einen Allradler der Kompaktklasse an. Die dynamisch gezeichnete Karosse bietet auf einem Radstand von knapp 270cm einen 110Kw/150PS Turbodiesel, der mit dem Leergewicht von 1600kg keine Mühe haben sollte.
Motor
Als 4WD erfolgt der Antrieb des ASX ausschließlich mit der 110Kw/150PS starken 1.8 Dieselmaschine, die Turbo-Intercooler-aufgeladen ein maximales Drehmoment von 330Nm zwischen 2.000-3.000 U/Min bietet.
Im Fahrbetrieb ist ab ca. 1.800 U/Min ein deutliches Mehr an Schub festzustellen. Ab einer Drehzahl von 2.500/Min liegt eine Geschwindigkeit von 120 km/h im 6. Gang an. Die Grenze des relativ kleinen Hubraums ist da zu finden, wo der ASX serpentinenartige Steigungsstrecken absolvieren muss. Schub findet man dann unterhalb einer Drehzahl von 1.500U/Min nicht in ausreichendem Maße, so dass relativ häufig in der gut sortierbaren Schaltbox in die unteren Gänge gewechselt
werden muss. In relativ ebenem Geläuf fährt sich der ASW ausgesprochen flüssig, wenn sich
der Drehzahlmesser um die 2.000 Umdrehungen bewegt.
Antrieb
Über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung erfolgt der Allradantrieb permanent über alle vier Räder. Der Hinterradantrieb kann auf Kopfdruck deaktiviert werden, macht jedoch keinen Sinn. Bei Bedarf, kann das Zentraldifferenzial gesperrt werden um mittels eines starren Durchtrieb zwischen den Achsen ein Maximum an Vortrieb zu gewährleisten.
OffRoad
Heftigen Bodenverwerfungen und sehr unebenes Geläuf gebietet der niedere vordere Böschungswinkel von max. 18° relativ frühzeitig einen Einhalt. Wird der Motor im 1. Gang auf Drehzahl des maximalen Drehmoments gehalten, schließt das eine vorsichtige Schleichfahrt aus, weil hierbei Geschwindigkeiten erzielt werden, die deutlich über Schrittgeschwindigkeit liegen. Da der ASX nur mit manuellem Schaltgetriebe geliefert wird sind „Kriechgeschwindigkeiten“ nicht im Lastenheft notiert, so dass sich die Geländegängigkeit auf mäßig befestigte Wege
oder winterliche Straßenverhältnisse beschränkt.
Ausstattung
Bereits die Grundmodelle verfügen über eine üppige Ausstattung. Dazu gehören ein solides Sicherheitspaket in Form von 7 Airbags für die Frontsitze auch seitlich und gesondert für den Kopfbereich sowie die Knie des Fahrers, ABS, elektronische Stabilitätskontrolle, eine elektronische Bremskraftverteilung.
Die Grundausstattung wird abgerundet durch ein hervorragend funktionierendes Start-Stopp-System, eine Klimaautomatik und ein Radio/CD/MP3/USB Kombination.
Ab der Ausstattung „Intense“ (ASX 1.8DI 4WD ab 28.490€/Aufpreis 2.200€) erfolgt die Ergänzung mit u.a. 17“ Leichtmetallräder, Xenon-Licht, Panoramadach, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Rückfahrwarner.
„Instyle“ (31.690€) beinhaltet eine Lederausstattung, eine Rückfahrkamera, ein Premium-Audio-System, das Smart-Key-System sowie ein Festplattennavigationsgerät mit 7“ Touchscreen-Display.
Fazit
Mitsubishi bietet mit dem ASX einen flotten Kompakt-Crossover an, der umfangreich
ausgestattet einen realistischen Gegenwert zur Preisgestaltung darstellt. Auf unserer Gesamttestfahrt haben wir exakt einen Durchschnittsverbrauch von 7,2 ltr/100km erzielt. Wie das Verbrauchsdisplay erkennen lässt sind auch geringere Verbrauchswerte erzielbar.
Verbesserungswürdig ist die Fixierung-Positionierung der Rückfahrkamera, die bei regelmäßiger Waschstraßennutzung Schaden nehmen könnte.
Des Weiteren raten wir von der Einsparung der rückwärtigen Park-Distanz-Kontrolle in Verbindung mit der Rückfahrkamera ab, weil eine akustische Warnung auch funktionieren
sollte, wenn das Fahrerauge mal nicht auf das Kameradisplay gerichtet ist.
Die maximal zulässige Anhängelast von 1.400 kg wird mit einer ALKO Anhängerkupplung erwähnenswerter Weise auf 1.800 kg gesteigert.

Discovery TDV6 MJ 2012

Nach über 20 Jahren Produktionsgeschichte pflegt mittlerweile der 1.000.000ste Discovery seine „artgerechte“ Haltung auf einer 13.000 KM-Expedition vom England nach Peking in der Absicht seine Zuverlässigkeit auch auf Extremetappen zu unterstreichen.
Motor
Im Modelljahr 2012 wird der Discovery Dieselseitig mit einem 3.0 Liter (Twinturbo) in leicht langhubiger/drehmomentoptimierter Ausführung in zwei Leistungsstufen angeboten. Als TDV6 leistet er 155kW211PS bei einem Drehmoment von 520Nm.
188kW/255PS und satte 15% mehr Drehmoment (600Nm) bietet der SDV6. Die Drehmomentkurven der beiden Diesel verlaufen nahezu parallel. Bereits bei moderat erhöhter Standdrehzahl (1.250 1/min) liegen bei beiden Selbstzündern nahezu 500Nm an und verharren ab 1.500 1/min auf einem breiten Drehzahlplateau.
Antrieb
Traditionell wird der Discovery mit permanenten Allrad angetrieben. Hervorstechend erfolgt der Vortrieb der Dieselbefeuerten Disco`s ausschließlich mit einem neuen Achtgangautomatikgetriebe. Besonders erwähnenswert ist dieser Vortrieb deshalb, weil das ZF 8HP70 den immerhin zwischen 2.6 und 3.2 Tonnen schweren Wagen ungeahnt vehement beflügelt. Wurde im Hause Land Rover in den unterschiedlichen Modellen ca. 20 Jahre vom genialen Zulieferer ZF an der guten bereits aber im Disco II deutlichst anpassungswürdigen ZF 4HP festgehalten, so weist die Getriebetypenbezeichnung des Modeljahr 2012 nunmehr auf 8 (Acht) Vorwärtsgänge hin. Äußerst schnelle und ruckfreie Schaltvorgänge, hervorragend sortiert beherrschen sowohl die routinierte hochherrschaftliche als auch die dynamische, mit Schaltwippen individualisierte und forsche Gangart. Getriebeseitige Unterstützung erhält der Fahrer u.a. durch eine „Fahrertyp-Erkennung“ sowie die Möglichkeit ggf. per „KickDown“ bis zu 6 Stufen zu überspringen. Die traditionell referenzwürdigen Fahrfähigkeiten auch in unebenem Geläuf werden durch eine 2-stufige Getriebeuntersetzung (2,93:1) im Verteilergetriebe ergänzt.
Bei eher zurückhaltender Fahrweise ist das ZF-Getriebe auf schnelles, Drehmoment ausnutzendes Hochschalten programmiert. Bedarfsweise liegen Schaltpunkte auch im Bergauf Betrieb deutlich unter 2.000 1/min. Dies fördert eine sehr schonende, relativ verbrauchsarme Fahrweise.
Bei 1.500 1/min liegt bereits eine Geschwindigkeit von 104 km/h an. Dies bedeutet, dass als Zugfahrzeug in jeder Fahrsituation wahlweise drei Gänge zur Verfügung stehen.
Ausstattungsseitig wird der Land Rover Discovery als S, SE und HSE angeboten. Zur Serienausstattung der Einstiegsversion (46.700€) zählen u.a. elektronische Luftfederung und die Terrain-Response-Steuerung, Bordcomputer mit 5 Zoll Bildschirm, Klimaautomatik, Audiosystem mit 8 Lautsprechern, 8 Airbags einschließlich Vorhangairbags, ABS, Traktionskontrolle (ETC), Bergabfahrkontrolle (HDC) dynamische Stabilitätskontrolle (DSC), Überrollschutzsystem (ARM), Wankneigungskontrolle (RSC). 19 Zoll Leichtmetallfelgen runden das Paket ab. Der S wird ausschließlich als TDV6 motorisiert.
Die Ausstattung der von uns getestete Version SE (52.400€) umfasst u.a. ein High Audio System von harman/kardon mit 7 Zoll Farbtouchscreen, ein Bluetooth fähiges Telefonsystem und eine Park-Distance-Kontrolle (PDC) hinten sowie ein Sichtpaket mit Nebelscheinwerfer und Sensor gesteuerter Fahrlichtsystem und Scheibenwischerfunktion. Die Version SE kann sowohl als TDV6 als auch SDV6 (Aufpreis 2.100€) bestellt werden. Unser Testwagen war als SE u.a. mit dem optionalen Lederpaket (2.190,00€), dem 7-Sitzer-Paket (1.570,00€) und der Rückfahrkamera (420,00€) ausgestattet.
Die Ausstattungsvariante HSE startet bei 58.800€. HSE beinhaltet das Lederpaket, das
Sichtpaket und bietet das Premium-Festplatten-Navigationssystem u.a. mit Off-Road-Navigation und 4x4-Informationssystem.
Die neue 8-Stufenautomatik wird über einen Drehregler gewählt. Um Verwechslungen mit dem Terrain-Response-System auszuschließen wurde dessen ehemals „Drehknopfdesign“ umgestellt.
Das Terrain-Response-System wurde im Modelljahr 2012 durch eine Berganfahrhilfe und eine Gefälle-Beschleunigungssteuerung ergänzt, so dass auf jedem denkbaren Untergrund das absolute Höchstmaß an Traktion erreicht wird und dies bei allem Komfort für Fahrer und Insassen.
Anmerkung
Im gemischten Fahrbetrieb konnten wir mit einer 82,3 ltr. Tankfüllung eine Wegstrecke von 820 km bewerkstelligen. Wird über weite Strecken hinweg, der Drehzahlmesser in der oberen Drehzahl-Hälfte bewegt sind problemlos auch bis zu 25% Mehrverbrauch einzukalkulieren. Zwischen der verbrauchten Dieselmenge/100 km und der digitalen Verbrauchsanzeige klaffte eine Differenz von 20% zugunsten der informellen Anzeige.
Neben der elektronischen Traktionskontrolle sind für alle Ausstattungsvarianten auch ein aktives Hinterachssperrdifferenzial (850€) angeboten.
Fazit
Die technischen Weiterentwicklungen des Land Rover Discovery hat bis zum Modelljahr 2012 ein hochgeländegängiges Allradfahrzeug realisiert, welches jedoch mittlerweile ein Leergewicht von 2,6 Tonnen darstellt. Ein Lob gebührt den technischen Entwickler, dass sich die Verbrauchswerte trotz deutlicher Leistungssteigerung und Mehrgewicht eher positiv verändert haben, dennoch könnte eine zukünftige Gewichtsreduzierung einen ökonomischen Ansatz noch deutlicher hervorheben.

