Alle Erfahrungen & Meinungen von Autofahrern

Wir haben uns vor zwei Jahren den Opel Astra Twin Top 2.0 Turbo gekauft, waren anfangs sehr zufrieden mit dem Auto. Etwa ein halbes Jahr später kam die erste Reparatur, die Stehbolzen waren abgerissen, Opel zahlte keinen cent, Kosten 1100 Euro. Etwa 3 Monate später war die Ventildeckeldichtung kaputt, der hintere Fensterhebermotor,zum Winter hin war dann die Heckscheibenheizung kaputt, und neuerdings qualmt es beim Anfahren blau aus dem Auspuff, hoffe nicht das die Kolbenringe kaputt sind. Mittlerweile sind wir nicht mehr so begeistert von dem Auto, würden es am liebsten wieder verkaufen.

Ich fahre das Auto seit 4 Jahren und bin sehr zufrieden servicekosten gering Verbrauch auf 80000km hochgerechnet 5,3l/100km
Steige jetzt allerdings auf Q5 um

Ich fahre den MB240(Bj.2001) seit einigen Jahren und das einzige, was mich stört ist der etwas höhere Verbrauch. Für Stadtfahrten bzw. langwierige Shoppingtripps ist er ziemlich ungeeignet (11-13l/100km) für die Autobahn jedoch ein super Wagen(bis zu unter 8l/100km bei konstanter Geschwindigkeit und normalem Fahrstil). Zum Rost muss ich sagen: Ja, diese Modelle sind zwar empfindlich, aber Mercedes prepariert alle Roststellen nach ung. 10 Jahren gratis (Quasi als Wiedergutmachung) deshalb schaut beim Kauf, ob euer Modell nach 10 Jahren auch wirklich in Ordnung gebracht worden ist...
Obgleich der Verbrauch und die Korossion manche Käufer vlt. überlegen lässt ist der Preis-Leistungsverhältnis wirklich gut. Das Auto ist überaus Komfortabel, leise, flott und liegt sicher in der Spur.

Fahre dieses Fahrzeug seit 5 Jahren (Neukauf) und habe bisher 80 Tkm abgespult.
War noch nie mit einem Fahrzeug so wenig in der Werkstatt wie mit diesem Wagen. Der Tüv hatte bisher auch nichts zu bemängeln.

Bin damals durch einen Bekannten auf diese Marke gestoßen und habe den Kauf bis dato nicht bereut.

Das ist ein zuverlässiges, leises, bequemes, top grundausgestattetes Fahrzeug.

Kann das Auto mit gutem Gewissen weiterempfehlen.

Kaufgrund:
Das Auto habe ich als reinen Zweitwagen gekauft um trocken und sicher zur Arbeit zu kommen und um meine Tochter abzuholen. Der Plan ging auf. Der Matiz ist ein zuverlässiges Auto um von A nach B zu kommen.

Positives:
Im Unterhalt kostet das Fahrzeug fast nichts, Steuern sind nicht der Rede wert, Versicherung ist auch völlig in Ordnung, die erste Inspektion war gratis, die zweite hat sich preislich im Rahmen gehalten. Der Verbrauch ist noch o.k., aber treten dar man den kleinen nicht. Ich komme je nach dem ca. 600 km mit den 35 Litern im Tank. Das ist o.k. denk ich. Zur Sicherheit kann ich nichts sagen, hatte zum Gkück noch keine Feindberührung. Praktisch finde ich die Ablagen, man bekommt genug Kleinzeugs unter, das Handschuhfach ist auch ausreichend groß. Die vom mir laut Tacho erreichte Vmax war etwas über 150 km/h, das ist beachtlich und ich hatte keine Angst. Naja und der Preis stimmt auf jeden Fall, für den o. g. Kaufgrund.