Video Land Rover Experience Disco IV
Qualicamp BadKissingen
http://www.youtube.com/watch?v=OFLo9-gVaIg
Qualicamp Wülfrath
http://www.youtube.com/watch?v=aEjDCn7XGjg
Disco III
http://www.youtube.com/watch?v=CGfCDmVKun4
Disco TD5
http://www.youtube.com/watch?v=M8y3Dq_-Ahs

Den 145 1.4 TS (Bj. 1998) fahre ich seit 9 Jahren. Der Wagen ist absolut zuverlässig. Es gab keinerlei technischen Probleme. Der Kauf erfolgte bei einem km-Stand von 53.000 und inzwischen steht der bei 263.500 km !!
Ich habe den Wagen bei 107.000 km auf LPG-Autogas umrüsten lassen, was sich als absolut richtig herausgestellt hat, denn die TwinSpark Motoren sind dazu bestens geeignet. Der Verbrauch steigt um 1,5 l/100km aber die Ersparnis ist dennoch sehr groß !
Schwachstellen sind die Querlenker. Das Fahrverhalten ist ansprechend und die Straßenlage sehr gut - hier ist allerdings eine Tieferlegung bereits eingebaut gewesen.
Ich würde das Modell jederzeit weiterempfehlen und werde mit ihm wohl die 300.000 km-Marke knacken.

Land Rover Freelander 2.2 SD4 Elegance

Der Land Rover Freelander startet ins
Modelljahr 2011 neben dem erstmalig nur
frontgetriebenen Modell eD4 zu Preisen ab
28.200 Euro sowie einer größeren Motorenauswahl
bis hin zur Top-Ausstattungsversion
HSE für 45.400 Euro
Motor
Der Freelander Dieselmotor hat einen
Hubraum von 2.179 cm3 verteilt auf vier
Brennräume. Das maximale Drehmoment von
sagenhaften 420Nm bei 2.000U/Min gibt es in
2 unterschiedlichen Leistungsstufen von 150
bzw. 190 PS.140 kW (190PS) @ 3500 rpm
420 Nm @ 1750 rpm
Die Drehmomentkurve hebt deutlich hervor,
dass der SD4 Motor bereits unter 1.700 U/Min
Werte von über 400Nm stemmt und diesen
Wert bis auf deutlich über 3.000 U/min
beibehält.
Unterschiede zwischen TD4 und SD4 Motor
lassen sich insbesondere darin erkennen, dass
sowohl die Leistungs- als auch
Drehmomentkurve beider Motorisierungen
nahezu deckungsgleich starten, jedoch beim
TD4 jeweils früher abflachen. Wer also
überwiegend sein Fahrzeug im unteren
Drehzahlniveau bewegt erlebt hat auch mit
dem schwächeren 110Kw/150PS TD4 Motor
keine Leistungseinbußen.
Insbesondere der Schaltautomat sortiert die
Gänge nahezu unmerklich und legt diese
erfreulich bedarfsorientiert früh ein. In der
Stadt und während der Überlandfahrt
beobachtet man die Drehzahlnadel nahezu
immer in dem besonders ökonomischen
Bereich zwischen 1.500 und 2.000
Umdrehungen.
2.000U/Min im höchsten Gang entspricht ca.
125km/h.
Dem subjektiven Empfinden, ein
referenzwürdigen Antriebsmotor zu fahren
unterstreicht die Feststellung, dass die
Automatik aufgrund der hohen
Leistungsausbeute auch in topografisch
anspruchsvollerem Geläuf auf hektische
Gangwechsel verzichten kann. Auch
Motordrehzahlen von unter 1.500 U/Min
bedeuten keinen empfundenen
Leistungsmangel.
Unser Testverbrauch ergab im Schnitt einen
Wert von 8,8 Liter. Testfahrten auf der
Autobahn mit Orientierung an der
Richtgeschwindigkeit ließen den Verbrauch
schnell im Schnitt auf unter 8 Liter
schrumpfen.
Alle Freelander erfüllen die Abgasnorm der
Schadstoffklasse Euro 5; alle Diesel haben
einen Dieselpartikelfilter. Die maximale
Anhängerlast ab Werk beträgt 2.000 kg.
Ausstattung
Der Freelander ist mit einem permanenten Allradantrieb ausgestattet und das Terrain Response-System hilft Fahrer und Fahrzeug auch off ROAD auch ohne geschwindigkeits-reduzierende Kriechgänge einer Referenz würdiges Durchhaltevermögen an den Tag zu legen.
Das sich die Freelander Passagiere nicht nur technisch auf hohem Niveau empfinden sondern auch in ihrer optischen, akustischen und taktilen Wahrnehmung verwöhnt werden sorgt eine umfängliche und hochwertige Ausstattung.
Der Freelander verfügt über eine vorbildlich umfangreiche Sicherheitsausstattung. Neben Front und Seiten-Airbags stehen auch noch Window-Airbags für die 1. und 2. Sitzreihe sowie Knieairbag für den Fahrer sowie 2 Isofix-Kindersitzbefestigungen zur Verfügung. Außer ABS und der Bergabfahrhilfe (HDC) stehen dem Fahrer eine Vielzahl weiterer Assistent-Systeme für eine sichere Fahrzeugbeherrschung zur Verfügung. Die Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) die elektronischen Bremsassistenten (EBA, CBC und EBD) die Traktionskontrolle (ETC) und die Wankneigungskontrolle (RSC) helfen dem Fahrer nahezu unmerklich Folgen möglicher Fahrfehler zu minimieren oder sogar zu verhindern.
Diese serienmäßig ausgestatteten Sicherheitsfeatures werde bereits in dem Einstiegsmodell „S“ u.a. ergänzt mit CD-Player mit MP3-Anschluß, Klimaanlage, Zentralverriegelung und 16“ Alufelgen. Die hier vorgestellte „Top“ Version verwöhnt die Insassen mit komplettem elektrisch zu bedienenden Ledergestühl mit Memorypaket für Sitze und Spiegel. Neben dem hervorragenden Audio-System von Alpine verfügt die Ausstattung HSE über ein DVD Navi mit Touchscreen und einer Bluetooth-Schnittstelle für ein Handy. 2-Zonen-Klimaautomatik, Xenon Scheinwerfer und eine Park-Distance-Control vorn/hinten (ab SE) runden das Paket ab.
Fazit
Der Land Rover Freelander ist insbesondere in der gehobenen Ausstattungsvariante ein edles Gefährt mit einer traditionell sehr gepflegten Allradkompetenz. In der Liga der SUV, die im Vergleich ohne geländewagentypische Kriechgänge auskommen müssen, vermag der Freelander insbesondere in der automatischen Getriebekonfiguration die Messlatte besonders hoch zu legen.
Das hydraulische Getriebe hat gegenüber der handgeschalteten Version den entscheidenden Vorteil, geringste Geschwindigkeiten auch bei größten Steigungen zu ermöglichen.
Die Motormäßige Vormachtstellung muss der Freelander in einem zukünftigen Vergleichstest mit dem Mercedes GLK, Toyota RAV4 und dem KIA Sorento jeweils in der 4x4 Version in der gleichen Hubraumgröße unter Beweis stellen.

Video Geländewagenparcour
http://www.youtube.com/watch?v=6RhPDMUWxJw
Video Land Rover Experience mit Evoque
http://www.youtube.com/watch?v=cNtWm4a08x8

„Hüter der Traditionen“

Mein Testauftrag war noch keine Stunde verstrichen, ich parkte vor einer Bäckerei, als plötzlich ein über beide Ohren strahlende Fan die Beifahrertüre des Land Rover 110 Pick Up öffnete und mir zustimmend, beinahe huldigend seine Freude über sein „Kultfahrzeug“ überbrachte. Es gibt wohl kaum noch solche Exoten die dieses Image dermaßen stark aufgebaut haben. Im weiteren Testalltag wurde immer wieder von Entgegenkommenden mit der Lichthupe Signale gegeben. Es war in keinem Fall die Warnung vor einer Geschwindigkeitskontrolle, nein es war die pure Freude.
Die Karosserie Form „Pick Up“ erfreut sich in den letzten Jahren einer wachsenden Beliebtheit. Beim Land Rover Defender werden drei unterschiedlichen Radstände mit zwei Passagierkabinen Single (Truck Cap) und Crew Cab/Double Cab (4 Türer/5 Sitzer) und fünf unterschiedlichen Ladeflächen angeboten. Den 110-er und den 130-er gibt’s mit von der Karosse separierter Ladefläche als High Capacity
Das kantige und praktische Quaderformat der Defender fußt im Wesentlichen auf die historischen Wurzeln von vor 1950.

Form followed Function so beschreibt man die inneren Karosseriewerte des Defender auch im 21. Jahrhundert.
Defender Pick Up Laderaumbreite zwischen den Radkästen 1060mm
Höhe Bodenblech der Fahrgastzelle fast 700m

Beim Fahrwerk bietet der Defender 110 Pick Up zwei spiralgefederte Starrachsen, die auf eine lange, unbeschwerte Lebensdauer auch unter widrigsten Verhältnissen ausgelegt sind. Die hohen Reifen, die etwas höheren ungefederten Massen verlangen in der Komfortwertung (aber auch nur da! ) ihren Tribut beim Defender.

4-Zyl. Diesel 90KW/360 Nm aus 2,4 ltr. Hubraum
Trotz eher bescheidenem Hubraum lässt sich der Defender sehr untertourig fahren. Im 3. Gang um die innerstädtische Kurve bei 1.000 U/Min ist kein Problem.
In einer normalen Beschleunigungsphase muss der Motor nicht an/über 2.500 Umdrehungen beschleunigt werden um einen sehr gut passenden Anschluss des nächsthöheren Gang zu erhalten. Bereits ab ca 70km/h ist selbst im 6. Gang solides Drehmoment spürbar.

Die Single Cap Kabinenform „polarisiert“ wohl mit am meisten. Mein BMI von 27 bei 194cm Größe hat regelmäßigen Kniekontakt mit dem Armaturenbrett und muss eine sehr aufrechte Sitzhaltung bevorzugen.
Eine funktionierende Heizung, Klimaanlage, Sitzheizung ist besonders hervorzuheben, selbst die Frontscheibe ist verdrahtet also für eine entsprechende Heizung vorgesehen – was will man mehr?

Als Antrieb ein Drehmomentstarker Motor, kompaktes 6-Ganggetriebe mit sehr akzeptablen Schaltwegen, 2-stufiges Untersetzungsgetriebe mit sehr kurz ausgelegten Kriechgängen, permanenter Allradantrieb mit manuell sperrbarem Mittendifferential – also mein Weihnachtswunschzettel ist erfüllt.

Als mein Fazit im Redaktionsalltag würde mich bei meiner Größe auf jeden Fall zum Crew Cab/Double Cab tendieren, weil dessen Aufbau in der Sitzverstellung größere Spielräume ermöglicht.
Letzte Nacht habe ich wieder geträumt: „Ich erinnerte ich mich an eine ca. 200 PS starke Turbodieselmaschine mit einer Zylindereinheit mehr, die im Aufbau sehr an die Typisierung der TD4 Maschine erinnert, die müsste doch eigentlich…

Video: Geländewagenparcour

TD5 http://www.youtube.com/watch?v=oD8hjy3w9eU
TD4 http://www.youtube.com/watch?v=Ou99Dyxpy7E
Land Rover Experience 2012
http://www.youtube.com/watch?v=fbuK84fAFjs

Aktuell wird durch die im Jahre 2006 gegründete Isuzu-Sales GmbH der Pick Up Geländewagen D-Max und die Leicht-LKW „N-Serie“ angeboten. Daneben entwickelt die Isuzu Motor Deutschland GmbH hocheffiziente Dieselmaschinen und Fahrantriebe auch für fremde Anwender.
Historische betrachtet gehen die Wurzeln von Isuzu auf die frühen Jahrzehnte des vorherigen Jahrhunderts, jedoch vorwiegend auf den asiatischen Markt, zurück. Seit der 1971 startenden Geschäftsverbindung zu GM öffnete sich auch langsam der europäische Markt.
Motor
Neben dem hier getesteten Isuzu D-Max 4WD 3.0 Turbodiesel, der aus 2999 cm3 Hubraum eine Leistung von 120Kw/163PS bei einem Drehmoment Höchstwert von 360Nm bei 1.800-2.800 U/Min erzielt, steht ihm auch ein 2.5 ltr. Turbodieselmotor als Alternative zur Seite.
Dieser Motor, mit modernster Common-Rail-Technik und variabler Turbinengeometrie ausgestattet, ist weniger auf maximale Höchstleistung sondern mehr auf anspruchslose Haltbarkeit und gleichermaßen auf sparsamen Betrieb ausgelegt. Auch ohne zusätzlichen Partikelfilter wird die derzeit
gültigen Abgas Grenzwerte Euro 4 eingehalten. Akustisch macht sich hoher
Leistungsbedarf durch ein vorhandenes aber keinesfalls störendes Strömungsgeräusch des
nahe der Fahrgastzelle befindlichen Intercooler bemerkbar. Überzeugend ist der knauserige Umgang mit dem Kraftstoff. Regelmäßige Zwischenwerte im Solobetrieb ergaben Minimal-Testwerte auch von bis zu 8,2 ltr./100km.
Antrieb
Die Kraftübertragung des sehr ruhig laufenden 4-Zylinders erfolgt über ein handgeschaltetes 5-Gang-Getriebe (alternativ 3.0 mit 4-G-Automatik mit angepasster Leistungs- und Drehmomentkurve). Die Ganganschlüsse passen, der drehmomentstarke Motor überzeugt auch bei betont drehzahlarmer Fahrweise. Das Drehmoment würde auch eine weitere Getriebespreizung hin zum 6-Gang-Getriebe überzeugend verkraften.
Hervorzuheben ist, dass das höchste Drehmoment in der 5. Fahrstufe bereits im Bereich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Gespanne souverän anliegt und eine ruhige Fahrweise auch mit der zulässigen 3oookg Anhängelast ermöglicht und nötige Schaltarbeit auf ein absolutes Minimum reduziert. Bei 2.000U/Min liegt bereits 100km/h an.
Das Verteilergetriebe lenkt die Antriebskraft grundsätzlich an die Hinterachse. Der Vorderachsantrieb ist bis 100km/h zu schaltbar. Diese Zuschaltung, ebenso die Untersetzung (4-Low), erfolgt über einen simplen Tastendruck am Armaturenbrett. Herstellerseitig wird eine maximale Steigfähigkeit von 55° angegeben. Diese Steigfähigkeit von deutlich mehr als 100% unterstreicht die Bärenkräfte des Motors sowie die äußerst solide Schmierölversorgung auch im Extrembereich. 55° Steigung ist natürlich ein theoretischer Wert, der ausreichenden Gripp an den Reifen voraussetzt.
Ausstattung
Der D-Max 4WD wird in drei Karosserievarianten auf identischen Radstand (Leiterrahmen) als Single Cab, Space Cab oder Double Cab angeboten.
Die Preisliste des Isuzu D-Max in der 4WD Ausführung beginnt bei 23.030 Euro (Basic) und bietet bereits in dieser Ausführung ABS, Airbags und ein selbstsperrendes Differenzial (LSD 60%) in der Hinterachse. Auch auf elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage braucht der Einsteiger nicht zu verzichten. Die Ausführung „Custom“, die in
der Version 4WD, 3.0 Double Cab einen Grundpreis von 32.020 Euro auswirft, ist
Außen durch Räder/Reifen, Nebelscheinwerfer und Lackierung aufgewertet.
Die hochwertigere Innenausstattung macht sich durch Ablagefächer, Teppichausstattung und Tempomat umfänglich deutlich. Auf eine luxuriöse Überfrachtung zugunsten eines gesunden Zweckoptimismus wird bewusst verzichtet.
Gut gefällt mir die seitliche Schutzleiste auf den Türen horizontal zwischen den Radhäusern, die wirkungsvoll leichte Kaltverformungen und unschöne Blessuren auf dem Lack verhindert.
Anmerkung
Besonders hervorzuheben sind die unterschiedlichen Themenmodelle, die Ausstattungspaket für besondere Anwendungen „Wald&Weide“; „Fun&Freizeit“ oder „Bau&Betrieb“ bereithalten. Hierbei stehen besonders ausgeklügelte und professionell integrierte Einrichtungs- und Ausstattungsoptionen zur Verfügung, die den Nutzwert in besonderem Maße unterstützen. Für diese pfiffigen Details gebührt den Isuzu-Machern ein besonderes Lob.
Fazit
Im Kreise seiner unmittelbaren Wettbewerber hat der Isuzu D-Max einen souveränen Platz. Isuzu verzichtet ganz bewusst auf augenscheinliche Effekthascherei zugunsten einer ausgeprägten Zweckoptimierung. Ein kurzfristiger Vergleichstest wird die individuellen Stärken zwischen dem Isuzu D-Max und den beiden Konkurrenten Ford Ranger und Toyota Hilux jeweils in der 3.0 Turbodieselversion herausarbeiten. In der Preis- Leistungswertung ist der Isuzu D-Max ein sehr wertiges Fahrzeug.
Nicht unerhebliches Entwicklungspotential für die Zukunft liegt in der Einhaltung zukünftiger, höherer Schadstoffgrenzwerte.
In der nächsten Modellentwicklung sollten die Anzahl der Getriebeschaltstufen sowohl in der handgeschalteten erst recht aber in der automatisierten Version erhöht werden. Herstellerübergreifend wurde getriebeseitig ein enormer Entwicklungsaufwand angeschoben, der den hier bereits vorhandenen sehr guten Verbrauchswerten und auch den Schadstoffwerten Mäßigung verordnet. Diese Entwicklung würde auch gerade den gewerblichen Anhänger-Nutzer unterstützen, der bedarfsweise beim Zuggesamtgewicht das zulässige Gesamtgewicht des Solofahrzeug verdoppeln kann.