Negatives:
Die Farzeughülle, so scheint mir, besteht aus Trompetenblech. Da es keine Funk ZV bei meinem Auto gibt, schließe ich die Beifahrertür öfters separat nochmal ab, nachdem ich meine Tochter habe austeigen lassen. Durch das zuschlagen der Tür (im abgeschlossenen Zustand muss man den Griff anheben) habe ich schon leiche Dellen oberhalb des Türgriffes hinterlassen...mein Fehler. In der Zischenbeschleunigung könnte er etwas agiler sein, ebenso bei Überholvorgängen auf Landstraßen. Oft lass ich es lieber und fahre dem LKW hinterher. Windempfindlich ist er auf der Autobahn ganz schön, also immer fein das Lenkrad festhalten. Die Lautstärke der Fahrgeräusche sind ertragbar, aber man muss sich ganz schön laut unterhalten. Für den Einstieg hinten mit Kindersitz ist es eindeutig zu eng. Das Kunststoff wirkt nicht nur billig, ist es auch. Zumindest im Außenbereich wird aus schwarz trotz Pflege grau. Schon 3 x Abblendlicht defekt, das muss nicht sein.

Mein Fazit:
Als Zweitwagen optimal, auch für kurze Ausflüge zu Zweit ist der Matiz ein super Auto. Die negativen Punkte, kann man für den Preis auch außer acht lassen. Er macht das, für was er konzipiert wurde, ganz ordentlich, Leute von A nach B zu bringen und das recht kostengünstig und umweltfreundlich. Styling & Design ist reine Geschmackssache.

Nachtrag 02/2013

Wir haben uns getrennt, der Matiz und ich. Seinen praktischen Nutzen als 2-Wagen hat er zweifelsfrei. Aber eins muss man sich auch vor Augen halten, für diesen Preis kann man keine langlebige Qualität erwarten. Ein weiterer Leutmittelwechsel am Frontscheinwerfer kam hinzu, ebenso wie Klappergeräuche. Nein das darf auch bei einem günstigen Auto nicht sein. Ich habe das Fahrzeug letztendlich gegen einen Mazda 626 Bj 2001 getauscht. Ich bereue nichts. Klar nimmt der neue mehr Benzin und ist auch in der Steuer ganze 100,00€ im Jahr teurer, in der Versicherung ist kein gravierenter Unterschied festzustellen, aber wenn ich mir ca. 100.000 km im Matiz oder Mazda 626 aussuchen könnte, dann nehm ich den alten gebrauchten 626. Guckt Ihr Bericht bei Mazda 626.

400Nm Drehmoment hat nicht jeder Pickup. Permanenten Allradantrieb erst recht mit zusätzlichem Untersetzungsgetriebe sucht man auf dem deutschen Pickup Markt vergeblich. Wen bitte wundern da die führenden Zulassungszahlen des Mitsubishi L200 mit der seit 1993 bewährten und weiterentwickelten Technik?
Wahlweise stehen als Antriebsquelle zwei 2.5 ltr. Common-Rail Diesel mit 100kW (136 PS) oder 131kw (178PS) jeweils Euro5 mit Dieselpartikelfilter zur Verfügung.
Alles was der genügsame 100kw Einstiegsmotor mit der Souveränität eines kernigen Burschen bei lt. Herstellerangaben 7,5 ltr. Durchschnittsverbrauch erledigt, nimmt sich der stärkere 131kW Motor mit dem zusätzlichen Punch seiner 400 Nm in dem Drehzahlbereich zwischen 2.000-2.850 min-1. Im Fahrbetrieb ist die deutliche Dopingspritze des Turboladers ab 1.500 Kurbelwellenumdrehungen zu spüren.
Die gleiche Getriebeabstufung und die identische Achsübersetzung zum 100kW Aggregat lässt den Wunsch einer 6. Fahrstufe in aller Deutlichkeit aufkommen. Die effektiven Verbrauchswerte in unserem Test lagen zwischen 8,9 und 10,9 Liter Durchschnittsverbrauch.
Neben dem von uns gefahrenen Doppelkabiner wird der L200 auch als Einzelkabiner oder alternativ als Club Cab angeboten.
Der Einstandspreis für den L200 in der als Einzelkabine ausschließlich lieferbaren Ausstattungsvariante Inform beginnt bei 24.290 Euro und beinhaltet neben ABS und Airbags den zuschaltbaren Easy Select 4WD Allradantrieb sowie eine 100% sperrbare Hinterachse und Klimaanlage.
Die Preisspanne der Listenpreise nach ober schließt die Ausstattungsvariante Intense des L200 Doppelkabiner mit 31.990 Euro ab. Dieser Preis beinhaltet u.a. insgesamt 6 Airbags für alle Sitze, den permanenten Allrad Super Select 4WD, elektronische Stabilitäts-kontrolle (MASC), Traktionskontrolle MATC, Tempomat, Regen- und Lichtsensor, Klimaautomatik und eine Radio/CD/MP3 Kombination beinhaltet. Für die Abdeckung der offenen Ladefläche bieten sich unter-schiedliche Abdeckungen oder Hardtops an,
die den unterschiedlichen Lösungswünschen entsprechen und eine alternative Zulassung als PKW ermöglichen.