Video: leichtes Gelände
http://www.youtube.com/watch?v=-l01SXE8HdY

Honda CRV 2.2i DTEC
In dritter Serie wird der Honda CRV nunmehr seit 1996 gebaut. Neben dem 2.0 Benziner wird alternativ der wesentlich drehmomentstärkere Diesel 2.2i DTEC seit 2010 angeboten.
Motor
Der Vollaluminium 4-Zylindermotor schöpft dank Common Rail, Turbo und Ladeluftkühlung aus einem Hubraum von 2.199 Kubik 110kW/150PS bei 4.000 min-1.
Bedeutungsvoller als die Maximalleistung bei Höchstdrehzahl ist jedoch der Drehmomentverlauf, der sich günstigstenfalls im Bereich mittlerer Drehzahlen befindet. Hier punktet der Honda CRV mit einem Wert von 350Nm in einem Bereich zwischen 2.000-2.750 min-1.
Dank Katalysator und Dieselpartikelfilter erfüllt der Honda CRV die Euro5 Abgasnorm.
Antrieb
Der quereingebaute Motor ist frontantriebsorientiert ausgelegt. Bedarfsweise erfolgt der zusätzliche Antrieb der Hinterräder ohne Einfluss des Fahrers automatisch und unmerklich. Dual-Pump-System nennt Honda seine Antriebsart.
Neben der hier getesteten 6-Gang handgeschalteten Version bietet Honda optional ein 5-G-Automatikgetriebe.
Das Schaltgetriebe lässt sich mit erträglichem Nachdruck aber sehr sauber geführtem Schalthebel bedienen. Bei einer Drehzahl von 2.000min-1 kratzt die Geschwindigkeit nach GPS knapp an der 100km/h Marke.
Der Minimalverbrauch auf unseren Teststrecken ließ unsere digitale Verbrauchsanzeige auf den Wert 6,9 ltr./100km sinken. Der Testgesamtverbrauch wurde mit 8,3 ltr/100km festgehalten. Im Betrieb als Zugfahrzeug wünscht sich der Autor einen minimal kürzeren 1. Gang und eine etwas längeren 6. Gang. (+/-10%) Die Kupplung würde den kurzen Antritt (erst recht im Anhängerbetrieb) danken und der Verbrauch bei Autobahnetappen würde auch sinken. Die Schaltsprünge in den Gängen 2-5 sind passend, so dass sehr flüssig und sparsam auch in einem niedrigen Drehzahlniveau um die 1.500 min-1 gefahren werden kann.
Serienmäßig ist der CRV mit Fahrer- und Beifahrer-Airbag ausgestattet.
Das Stabilisierungsprogram (Honda“VSA“) und sogar ein Anhängerstabilisierungsprogramm „TSA“ gehört serienmäßig zum Ausstattungsumfang.
Familienfreundliche ISOFIX und Kindersitzsicherheitsgurte sind auf den hinteren Plätzen obligatorisch. Serienmäßig wird der CRV mit Leichtmetallfelgen ausgerüstet. In der Executive Ausführung im 18 Zoll Format.
Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat)
und Klimatisierungsautomatik gibt`s ab Ausstattung Elegance.
Einparkhilfe vorn und hinten und Panorama Glasdach, Sitzheizung der Vordersitze Lederausstattung mit elektrisch zu bedienenden Fahrersitz gibt`s in der Executive Ausstattung.
Durch die tiefe Einbaulage der Kardanwelle kann der Honda CRV auf einen Mitteltunnel zugunsten eines nahezu ebenerdigen, passagierfreundlichen Fahrzeugbodens verzichten.
OFFROAD
Durch die relativ tiefe, schwerpunktoptimierte Einbaulage des Motors und die metallene Schutzplatte im Unterboden verbleiben leider nur 155mm Bodenfreiheit. Die Winter- bzw. Schlechtwegetauglichkeit des CRV ist auf jeden Fall gegeben. Härtere, material-fordernde Gangarten in unebenem Geläuf sollten frühzeitig abgebrochen werden. Bis auf die Motorschutzplatte ist der Bereich der Fahrzeugunterseite relativ eben. Sehr gut gefällt die gerade, knickfrei und deshalb Verschleiß frei laufende mehrteilige Kardanwelle.
Preislich beginnt der Honda CRV als 2.0 Benziner bei 26.950 Euro. Die getestete 2.2i DTEC Executiv Ausführung ruft einen Gegenwert von 37.100 Euro auf. Bereits die Einstiegsversion ist mit Allradantrieb ausgestattet. Honda bietet zwei Ausstattungspakete an. Das Advantage-Paket für 2.250 Euro bietet ein DVD Navi mit
6,5 ZollBildschirm, Sprachsteuerung und Rückfahrkamera.
Das Safety-Paket bietet als präventive Fahrerassistenzsysteme CMBS (Notbremssystem) eine adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und adaptives Kurvenlicht AFS zu einem Paketpreis von 2.950 Euro.
Eine Anhängerkupplung die eine Last von 2.000kg in der Handgeschalteten Dieselversion zulässt kostet den Aufpreis von 690 Euro
Fazit
Bei dem vorgeschriebenen Maximalgewicht von 2.160kg verbleiben bei einem Leergewicht von 1.722kg magere 438 für Insassen und Gepäck. Zieht man davon die mögliche Anhängerstützlast von 100kg ab sollten mehrere Insassen nicht unbedingt ein XXL Format vorweisen.
Das Tankvolumen von 58 ltr. reicht für eine Strecke von bis zu 700km.

Ich hab den Wagen jetzt etwas mehr als 1 Jahr, leider hat bei mir nach 6 Monaten die Kupplung gestreikt, Musste den Wagen dann ca. 5 Monate stehen lassen weil mir das Geld fehlte die instand zusetzen. Seit dem die wieder in Ordnung ist läuft der wagen wieder wie am ersten Tag.

Habe jetzt in 9 Monaten 28.000km gefahren und bin mit dem Vollkommen zufrieden. Auch wenn der Motor ist nicht der drehfreudigste da muss ich mich A600 anschließen, ein paar Pferde mehr und er wäre vielleicht noch etwas spritziger. Die Antischlupfregelung ist allerdings auch mit den 177 PS schon überfordert, bevor die den Motor bremst ist man schon selber vom Gas gegangen, was ich etwas bescheiden finde, eben so wie der reine Vorderradantrieb. Was man aber positiv anmerken muss ist das trotz der schlechten Antischlupfregelung der Reifenverschleiß sehr gering ist, hab meine Sommerreifen jetzt schon den zweiten Sommer drauf und die sind immer noch bei mehr als 50% Profiltiefe (215/55 R16)

Was den Verbrauch angeht kann ich auch nur gutes Berichten, ich bin den Wagen überwiegend Sportlich gefahren und bei uns ist es recht bergig, da hat der wagen sich mit etwas weniger als 9 liter auf 100km zufrieden gegeben. Bei einer etwas längeren Autobahnfahrt mit ca. 160km/h sank der Verbrauch auf 7,5 Liter auf 100km. Man kommt mit dem Wagen komfortabel, sparsam und relativ schnell ans Ziel.

Er ist ein schöner Familienwagen mit einem Kofferraumvolumen womit man auch mal in den Urlaub fahren kann.

Toyota Hilux Single 2.5 4x4

Der Toyota Hilux, der mittlerweile in 6. Generation angeboten wird, hat den Begriff des „Weltauto“ durch seine in über 140 Ländern angebotene Präsenz wie kein anderer geprägt.
Die Single Cab Version des Hilux wird mit dem 2.5 D-4D Motor 106kW/144PS angeboten. Alternativ in der nur Heck angetriebenen 4x2 Version mit reduzierter Leistung 88kW/120PS.
Mit 343Nm erreicht die 2.5D-4D 4x4 Version das gleiche Drehmomentplateau wie der 3.0 D-4D Dieselmotor jedoch ein einer etwas engeren Drehzahlspreizung von 1.600-2.800min-1. Weniger die absolute Höchstleistung sondern mehr die dauerhafte solide Robustheit auch unter widrigsten Bedingungen stand als Priorität im Lastenheft bei der Entwicklung des Hilux.
Souverän wie eine Dampfmaschine lässt sich der Hilux in jedem Gang auch aus dem Drehzahlkeller beschleunigen. Eine kleine Dröhnfrequenz stört den Fahrgenuss unter Last bei 1.500min-1.
Grundsätzlich erfolgt der Antrieb des Hilux über die Hinterräder. Bedarfsweise lässt sich die Vorderachse über die Wählhebelstellung 4Hi zuschalten. Die Geländeuntersetzung (4Lo) ist mit dem Faktor 2,566 erfreulich kurz ausgeführt.
Per Knopfdruck kann die Hinterachse elektrisch zu 100% zugeschaltet werden.
Die Übersetzung im 5. Gang entspricht bei 2.000min-1 einer Geschwindigkeit (GPS) von 97km/h. Mit dieser Getriebeabstufung ist der mögliche Geschwindigkeitsbereich als Zugfahrzeug von bis zu 2,8 Tonnen schweren Anhängern perfekt abgedeckt.
Neben der hier vorgestellten Single Cab wird der Hilux in den Varianten Extra Cab und Double Cab angeboten. Bei identischem Radstand variiert die Laderaumlänge je nach Kabinenform zwischen 2.315 und 1.520mm Länge.

Die Basisausstattung „Hilux“ offeriert eine extrem unempfindliche und belastbare Ausstattung, welche sich augenscheinlich auch
nach der Baustelle mit viel Feuchtigkeit auswaschen lässt. Front Airbags, ABS, elektrische Fensterheber und eine sich den Beladungszuständen der Ladefläche anpassende Bremsanlage sind obligatorisch. Unsere 170km/h schneller Single Cab 4x4, der optional mit den Radio/Navi TNS 510 ausgestattet war entspricht einem Basispreis von 24.573 Euro(ohne Navi)
Die Ausstattungsvarianten „Life“ und „Executive“ sind den Versionen Extra Cab
und Double Cab vorbehalten.
Die Serienstahlfelge ist so gestaltet, dass der Sitz der Ventilführung gegen Fremdeinwirkung besonders effektiv geschützt ist.
Die Fixierungshaken an der Ladeflächen Außenkante sind wenig geeignet relativ flaches Ladegut sicher gegen den Ladeflächenboden zu sichern.
Es fehlen genormte Zurrecken auf dem Ladeflächenboden.
Der solide und langlebige Hilux Single Cab spricht insbesondere den Pragmatiker auf Baustelle und Forst oder ähnlich fordernden Gewerken an und bietet eine gute Basis für jahrelange freudvolle Zusammenarbeit.