Hallo,

der 3.0 i ist mein zweiter Z3 im "Stall", seit 1999 besitze ich einen 1.8er und seit 2006 auch den 3.0 i.

Was soll ich sagen, ich wusste ja schon vom 1.8er, dass der Z3 ein klasse Auto ist, das wenig, wenn gar gar keinen Ärger macht -
war jetzt auch mit dem 3.0 i beim TÜV - 10 Jahre "jung" - 128.000 km auf der Uhr - ohne Mängel durch!

Beide kennen keinen Rost, wobei der 1.8er sogar viele Jahre durch den Winter marschierte, der 3.0 i bei meinem Vorgänger 4 Jahre, bei mir nur einen.

Dabei fahre ich mit Sicherheit nicht wie "Lieschen" Müller, beide kennen unzählige Passstraßen und der 3.0 i hat 3 Runden Nürburgring. Ich weiß also, wovon ich spreche.

Nun als er dann bei BMW war und das mit dem TüV nimmer klappte, gaben die mir einen neuen Z4. Nettes Auto, aber ich liebe mein Softtop, die Power von meinem Z3 steht der vom Z4 in nichts nach - wie auch, hat nicht soooo viel PS weniger, aber satte 800 kg weniger.

Dieses Auto wird bei mir bleiben und ich hoffe wir schaffen das H-Kennzeichen, diesen BMW - den besten von allen -
den gebe ich niemals her!

Laguna +...
Sparsam
Viel platz
Sehr gute zugkraftn
Verschleist teile sind nicht teuer.
Start/Stop system
Elektrische handbremse
Leise
Laguna-...
Qualitet na ja innen fast plastik
Inspektion teuer

Hallo Outlander-Besitzer,
ich fahre seit 12/2010 einen Outander 2,2 mit 177 PS Diesel . Gerade bin ich von der Werkstatt informiert worden, daß mein Turbo defekt ist. Bei einem Auto das 21000 km hat finde ich das echt sch.... OK die Garantie greift, aber meinen Urlaub kann ich vergessen, da die Reperatur 1-2 Wochen dauert und ich in 3 Tagen fahren wollte.

Positv:
- Geräumig
- Sparsam
- Sehr gutes Preis-/Leistunsverhältnis
- Super Motor
- Tolles Getriebe (DSG)

Negativ:
- Bei nässe Überforderter Frontantrieb
- Geräuschdämmung

Insgesamt bin sehr zufrieden mit dem Auto.

Meinen Mondeo habe ich vor etwa einem Jahr gebraucht gekauft. Bezahlt habe ich knapp unter 10.000 Euro bei einer Laufleistung von 80.000 KM.

Ich habe die GhiaX-Ausstattung und vermisse nichts. Das einzige Extra was ich mir als Neuwagen-Käufer noch hätte einbauen lassen, wäre neben den beheizten Sitzen die Klimatisierung der Vordersitze.

Das Design im Innenraum ist praktisch und übersichtlich, aber haut keinen vom Hocker oder sorgt für Wow-Effekte. Die Verarbeitung ist gut, alles wirkt hochwertig. Das Äußere ist eher bieder. Von Vorne finde ich das Fahrzeug-Design einfach nur misslungen und hässlich, da sehen die Nachfolger-Modelle schon besser, und vor allem moderner, aus. Hinten und Seitenlinie ist OK. Schöne Felgen hatte der schon ab Werk.

Weiter zur Verarbeitung: Nichts knackt oder knarzt. Der Innenraum ist ordentlich gedämmt und sorgt für wirklich komfortables Vorankommen.

Das Fahrwerk geht auch vollkommen in Ordnung und ist komfortabel abgestimmt. Beim flotten Fahren sind auch ausreichend Reserven da, aber wirklich sportlich ist natürlich was anderes. Dafür gibt es schließlich auch Sportwagen!

Der Motor an sich ist gut. Die Leistung geht vollkommen in Ordnung und reicht für alle Situationen aus. Doch kommen wir nun zur eigentlichen großen Schwäche und meinem ganz großen Kritikpunkt an diesem Fahrzeug: Das Automatikgetriebe. Auf der Autobahn wünscht man sich ständig noch einen weiteren Gang, also hochtouriges Fahren steht auf der Tagesordnung. Störender sind aber zwei andere Phänomene: Bei Landstraßenfahrten bleibt der Mondeo ganz oft im dritten Gang, obwohl man nicht mehr beschleunigt. Das zieht den Diesel auf ein Drehzahlniveau bei ca. 4000 Runden und das hält der ewig Lange. Aussage zweier Ford-Werkstätten: "Ist normal!" Ich schalte dann immer manuell hoch. Das schlimmste für mich ist aber die Gedenkpause bei Gasgeben aus dem Stand. Blöd ist vor allem, dass die nicht immer da ist sondern nur manchmal. Schon mehrere Male war das echt gefährlich, als ich in einer Verkehrslücke auf eine Landstraße auffahren wollte. Auf´s Gas treten und dann kann man zählen: "21, 22, 23" Aaah, jetzt zieht er langsam an. Aber dann auch nicht mit voller Power. Ganz eigenartig... Auch hier konnte keine Werkstatt bisher etwas zu sagen.

Zum Verbrauch: Ich lasse durch einen Programm bei jeder Tankung den Durchschnittsverbrauch berechnen. Ich fahre vorausschaund und schwimme eher im Verkehr mit, als dass ich viel überhole oder Vollgas gebe. Den günstigsten Verbrauch hatte ich bei (100%) Autobahnfahrt mit etwa 120 Km/h im Schnitt: 7,67 Liter. Den höchsten als ich viel Kurzstrecken und auch mal flott gefahren war: 9,34 Liter. Im Schnitt pendelt sich der Verbrauch bei etwa 8,3 Liter ein. Der Bordcomputer zeigt nette 7,6 ;-)

Bisher musste ich nur die Batterie tauschen lassen. Hat weh getan, weil die für dieses Fahrzeug sehr teuer ist, aber so etwas muss man bei einem 6 Jahre alten Fahrzeug einplanen. Ansonsten keine Probleme oder Wehwehchen.

Fazit: Insgesamt macht das Automatik-Getriebe den sonst guten Gesamteindruck des Mondeo kaputt. Komfortables und flottes Reisen in einem zuverlässigen, nicht besonders schönen und unauffälligem Fahrzeug wird hier geboten.