Seit Einführung der Baureihe Hilux im Jahre 1967 wurden bis heute über 12Mill. Exemplare in 140 Märkten der Welt verkauft. Der Klassiker unter den „Weltautos“.
Geländewagen PickUp Versionen erfreuen sich einer stetig wachsenden Beliebtheit. Entgegen den aus vorwiegend amerikanischer Abstammung herrührende Full-Size Versionen mit für uns riesig anmutender Abmessungen begnügt sich der europäische Markt mit zivileren Abmessungen, die selbstverständlich unsere aller Anforderungen auch mit gesitteteren Trinksitten vereinen.
Karosserievarianten
Je nach Einsatzzweck und Zuladungsbedarf stehen drei verschiedene Karosserieformen zur
Auswahl: der Single Cab 4x2, ein reiner Zweisitzer mit besonders langer Ladefläche, der
Double Cab 4x4 mit einer vollwertigen dreisitzigen Rücksitzbank sowie der Extra Cab 4x4 mit
großer Ladefläche und zwei Behelfssitzen im Fond. Alle drei Varianten weisen die gleiche
Länge von 5.255 Millimeter und einen identischen Radstand von 3.085 Millimeter auf.
Antrieb
Der Hilux wird neben der vorgestellten 3.0 ltr. (126Kw) Version auch als 2.5 Diesel mit den Leistungsstufen 88 und 106 Kw angeboten. Die jeweiligen Drehmomenthöchstwerte der Common-Rail-Diesel liegen bei 325/343Nm (Automatik3.0D sogar 360Nm).
Herausragend sind nicht die „Top“ Werte in diesen Hubraumklassen sondern bemerkenswert ist in der vorgestellten Version das ungemein breite nutzbare Drehzahlniveau zwischen 1.400 und 3.200 U/Min.
Orientierungswert bei der Motorisierung des Hilux war von vornherein eine „Weltmotorisierung“ die nicht auf eine maximale Leistungsentfaltung sondern auf eine maximale „Lebenserwartung“ ausgerichtet war. Die Motoren erfüllen die Euro 5 für Gruppenfahrzeuge.
Ab Standdrehzahl nimmt der Hilux beständig Fahrt auf. Von einer Anfahrschwäche hat dieser Motor noch nichts gehört. Der Motor bietet ein massiges Drehmoment, so dass sogar untertourigste Fahrweise in jedem Gang souverän in Beschleunigung umgesetzt werden kann. Bei 2.000 U/Min im 5. Gang (HG) kratzt die Tachonadel knapp an der 100km/h Marke. Die Kraftentfaltung des Motors schreit geradezu nach einer 6. Fahrstufe des Getriebes.
Im Offroad Geläuf schnurrt der Hilux selbst längste Steigungen in Bereichen, wo gewachsener Boden soeben noch ausreichende Traktion bietet im 2. Gang (LG) und man ist in der Überlegung, ob Steigungen auch noch für den dritten Gang untersetzt ausreichen. Einfach nur überzeugend!!!
Die Geländeuntersetzung des 2-stufigen Verteilergetriebes ist mit dem Faktor 1:2,566 sehr positiv kurz ausgefallen, so dass ermüdungsfrei und antriebsschonend Fahrmanöver auch bis zum physikalischen Grenzbereich von 100% / 45° Steigung referenzwertig gut absolviert werden.
Die Ausstattung
In der Basisversion „Hilux“ wird eine umfangreiche Sicherheitsausstattung (ABS, Front-Airbags, beladungsabhängige Bremskraftoptimierung „LSPV“ ) geboten. Zur Grundausstattung gehören u.a. elektrische Fensterheber, Radiovorbereitung, Wegfahrsperre.
In der Ausstattungslinie „Life“, wird nicht nur eine vorbereitete Audi-Anlage sondern serienmäßig ein MP3-fähiges RDS-Radio
mit CD-Player samt Antenne und vier Lautsprechern geboten. 15“ Alu-Räder und eine Klimaanlage runden das Paket neben zahlreichen Accessoires ab.
In der High-End Version „Executive“ geht es mit Lederausstattung, Touchscreen Navi, 17“ Aluräder, verchromte Schwellerschutzrohren in den Test.
In der europäischen Version des Toyota Hilux hat schon in Vorgängerversionen zugunsten des komfortablen Fahrverhaltens eine vordere Einzelradaufhängung Einzug gehalten. Die starre Hinterachse wird nach wie vor zugunsten hoher Zuladung durch zwei Blattfedern geführt.
Für einen unbeladenen PickUp fährt sich der Hilux überraschend komfortabel. Weder ein Poltern auf der unbelasteten Hinterhand noch eine starke Seitenneigung bei Kurvenfahrten machen sich negativ bemerkbar. Der Zielkonflikt zwischen Kurvenstabilität und großer Achsverschränkung abseits der Straße wurde hervorragend gelöst.
Wo die Achsverschränkung an ihre Grenzen stößt, hilft auf Knopfdruck eine Hinterachssperre weiter. Die Grundausstattung wird mit einem elektrisch sperrbaren Hinterachsdifferenzial geliefert. Zunächst stieß bei mir auf Skepsis, dass die Ausstattung „Life“ nur noch eine selbsthemmende Sperre mit variablem Schlupf und in der Ausstattung Executive keine „Quersperre“ in der Hinterachse mehr vorgesehen ist. Mit schwante Übles bei der Schräganfahrt von tiefen Mulden oder Böschungen, wo es zwangsläufig zur diagonalen Entlastung von zwei Rädern kommt.
Im Rahmen der „Artgerechten Haltung“ wurde der Hilux weit über den Grenzbereich der Achsverschränkung gefahren und hat sich hierbei vorzüglich dargestellt. Die Grenzen wurden nicht durch die Technik sondern vielmehr durch die montierten Alutrittbretter gesetzt, die einer nochmaligen Steigerung der Anforderungen nicht mehr schadlos standgehalten hätten.
Einzig die Materialanmutung der Kunststoffoberflächen im Armaturenbrett, die zweckoptimiert eher den rauen Charme eines Nutzfahrzeugs versprühen, passen akzentuiert nicht vollkommen zu der feinen Lederbestuhlung unsers getesteten „Executive“ Hilux.
Fazit:
Der Toyota Hilux ist ein absolut zeitgemäßer PickUp und im Vergleich seinesgleichen eine sehr gute Wahl. Die 3.0 Diesel Motorisierung markiert die „Top Liga“ der PickUp 4x4. Auch wenn wir die Herstellerverbrauchsangabe von 8,3 ltr/100km erwartungsgemäß um 20% überschritten haben, geht das aus unserer Sicht in Ordnung. Reichweiten über 800KM pro Tankfüllung sind problemlos machbar.
Zur Sicherheitsausstattung gehören Nebelscheinwerfer, für die 3.0D-4D Kopf-airbags für Front- und Rücksitze sowie Seiten-Airbags für Fahrer und Beifahrer, „VSC“ (elektronische Stabilitätskontrolle), „EBD“ (elektronische Bremskraftverstellung), „BA“ (Bremsassistent), ABS, eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, dritte Bremsleuchte, Energie absorbierende Lenksäule, Kindersicherung an den hinteren Türen, Kopfstützen an allen Sitzen (höhenverstellbar), „LSBV“ (Bremskraftverteilung unter Berücksichtigung der Ladekapazität), Nebelschlussleuchte und optional eine rückwärtige Einparkhilfe (Park Distanz Kontrolle).
Der Preis des Hilux Double Cab Executive liegt bei 36.890 Euro zzgl. einer AHK 452,20 Euro.
Die äußerst solide Verarbeitung und die legendäre Robustheit des Hilux legt für einen späteren Vergleichstest zwischen den unterschiedlichen Marken die Messlatte erwartungsgemäß hoch.
Zu optimieren gäbe es
 Erhöhung der Anhängelast von 2.8 auf 3,5 t
 (wahlweise) Adaptierung des Antriebsstrang des Landcruiser, so dass Hilux Fahrer auch die Möglichkeit des permanenten Antriebs und eines 6-Gang-Getriebes mit einer auf 0,799 verlängerten Übersetzung, und auf die aus dem gleichen Motor (1KD-FTV) basierenden 420Nm Version profitieren könnten.

Video Hilux DoKa Offroad
http://www.youtube.com/watch?v=Wf1aOxxYCE8

Mercedes GLK
Die abgerundete Motorenpalette
Deckt die allermeisten Anforderungen ab.
Besonders erwähnenswert ist die Wandler-
Automatik, die mit Ihren 8-Gängen die
Premiumrolle einnimmt.
Der GLK ist bei weitem nicht so hochbeinig wie sein größerer Bruder. Bodenkontakt aufgrund des vergleichsweise geringeren Rampenwinkel (Baufreiheit) war vorprogrammiert. Optional wird ein OFF ROAD Paket mit entsprechenden Schutzplatten angeboten, die zwar die effektive Bodenfreiheit nochmals geringfügig reduzieren, jedoch weitgehendsten Schutz empfindlicher Bauteile offeriert.
Fazit:
Präzise wie ein „Schweizer Uhrwerk“
Spult der GLK sein Anforderungsprofil
ohne Mucken und Murren ab. Schwach-
heiten erlaubt er sich keine. Er ist und
bleibt ein SUV mit den ihm eigenen Ecken
und Kanten und ohne Allüren. Für den
extremen Einsatz gibt`s anderes.

Video Mercedes GLK auf dem Geländewagenparcour
Markteinführung 2008 NL Mainz
http://www.youtube.com/watch?v=R75n8GtIQz0

Antrieb
Analog bewährter Vorgängertugenden in der Premium SUV Klasse verfügt der ML 350 (BlueTec=Diesel) 4MATIC serienmäßig über ein Offroad-Programm. Weitere hochwertige Offroad-Komponenten erhält der ML erst optional und dies aufgrund der Begriffsähnlichkeiten leicht verwirrend durch das ON&OFFROAD-Paket.
Dieses Paket (erkennbar an dem Drehwählschalter in der Mittelkonsole) beinhaltet u.a. ein Untersetzungsgetriebe, eine Längssperre eine erweiterte Funktion der Luftfederung (AIRMATIC) sowie eine Entkoppelungsmöglichkeit der Achsstabilisator (bei niedrigen Geschwindigkeiten) zur Verbesserung der Achsverschränkung. Mit diesem Paket setzt sich der neue ML mit einer begeisternden Mühelosigkeit über höchste Anforderungsprofile hinweg.
Steilste Anstiege, einseitig wechselnde Hindernisse und Bodenverwerfungen verlangen dem Dampfhammer bestenfalls moderat erhöhte Standdrehzahlen ab.
Motor
Die Akustik des im Stand laufenden Motors lässt Fahrer und Umwelt über weite Bereiche im Unklaren über das Verbrennungsverfahren. Der Geräusch- und Schwingungskomfort markiert Referenzwerte.
Aus einem Hubraum von 2987cm3 (190kW) wird das bemerkenswerte Drehmoment von 620Nm und dies bereits bei einer Nenndrehzahl zwischen 1.600 und 2.400 U/Min. entwickelt. Diese souveräne Kraftentfaltung kombiniert mit der Siebengangautomatik (7G-TronicPlus) deckt alle Fahrbeziehungen bis in den
Höchstgeschwindigkeitsbereich von 224 km/h zuverlässig ab.
Diese Aufwertung der Antriebstechnologie gegenüber dem Vorgängermodell, verbunden mit weiteren umfangreichen Entwicklungsschritten sollen die Verbrauchswerte der gesamten Modellpalette um durchschnittlich 25 % reduzieren. Ein zukünftiger Testbericht wird dies zeigen.

Video Geländewagenparcour
ML Serie I
http://www.youtube.com/watch?v=Wg3v43R1Dkw
ML 55 Serie I
http://www.youtube.com/watch?v=aNWESpkrWhw
ML 350 MJ 2011
http://www.youtube.com/watch?v=8ZXUKCnThpY
ML 350 MJ 2011
http://www.youtube.com/watch?v=UaGZyc-f7Kg

„PUR“
heißt das Einstiegsmodell des Lada Niva. Treffender und prägnanter kann die Modellbezeichnung nicht gewählt werden. In einer Zeit in der der Durchschnittsbürger durch technische Gimmicks und Accessoires zu überfrachten droht, gilt beim Lada Niva offensichtlich die Maxime: “Reduzierung auf das Wesentliche“.
Technik
Augenscheinlich haben sich die Karosseriepressen des Stammwerks in Togliatti seit 35 Jahren nicht verändert.
Mir ist kein Geländewagen bekannt, der auf eine so lange Bauzeit mit derart geringen Modifikationen innerhalb des Baumusters vorweisen kann.
Nach einer Prototypenphase wurde der Lada Niva als 1600-er seit 1976 gebaut.
Eine selbsttragende Karosse, Spiralfedern für lange Federwege rundum, permanenten Allradantrieb mit Getriebeuntersetzung und Einzelradaufhängung vorn für eine komfortable und exakt geführte Vorderachse waren die kernigen Eckdaten, die zu diesem Zeitpunkt nicht zu verachten waren.
Dieser vormals 1600er Motor, der nach Motorcode direkter Vorfahre des heutigen 1.7i Antriebs ist, zählt nicht zu den
aufregenden sondern eher zu den anspruchslosen und hemdsärmeligen Genossen, die notfalls auch weit östlich des Urals instand gesetzt werden können. Die Zulassungsbedingung der Euro 5 erfüllt der Lada Niva.
Der permanente Allradantrieb, der auch in der heutigen Zeit aus meiner Sicht leider immer noch nicht bei allen Herstellern vorzufinden ist, wurde im Osten bei AVTOVAZ (AwtoWAS =Wolga Automobilwerk) seit über 35 Jahren bevorzugt. Das Verteilergetriebe, welches die Lastwechselvorgänge auch akustisch unüberhörbar in den Fahrgastraum überträgt
-
(die Wahrscheinlichkeit, dass sich das Getriebe auch dann noch schalten lässt, wenn das Getriebeöl kältebedingt die Konsistenz von zähem Honig angenommen hat, ist sehr ausgeprägt)
-ist mit einer Geländereduktion 2,14:1 ausgestattet. Insbesondere unter der Feststellung, dass die Straßengangpaarung nicht 1:1 sondern leicht untersetzt daherkommt, erscheint der Faktor 2 in der Untersetzung zumindest fragwürdig. Wenn man jetzt aber des sagenhafte Leergewicht von etwas über 1200kg in Relation setzt muss jeder davon ausgehen, dass dieser Geländefloh abseits der Straße mit seinen nur 83PS/61kW und129Nm/4.000U/Min durchaus
seine Berechtigung und Fans hat. Erst bei Steigungen, die über die werksmäßigen 58% hinausgehen, wäre eine noch kürzere Untersetzung wünschenswert, die ein materialschonenderes „Krabbeln“ erlaubt. Ausstattung
Das Einstiegsmodel des Lada heißt „PUR“ und entbehrt nicht nur nahezu jeglichen Luxus sondern beschränkt sich im wesentlich auch im Bereich der Sicherheitsausstattung auf gesetzlich vorgeschriebene Instrumente und Einbauten. ABS, Airbags, Einparkhilfen, elektrisch Helferlein sucht mach auf breiter Front vergeblich. Aber immerhin gibt`s Tagfahrleuchten, Sicherheitsgurte und eine elektronische Wegfahrsperre.
Ganz selten wurden auch in hiesigen Landen handverlesene Stückzahlen eines 4-türigen Modells bzw. Lada auch mit Dieselantrieb gefunden. Diese französischer Abstammung sich erfreuender XUD 9 Maschine mit 51 bzw. 55kW wurde jedoch nur 1995-1997 angeboten.
Fazit
Der Lada Niva ist absolut gesehen der Geländewagen mit dem niedrigsten Einstandspreis.
Lada “2121 PUR” 9.990 Euro
Lada “Niva 4x4” 11.450 Euro
Lad““ Niva Exclusiv“ 13.950 Euro
Das große Garantiepaket (3 Jahre) ab Lada4x4. Eine teilbare Rückenlehne der Rücksitzbank sowie ein höhenverstellbares Lenkrad bzw. die Zentralbedienung (Serie Niva Exclusiv) und eine Anhängerkupplung (Aufpreis 670 Euro) sind empfehlenswerte Ausstattungsdetails.
Der Nutzfahrzeugcharakter steht eindeutig im Vordergrund. Der Niva4x4 versprüht eindeutig den Charme des Zweckoptimisten und findet genau aus diesem Grund auch nach mehr als 30 Jahren Bauzeit in Deutschland nahezu 1.500 Käufer jährlich.
Ein Testverbrauch zwischen 10,15 und 12 ltr. /100km ist in dieser Leistungs- und Gewichtsklasse jedoch alles andere als zeitgemäß. In Option wird serienmäßig ein Niva mit Autogasantrieb angeboten, der sich aufgrund geringen Aufpreises schon bei moderaten Jahresfahrleistungen rechnet.
Hinsichtlich Sicherheitsausstattung bzw. Motoralternativen in Form eines kompakten sparsamen Diesels sowie eine Reduzierung zahlreicher Wind- und dröhnender Frequenzen besteht für AVTOVAZ noch reichlich Entwicklungspotenzial, um auch die nächsten 35 Jahre zweckmäßig und erfolgreich anzugehen.

Video Lada Niva auf dem Geländewagenparcour

http://www.youtube.com/watch?v=RvddTJ_xqzc

Den aktuellen KIA Sorento, seit Herbst 2009 auf dem Markt, ziert eine dynamisch kraftvolle Designlinie. Technisch wurde bei dieser 2. Generation von einer Leiterrahmenbauweise und einem Getriebe mit Geländereduktion zugunsten einer deutlichen Gewichts-einsparung von bis zu 215 kg abgesehen. In wie fern dies Einfluss auf die Offroad Ambitionen hat, wurde ausgiebig getestet.
Motor
Leichtfüßiger, quer eingebauter Hubkolbenmotor aus Vollaluminium mit Kette angetriebener Doppelnockenwelle. Der obligatorische Austausch des Zahnriemens kann entfallen.
2.2 ltr. Hubraum aus 4 Zylindereinheiten mit sagenhaftem Drehmoment von 421Nm ab 1.850 U/Min. Dieses enorme Drehmoment bei bereits niedrigen Drehzahlen vermeidet Drehzahlorgien. Bereits bei mittleren Drehzahlen werden so relativ hohe Reisedurchschnitte mit sehr moderaten Verbrauchswerten umgesetzt. Bei 2.000 U/Min liegen im 6. Gang 110km/h an. Eine gleichmäßige Fahrweise realisiert problemlos Verbrauchswerte unter 7 l/100KM (Einer Testetappe von 863,98km nach GPS konnten lediglich 58,29ltr. nachgetankt werden.) Außerhalb geschlossener Ortschaften kann relativ frühzeitig auch in den 6.Gang geschaltet werden. Das hohe Drehmoment des Motors vermeidet übermäßige Schaltvorgänge.
Antrieb
Grundsätzlich ist der Sorento auch als 4WD Ausführung mittels angetriebener Frontachse in Bewegung. Im Bedarfsfall erfolgt die Zuschaltung der Hinterachse elektronisch. Bis zu einer Geschwindigkeit von 30km/h kann die Kraftverteilung bis zu 50/50% mit der „Lock“ Taste fixiert werden.
Extreme Steigungen, das langsame Überqueren von einseitigen teils wechselnden Hindernissen gelingen nochmals deutlich relaxter für den Fahrer mit der Getriebeautomatik.
Ausstattung
Auf 4,69m Gesamtlänge verwirklicht Kia bei dem Sorento ein großzügig bemessenes, geräumiges SUV. Es werden die drei KIA Ausstattungsvarianten Attract (nur Frontantrieb), Vision und Spirit angeboten. Bereits die Einstiegsversion Attract bietet u.a. Klimaanlage, ein Audio System, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber vorn u. hinten sowie 17“ Alufelgen.
Das Update zur Vision beinhaltet u.a. eine 2-Zonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor, Sitzheizung vorn und Parksensoren hinten.
Die Ausführung Spirit verwöhnt u.a. darüber hinaus mit einer elektrischen Fahrersitzverstellung, Xenon-Scheinwerfer, 18“ Alufelgen, getönte Scheiben ab der B-Säule und einer Rückfahrkamera als Ergänzung zur Park-Distanz-Kontrolle. In unseren getesteten Sorento Spirit addieren sich zur Ausstattung die Metalliclackierung, die Ledersitze und das empfehlenswerte großflächige Panoramadach zu eine Gesamtpreis von 42.090 Euro.
Fazit
Kia bietet im Sorento 5 Sterne im Euro NCAP Crashtest sowie 6 Airbags.
Seit Januar 2010 gilt die erweiterte Garantie von 7 Jahren und 12 Jahre gegen Durchrostung.
Der Kia Sorento darf Anhänger bis zu 2,5 Tonnen ziehen.
Die 2. Generation ist gegenüber dem Ur-Sorento mit den Böschungs- und Rampenwinkeln sowie der effektiven Bodenfreiheit unmissverständlich straßenorientierter geworden. Als SUV absolviert der Sorento jedoch mindestens klassenübliche Winter- bzw. Schlechtwegeanforderungen und hat in geübter Hand unzweifelhaft die Kompetenz der elektronischen Allrad-Regelungssysteme unter Beweis gestellt. Die gleichermaßen pfiffige und kraftvoll dynamische Karosseriezeichnung macht ihn in der Summe seiner Eigenschaften zu einem ernsthaften Gegner.

Videos Sorento auf dem Geländewagenparcour

http://www.youtube.com/watch?v=dga-wMi6wiE
und/oder
http://www.youtube.com/watch?v=ru8ddMG3egI
und/oder
http://www.youtube.com/watch?v=9igRIFnSZ3k

Mit dem Modelljahr 2013 offeriert KIA ein Facelift des Sorento. Optisch unauffällig stecken die wesentliche und auch sehr umfangreichen Neuerungen im Detail. Ins Auge fällt der Feinschliff an der Front und im Heckdesign. Positiv wurde der cW-Wert auf 0,34 gesenkt.
Unauffälliger ist, dass eine neue Bodenstruktur und eine neu konstruierte Hinterachse verwendet wird, die wiederum dem Innenraum, den Heckpassagieren und der dritten Sitzreihe zu Gute kommt.
Wir sind den 2.2 CRDi gefahren, der neben den 145kW/197 PS mit einem Klassenbest-wert von 437Nm ab 1.800min-1 (421Nm handgeschaltet) Drehmoment aufwartet.
Neben den Fahreindrücken Onroad hat sich die Möglichkeit geboten, den SUV auch auf dem ADAC Offroadgelände in Bauschheim zu testen. Mit nahezu Konstantdrehzahl im untersten Viertel absolvierte der Sorento Steigungen, Bodenverwerfungen und Matschkuhlen bis hin zum mehrfachen Bodenkontakt im Rampenbereich mit stoischer Gelassenheit. Von Vorteil war das 6-Stufen-Automatikgetriebe.
4 Ausstattungsvarianten (ATTRACT, EDITION 7, VISION und SPIRIT) begleiten auch diesen KIA. U.a. Klimaanlage ein Audiosystem mit 6 Lautsprechern, Bordcomputer, Zentralverriegelung und 17“ Leichtmetallfelgen neben zahlreichen praktischen und komfortablen Details bietet bereits die Basis.
Als Sicherheitsfeatures wird die neue hochfeste Karosseriestruktur durch eine Reihe von Assistenzsystemen ergänzt.
Neben der aktiven Motorhaube (Fußgängerschutz) wird die Stabilitätskontrolle (ESC) ergänzt durch die Gegenlenkunterstützung (VSM) und die Berganfahrhilfe. Je nach Ausführung ist auch eine Rückfahrkamera, Xenonscheinwerfer, Einparkassistent, adaptives Kurvenlicht, Spurhalteassistent und ein Spurwechselassistent mit an Bord.
Die Liste der Sicherheitsausstattung ist Oberklassenverdächtig.
Der KIA Sorento 2.2 CRDi kostet in der Allradversion ab 35.790 Euro (EDITION 7)
Empfehlenswerte Sonderausstattung:
Technik-Paket u.a. 18“ Leichtmetalräder, Xenon, intelligentes Parksystem (1.400 Euro)
Navigationspaket: (990 Euro)

Die Beinfreiheit ist picobello! Oft habe ich mit meinen langen Beinen das Problem, dass mein rechtes Schienbein Probleme mit der Mittelkonsole hat, da ich bei Autofahrten das Bein nicht schnurgerade an das Pedal drücke, sondern das Knie leicht nach außen liegt. Bei anderen Fahrzeugen

Wie schon bei fast jedem Auto ist eine Funkfernbedienung bei den Autoschlüsseln vorhanden, ebenso auch bei unserem. Die Reichweite beträgt gute 30 Meter.