Mitsubishi L200 Automatik

Mit runden 55.000 verkauften L200 seit der Markeinführung 1993 gehört Mitsubishi zu den Verkaufsspitzenreitern auf dem deutschen Pickup Markt. Neben drei unterschiedlichen Aufbauen (Einzelkabine, Club Cab und Doppelkabine) bietet Mitsubishi die Ausstattungsvarianten Inform, Invite und Intense an.
Motor
Der Pickup L200 mit Automatikgetriebe verfügt über die CommonRail 2.5 DI-D+ Turbodieselversion mit 131kW/178 PS und legt damit die Leistungsmesslatte für andere Hersteller relativ hoch. In einem breiten Drehzahlband von 1.800 – 3.500 min-1 entwickelt der Motor ein Drehmomentniveau von 350Nm. (Schaltgetriebe 400Nm)
Antrieb
Der permanente Allrad des „Super Select 4WD“ bietet unter wechselhaften Fahrbahnbedingungen des Winterhalbjahrs oder abseits geteerter Flächen besonders effektive Vortriebs- und Sicherheitsreserven. Damit bietet Mitsubishi als einziger Hersteller einen Pickup, mit permanentem Allrad und Getriebeuntersetzung gleichzeitig an. Darüber hinaus bietet der L200 Automatik die Fahrstabilitäts- und Traktionsregelung „MASC/MATC“.
2.000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute in der 5. Fahrstufe entsprechen knapp 100km/h. Damit wird die gesetzlich zulässige Höchstgeschwindigkeit im Anhängerbetrieb solide abgedeckt. Da ab 1.500 Kurbelwellenumdrehungen ein deutlicher Drehmomentzuwachs fühlbar ist, wünsche ich mir bei der nächsten Novellierung ein noch höher belastbares Automatikgetriebe mit mehr Fahrstufen, welche kürzere Gangstufen bietet, positiven Einfluss auf die Verbrauchswerte hat und noch souveräner auch topografisch anspruchsvolle Strecken bei voller Gesamtmasse des Gespanns von bis zu 5,5 Tonnen einebnet.
Die Geländeuntersetzung ist mit dem Faktor 1,9:1 nicht besonders kurz aber ausreichend. Die Zwangssperrung des Mittendifferential bei Einlegen der Untersetzung stellt zwar sehr gute Voraussetzungen für den Vortrieb dar, mich stören jedoch die dann spürbaren Verspannungen zwischen den beiden Achsen bei der Kurvenfahrt, wenn ich z.B. meinen Bootstrailer rangieren möchte.
Auf der kompletten Testdistanz haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 11,1ltr/100km realisiert.
Zwischenwerte von 9,3 bis zu 14,1 ltr./100 (bei Ausnutzung der maximalen Anhängerlast) gehen für einen mehr als 2 Tonnen schweren Geländewagen mit Automatikgetriebe in Ordnung.
Ausstattung
Auf einer Länge von über 5 Meter zu Preisen ab 24.290 Euro bietet Mitsubishi den L200 schon in der Serienversion mit Klimaanlage, Zentralverriegelung, ABS und Airbags an.
Die größere Club Cab startet mit einem Aufpreis von 500 Euro.
Die Möglichkeit des permanenten Allradantriebs startet ab Club Cab Intense, wobei der Einstandspreis von 30.290 Euro u.a. mit der elektronischen Stabilitätskontrolle und Traktionskontrolle, 17“ Alufelgenupdate, Tempomat, Regen- und Lichssensor sowie Klimaautomatik angenehm erleichtert wird.
Die Grenzen der Offroad-Ambitionen setzt der Mitsubishi dort, wo sich die Serienbereifung durch Matsch und Moder zusetzt, bzw. wo der Pickup-Überhang, der zwar durch die
Anhängerkupplung vor allzu heftigem Bodenkontakt geschützt ist, dennoch Schaden nehmen könnte. Bis dahin gibt sich der L200 OFF ROAD Anforderungen vollkommen unbeeindruckt.
Unser top ausgestatteter Doppelkabiner Version Intense entsprach incl. der 5-Stufen-Getriebeautomatik dem Premiumpaket mit Lederausstattung, Sitzheizung vorn und elektrischem Fahrersitz sowie 6 Airbags einem Gegenwert von knapp 36.000 Euro.
Die Ladefläche ist mit 6 stabilen Zurrpunkten versehen, die sich konternd einer Zuladung von bis zu einer Tonne entgegenstemmen.
Die leicht indirekte Lenkung hat den Vorteil der geringen Lenkkräfte auch bei den erhöhten Anforderungen im Offroad Bereich. Für ein über 5 Meter langes Fahrzeug gehen 11,8 Meter Wendekreis vollkommen in Ordnung.
Die Materialanmutung des Armaturenbretts könnte sowohl von der Haptik als auch von der Stabilität hochwertiger umgesetzt werden.
Das Multifunktionsdisplay zeigt gleichzeitig eine Vielfalt von Daten an, die aufgrund der veralteten, monochromen Darstellung und Einflüssen der Sonneneinstrahlung nicht immer leicht zu erkennen ist. Leider bietet Mitsubishi für Europa kein gängiges hochauflösendes Farbinformationsdisplay, möglicherweise verbunden mit einem Touchscreen Navi an. Die Schalter für Sitzheizung und versenkbare Heckscheibe sind ergonomisch nicht griffgünstig in der unten abgewinkelten Mittelkonsole platziert.
Der aktuelle L200 hebt sich in der Formensprache deutlich von anderen Pickup`s ab. Ein unmittelbarer Vergleich zu der handgeschalteten gleichen Motorversion des L200 erfolgt in Kürze.