Der Stauraum des C3 Picassos hat uns schwer begeistert. Obwohl der Van von außen vielleicht jetzt nicht so groß wirkt, hat der Kofferraum bei normaler Stellung der Rücksitzbank ein Minimumvolumen von bereits 385 Liter. Falls das nicht ausreichen sollte, kann die Rückbank um bis zu 15 cm nach vorne verschoben werden. Ergebnis: weitere 115 Liter Stauraum, also gesamt 500 Liter. Wenn dann noch die Lehnen nach vorne geklappt werden - und zeitgleich werden auch die Sitzflächen dadurch automatisch abgesenkt, erhalten wir ein maximales Ladevolumen von sage und schreibe 1.505 Liter !
Darin hat schon einiges Platz! ein kleiner Tisch könnte da schon hineinpassen, oder zwei Sätze Autoreifen...

Was gibt es zum 1,6 (VTi 120) Motor zu sagen? ein 4-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 1.598 cm³ mit 88 kW / 120 PS. Daher auch die Motorbezeichung "VTi 120" (eine von Peugeot verwendete Abkürzung für VTec-Motoren, VT(ec)-I(njektion). Seine Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) geht auf beeindruckende 6.000 bei einem maximalen Drehmoment von 160 Newtonmeter bei 4250 min. Für einen Minivan erstaunlich hoch. Ein Katalysator ist selbstverständlich auch vorhanden.

Wenn wir den Motor starten, legt der C3 Picasso mit einem kurzen Keuchen los, dann läuft der Motor. Sehr sehr leise! Von außen hört man ihn schon noch, aber innen fast gar nicht. Wenn wir etwas das Gaspedal betätigen, tönt der Motor fast hauchend und sanft.

Den Motor quälend mit dem Optimum an Drehzahl und perfekter Schaltzeit sind wir in 11,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Besonders gut gefällt mir hier die Wirkung im 1. und 2. Gang. Da geht schon ordentlich etwas weite. Bis zu 6.000 Umdrehungen kann beschleunigt werden, ehe der Motor abriegelt.Für einen Minivan ist der stärkere Benzin-C3 Picasso ein ganz schön kräftiger Bursche.

Bei 130 km/h auf der Autobahn gleitet das Auto fast geräuschlos dahin. Man kann sich prima unterhalten ohne lauter werden zu müssen. Bei 160 km/h wird das aber anders. Es rauscht dann schon im Passagierraum, der Motor ist dann schon hörbar, aber immer noch nicht richtig laut.

Laut Herstellerangaben soll unser Gefährt eine Maximalgeschwindigkeit von 188 km/h erreichen. Also Leute, das ist eine sehr bescheidene Angabe. Ich bin auf 195 km/h gekommen, es wäre ziemlich sicher noch ein bisschen mehr gegangen, wollte das dem Wägelchen aber nicht antun, da das Lenkrad schon zu flattern anfing. Bei der erreichten Höchstgeschwindigkeit sollte man mit einem Momentanverbrauch von 18 Litern rechnen.

Der Wagen schaltet sehr direkt und besonders knackig, man braucht kein großes Feingefühl haben um zu merken, ob wir auch in den richtigen Gang schalten. Der Rückwärtsgang ist einfach rechts nach unten einzulegen.

Besonders angenehm ist das rückwärts Einparken! Erstens hat man durch das höhere Sitzen einen guten Überblick, zweitens ist die einfach zu drehende Servolenkung eine herrliche Unterstützung - und mitsamt den Parksensoren.

Ausgestattet ist das Auto mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und gewöhnlichen Scheibenbremsen hinten. Zusammen mit dem ABS mit dem Bremsassistenten und elektrischem Bremskraftverteiler ist der Bremsweg relativ kurz und sauber. Ebenso bei einer Vollbremsung bleibt das Auto in seiner Spur und bricht nicht aus. Der Bremsverschleiß scheint sehr gering zu sein. Mittlerweile haben wir etwas über 17.000 km zurückgelegt und kann mit ruhigem Gewissen behaupten, dass die Scheibenbremsen keine Rillen aufweisen und eigentlich wie neu aussehen. Bremsklötze mussten bislang auch noch nicht getauscht werden.

Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt. Es wäre nicht passend gewesen diesem Modell ein hartes, sportliches Fahrwerk zu verpassen, es würde auf längere Zeit auf Kosten der recht hohen Stoßdämpfer gehen. Im Gegensatz dazu wurde auch darauf geschaut, dass der Wagen nicht bei jeder Bodenunebenheit schaukelt. Das war für mich als Kind öfters ein Problem, da es mir während der Fahr Übelkeit verursachte. Mit diesem Auto werden Bodenunebenheiten kein Problem, über das Schlagloch wird tolerant rüber "gebrettert" und Schaukeln ist auch keines zu spüren.

Was das Auto überraschend gut kann ist aus den Kurven heraus beschleunigen.

Zum Verbrauch: Laut Herstellerangaben verbraucht die 120 PS-Version

Stadtgebiet: ca. 9,4 Liter
Landstraße: ca. 6,9 Liter bzw.
Autobahn: ca. 5,5 Liter

Laut unseren Erfahrungen und Messungen des Bordcomputers sind diese Angaben in etwa richtig. Unser Verbrauch ist sogar ein wenig geringer (9,2 in der Stadt), wobei gesagt werden muss, dass wir recht gemächlich fahren.

In den Tank passen exakt 50 Liter hinein. Im Schnitt kommt man mit einem vollen Tank etwa 550 bis 600 km weit, bei zügiger Fahrweise natürlich weit weniger.

Im NCAP Crash Test hat der Citroen C3 Picasso mit 4 von 5 Sternen bestanden.

REPARATUREN UND DEFEKTE
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Dieses Auto haben wir seit 2010 in unserem Besitz. Bis auf ein technisches Gebrechen im ersten halben Jahr waren keine besonderen, unangenehmen Vorkommnisse zu verzeichnen.

Wir haben jetzt ca. 37.000 km raufgefahren. In dieser Zeitmusste noch kein Verschleißteil ausgetauscht werden!

Nach 15.500 km wollten wir die Scheibenwischer betätigen, schalteten den entsprechenden Hebel runter... nichts. Tot. Mit der Hoffnung, dass es sich nur um einen kleinen Sicherungsdefekt handelt, stellte sich jedoch heraus, dass der Motor der Scheibenwischanlange den Geist aufgegeben hat. Und das nach keinen vier Monaten. (Garantiefall)

Vandalen haben uns die dritte Bremsleuchte, oben an der Heckklappe zerschlagen. Für das Ersatzteil mussten wir € 18,62 nachrüsten, jedoch mussten wir 2 Wochen warten, da die Leuchte aus Frankreich bestellt werden musste.

Leider sind die originalen Ersatzteile von Citroen schon teurer, wenn man jetzt mit den Klassikern VW, Skoda oder Seat vergleicht

FAZIT:
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Es ist ein schönes Gefühl im Straßenverkehr hoch zu sitzen. Ein Minivan wie dieser ist für die Stadt sehr praktisch, sowohl als Familienwagen, aber auch als Transporter. Der Innenraum ist mit den verstellbaren bzw. ganz versenkbaren Rücksitzen sehr flexibel. Im Inneren fühlt man sich wohl, das gesamte Auto bietet sehr viel Stauraum und Ablageflächen. Auch der Blick durch das Panoramadach nach oben ist ein sehr schönes Erlebnis. Und wenn es aber mal grell hinunterscheint bzw. alles voller Vogelkleckse ist, kann man dieses Dach immer noch mittels Jalousie verschließen.

Motorisch ist - zumindest bei den Benzinern die 120-PS Version eine sehr gute Entscheidung gewesen. Ich bin mir nicht sicher, ob die schwächere, 95-PS Variante nicht etwas zu träge in der Beschleunigung wäre. Jedenfalls besitzt unser Motor eine ausgeprägte Spritzigkeit bzw. Bisskraft in der Beschleunigung und macht inklusive der tollen Lenkung und dem Fahrverhalten großen Spaß.

Der Anschaffungspreis? Na, der kann sich sehen lassen! Für die mittlere Standardausstattung plus den Extras der zusätzlichen Staufächer, Tempomat, Panoramadach und Parkhilfe hinten sind wir inklusive Metallic-Lackierung auf gerade mal € 18.600,- gekommen.

So bequem und gemütlich es im Inneren auch ist, in der Materialverarbeitung ist halt doch etwas gespart worden. Besonders merkt man die spärliche Verarbeitung an den ziemlich dünnwändigen Kopfstützen im Fond, die sich bei stärkerem Gegenlehnen etwas mitbiegen und knarzen.

Ein Spritsparwunder ist der C3 Picasso nicht wirklich. Knapp 10 Liter Verbrauch bei einem Hubraum von 1600cm³ ist meines Erachtens für einen von BMW mitentwickelten Motor schon etwas zu hoch.

Als Besitzer dieses Fahrzeugs können wir das Auto weiterempfehlen. Denn eine nette Innenausstattung die Citroen für den C3 Picasso anbietet ist der Anschaffungspreis wirklich günstig. Zur Langlebigkeit können wir noch nichts sagen, aber man kann schon sagen, dass der 1,6 Liter Motor von Citroen sehr ausgereift ist (Xsara-Genaration). Viel Stauraum ist vorhanden - und aus einem netten Familienvan wird mit ein paar schnellen Handgriffen ein Transporter mit einen Ladevolumen mit bis zu 1.500 Litern. Der Fahrspaß ist auch gegeben, die Beschleunigung ist spitze! Die Lenkung ist ziemlich direkt, aber nicht zu sportlich.

Hallo,
Nach vielen Überlegungen, was denn nun mein erstes Auto werden soll, kam ich zu dem hier gezeigten BMW. Anfangs war ich total frustriert von all den werkstattkosten, die trotz einem scheckheftführenden Rentner nun nach 13 Jahren auftraten. Ich tendierte in diesem Frust zu anderen Autos, und überlegte ihn schon zu verkaufen. Jedoch gewann ich wieder Lust ihn zu fahren, da er nach gefühlten 30 malen in der Werkstatt nun keine Faxen machte. Ich hatte ihn für 3500 gekauft und investierte 2000 Euro an allem möglichen wie zb Felgen ( Unfall, alte Felge war verbogen ) und luftmassenmesser, eben die bekannten und benannten Probleme. Doch irgendwann lernte ich das Reaktionsvermögen und die übersteuerung so gut kennen, dass ich mittlerweile zu meinen Gunsten ausnutzen kann. In Kurven Fahre ich bei Trockenheit problemlos an 30 ps stärkeren autos mit Frontantrieb vorbei, da das Fahrzeug eine Super Dynamik hat. Fazit : ich will nie mehr ohne BMW !

Gekauft mit 166Tkm, verkauft nach 1,5 Jahren mit 228Tkm. Genutzt auf Langstrecke, täglich 120km Autobahn + 40km Landstraße. Schlechte Sitze, hartes Fahrwerk, billige Verarbeitung. Reparaturen in diesem Zeitraum: Klimakompressor, Federn vorn + hinten gebrochen, 4xundichte Injektoren, Servopumpe defekt, Hochdruckpumpe undicht. Hohe Reparaturkosten durch hohen Zeitaufwand, da der Motorraum nicht wartungsfreundlich gestaltet ist.
Positiv: handliches Fahrzeug, günstig in der Versicherung, gefällige Optik. Für Kurzstrecke und Stadtfahrten evtl. geeignet.
Ich rate ab..

Also ich hab das Coupe ne weile und bin mehr als zufrieden =)
Zur Zeit fahr ich ihn mit 9,5 Liter/100km laut Werk 12,3 Liter Ca.
Der Audi ist so zuverlässig wie ein Hund bis an dem was kaputt geht dauert es ewig oder man ist zu blöd den Motor warm zu fahren!
Und zu dem Thema TOP SPEED laut Werk 214 km/h ... Selber bin ich laut Tacho 250 km/h gefahren laut Navi waren es dann 230 km/h =)

Mein Mercedes C 200 Kompressor verbraucht
7.2 l außerorts
ca. 12 l Innenorts
8,5 bis 9.1 l kombiniert

Der Verbrauch ist zu hoch, aber es lohnt sich wenn man ab und zu die 150 PS braucht.
Komfort perferkt.

Der erste Eindruck:
Spritziges Design, kraftvolle Linien, stimmige Dimensionen, wertige Anmutung … Platz nehmen und wohlfühlen. Der in vielen Variationen einstellbare Sitz passt sich den Bedürfnissen des Fahrers vorbildlich an. Alle Bedienungselemente liegen griffgünstig und… das in der „Spirit“ Ausstattung mitgelieferte Touch-Screen Navi ist selbsterklärend und auch für „Bedienungsanleitungslesemuffel“ kein Buch mit sieben Siegeln. Toll gemacht!
1994 wurde erstmalig der KIA „Sportage“ vorgestellt. Die 2. Generation folgte 2004.
Mit weltweit 860.000 verkauften Fahrzeugen, 150.000 davon in Westeuropa, war der Sportage ein echter Verkaufserfolg. Das aktuelle Modell wurde 2010 eingeführt und wartet mit zahlreichen Neuerungen auf.
Ausstattung und Komfort: Der neue KIA Sportage wird in den Ausführungen ATTRACT, VISION und SPIRIT angeboten.

Bereits in der Einstiegsversion ATTRACT werden 16“ Leichtmetallräder, Klimaanlage und ein höhenverstellbarer Fahrersitz sowie weitere komfortbetonte und praktische Serienelemente geliefert.
In der Ausstattungslinie VISION kommen u.a.Nebelscheinwerfer, LED Tagfahrlicht, Regensensor, beheizbare und elektrische Spiegel sowie 17“ Alufelgen hinzu.
Die Version SPIRIT gipfelt mit Smart-Key System, Xenon, 2-Zonen-Klima, Karten-Navi mit 7“ TouchScreen, Rückfahrkamara, beheizbarer Frontscheibe und 18“ Aluräder.

Antrieb:
Neue sparsame Motoren von 115 bis 163PS (alle Euro5) werden angeboten. DieserTestwagen ist mit dem leisen, sparsamen und drehmomentstarken 2.0 CRDi ausgestattet.
Dieser Motor ist nicht auf absolute Spitzen-leistung getrimmt sondern ist von der Kraft und Drehmomentausbeute im klassenüblichen Schnitt.
Der Sportage fährt sich äußerst agil. Die Gangsprünge passen hervorragend. Der drehmomentstarke Motor verlangt keine Drehzahlen über 2.000U/min. Für alle
Eventualitäten stehen dem Fahrer mehr als ausreichende Reserven zur Verfügung.
Wende- und Einparkvorgänge können entspannt im Standgas angegangen werden ohne dass der Motor abstirbt - keinerlei Anzeichen einer Anfahrschwäche!
Das Getriebe lässt den Fahrer über einen vollzogenen Gangwechsel nicht im Unklaren. Der Bedienungsweg des Wählhebels und auch der leicht zu überwindende Widerstand sorgen für harmonische Gangwechsel-vorgänge.
Bei 2.000 U/Min liegen im 6.Gang bereits über 100 KM/h an. Im Drehmomentgipfel im 1. Gang liegt eine Minimal-Geschwindigkeit zwischen 16 und 23 KM/h an. Dies ist in der Schalt bzw. Automatikversion nahezu ähnlich. Durch den Wandlerschlupf in der Automatikversion sind Fahrten im Bereich der Maximal-Steigfähigkeit sehr souverän und ausdauernd zu bewältigt.
Das Fahrwerk des Sportage ist straßenorientiert abgestimmt. Aufgrund der eher straffen Fahrwerksabstimmung und der entsprechend kurzen Federwege hebt der KIA in verworfenem „Geläuf“ häufig ein Rad von Boden ab.
Allrad-System „Dynamax“
In der normalen Fahrsituation ist der Sportage 4WD ein Fronttriebler. Bedarfsweise, und dies stellt „Dynamax“ durch die ständige Überwachung von Sensoren der System-Steuereinheit sicher, wird das vollaktive AWD System bedarfsgerecht mittels Lamellenkupplung auf beide Achsen geleitet. Das Mittendifferenzial (Lamellenkupplung) kann fahrerseitig auch manuell gesperrt werden.
Serienmäßig wird der Sportage mit einer Traktionskontrolle (TCS) unterstützt. Der Vortrieb des KIA wird dann gehemmt, wenn achsweise je ein Rad aufgrund Traktionsverlust durchdreht.

Bodenfreiheit minimum (mm) 172mm
Böschungswinkel vorn (Grad) 22,7°
Böschungswinkel hinten (Grad) 28,2°
Rampenwinkel (Grad) 17,7°
Steigfähigkeit (Grad) 44,2°
Neigungswinkel (Grad) 45,0°
Motorleistung:
100/136 kw/PS bei 4000U/Min
319 Nm bei 1800 – 2500
Turbolader mit variabler Geometrie und Intercooler
Dieselpartikelfilter / Euro5

Serienmäßig ist der Sorento mit einer Berganfahrhilfe (HAC) und einer Bergabfahrhilfe (DBC) ausgestattet.
KIA ist ein Koreanischer Hersteller mit steil aufstrebender Wachstumsprognose. Diese positive Erwartung wird auch durch die internationale Vernetzung des Konzerns begründet. Die Produktion des KIA Sportage erfolgt im KAI Werk Slowakei, Die Design
Sprache (Peter Schreyer KIA Chefdesigner) hat europäische Züge. Das KIA
Entwicklungszentrum für Motoren liegt in Rüsselsheim.
Dass die Umsetzung der Entwicklungsarbeit nicht nur gut aussieht sondern auch noch sicher ist, unterstreicht der mit 5 Sternen absolvierter Euro NCAP Crashtest. Ein gehöriges Selbstbewusstsein beweist KIA im
Garantiebereich: 7-Jahre Herstellergarantie (oder 150.000 km)
Fazit:
Die hier vorgestellte Version des KIA Sportage 2.0 CRDI 4WD stellt in der Top-Ausstattung Spirit mit dem optional ausgestattetem Panoramadach (elektrisch), Metallic-Lackierung und der Leder-Teilausstattung einen Gegenwert von 32.745 Euro dar.
Ausstattungsbereinigt gibt es mehrere Hersteller, die dieses Preisgefüge für ihr
eigenes Produkt um 30% übersteigen. Eine hohes Qualitätsniveau, gepaart mit der
offensiven Garantieversprechen werden sich positiv auf die Imageentwicklung von KIA auswirken. Die der Sicherheitsstruktur der Fahrgastzelle geschuldete stabilen A-Säulen und der bedingt durch die dynamische Karosseriezeichnung bedingte stellenweise eingeschränkten Sichtwinkel, die bei weitem besser sind als bei manch einem Premium-Sportwagen, sind nicht optimal werden aber mit der optionalen Rückwärtskamera und Parksensoren ausgeglichen.
Im Unterholz, wo erfahrungsgemäß nur in eher seltenen Fällen der Kia Sportage regelmäßig gefahren wird, wünscht sich ein jeder „Waidmann“ eine noch wirkungsvollere Traktionshilfe, die nach dem maximalen Ausreizen der früh endenden Achsverschränkung ein Weiterkommen erleichtert.
In einem nachfolgenden Vergleichstest wird der Kia Sportage im Hubraumsegment
2.0 Diesel auf die aktuelle Konkurrenz treffen.

Video: Sportage leichtes Offroad
http://www.youtube.com/watch?v=K1Fq7HBmDuo

Video Sportage auf dem Geländewagenparcour
http://www.youtube.com/watch?v=BaQXddFsxsA

http://www.youtube.com/watch?v=qc0k_Ih7f0Y