Video Geländewagenparcour
http://www.youtube.com/watch?v=3dowoXrT-Yo

Vor 2 Jahren habe ich mir als Ersatz für meinen, in die Tage gekommenen T4, einen gebrauchten Opel Movano gekauft. Er war zum Zeitpunkt des Erwerbs 4 Jahre alt und hatte 91000 km auf der Uhr. Ich bin selbstständig und im Baugewerbe tätig. Trotz anfänglicher Bedenken hat mich dieses Fahrzeug äußerst angenehm überrascht.
Er läuft und läuft und läuft. Das Platzangebot ist riesig und - ich fahre dieses Fahrzeug mit durchschnittlich 8,5 l/100km.Außer den Ölstopps alle ca. 10.000km und2 defekten Glühbirnen keinerlei Ausgaben.
Ich nutze dieses Fahrzeug auch für Tauchausflüge (3er Sitzbank rein und das Gerödel hinten verstaut. So bin ich mit 6 Personen plus Gepäck gut unterwegs. (1600kg Zuladung machen es möglich).
Aktuell hat mein Opel 133000 km auf der Uhr. Der Tüv war fällig und es musste ausgetauscht werden:
- Bremsscheiben und Beläge,
- Handbremsseil,
- Bremssattel hinten,
- Zahnriemen,
- Kugelgelenke an der Vorderachse,
- Dazu eine Intervalldurchsicht.
Das war dann mit 2.000,00 € erledig. (also unter 100€/Monat)
Soweit so gut.

Nachteilig ist mir aufgefallen:
- Heizung / Klima bei kaltem/ warmem Wetter überfordert (was mich aber bei 12m³ Raum nicht wirklich wundert),
- Unteres Hecktürenscharnier (beide Seiten fest) ein simpler Schmiernippel würde hier Wunder wirken!

Fazit: Ein Fahrzeug in dieser Klasse zu diesem Preis für mich als Handwerker und Taucher ist ganz klar die erste Wahl! Ich kann diese Fahrzeug nur empfehlen, jederzeit wieder!

ich fahre seit 100000 km einen t5 kasten.ich finde für soviel geld ist er einfach zu reparaturanfällig.zahnriemen schon bei 90000km,koppelstangen bei meinem schon die 3. zweimassenschwungrad und kupplung bei 170000 km,bremssattel hinten und die vielen kleinigkeiten.

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD Instyle

Mitsubishi bietet mit dem ASX einen Allradler der Kompaktklasse an. Die dynamisch gezeichnete Karosse bietet auf einem Radstand von knapp 270cm einen 110Kw/150PS Turbodiesel, der mit dem Leergewicht von 1600kg keine Mühe haben sollte.
Motor
Als 4WD erfolgt der Antrieb des ASX ausschließlich mit der 110Kw/150PS starken 1.8 Dieselmaschine, die Turbo-Intercooler-aufgeladen ein maximales Drehmoment von 330Nm zwischen 2.000-3.000 U/Min bietet.
Im Fahrbetrieb ist ab ca. 1.800 U/Min ein deutliches Mehr an Schub festzustellen. Ab einer Drehzahl von 2.500/Min liegt eine Geschwindigkeit von 120 km/h im 6. Gang an. Die Grenze des relativ kleinen Hubraums ist da zu finden, wo der ASX serpentinenartige Steigungsstrecken absolvieren muss. Schub findet man dann unterhalb einer Drehzahl von 1.500U/Min nicht in ausreichendem Maße, so dass relativ häufig in der gut sortierbaren Schaltbox in die unteren Gänge gewechselt
werden muss. In relativ ebenem Geläuf fährt sich der ASW ausgesprochen flüssig, wenn sich
der Drehzahlmesser um die 2.000 Umdrehungen bewegt.
Antrieb
Über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung erfolgt der Allradantrieb permanent über alle vier Räder. Der Hinterradantrieb kann auf Kopfdruck deaktiviert werden, macht jedoch keinen Sinn. Bei Bedarf, kann das Zentraldifferenzial gesperrt werden um mittels eines starren Durchtrieb zwischen den Achsen ein Maximum an Vortrieb zu gewährleisten.
OffRoad
Heftigen Bodenverwerfungen und sehr unebenes Geläuf gebietet der niedere vordere Böschungswinkel von max. 18° relativ frühzeitig einen Einhalt. Wird der Motor im 1. Gang auf Drehzahl des maximalen Drehmoments gehalten, schließt das eine vorsichtige Schleichfahrt aus, weil hierbei Geschwindigkeiten erzielt werden, die deutlich über Schrittgeschwindigkeit liegen. Da der ASX nur mit manuellem Schaltgetriebe geliefert wird sind „Kriechgeschwindigkeiten“ nicht im Lastenheft notiert, so dass sich die Geländegängigkeit auf mäßig befestigte Wege
oder winterliche Straßenverhältnisse beschränkt.
Ausstattung
Bereits die Grundmodelle verfügen über eine üppige Ausstattung. Dazu gehören ein solides Sicherheitspaket in Form von 7 Airbags für die Frontsitze auch seitlich und gesondert für den Kopfbereich sowie die Knie des Fahrers, ABS, elektronische Stabilitätskontrolle, eine elektronische Bremskraftverteilung.
Die Grundausstattung wird abgerundet durch ein hervorragend funktionierendes Start-Stopp-System, eine Klimaautomatik und ein Radio/CD/MP3/USB Kombination.
Ab der Ausstattung „Intense“ (ASX 1.8DI 4WD ab 28.490€/Aufpreis 2.200€) erfolgt die Ergänzung mit u.a. 17“ Leichtmetallräder, Xenon-Licht, Panoramadach, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Rückfahrwarner.
„Instyle“ (31.690€) beinhaltet eine Lederausstattung, eine Rückfahrkamera, ein Premium-Audio-System, das Smart-Key-System sowie ein Festplattennavigationsgerät mit 7“ Touchscreen-Display.
Fazit
Mitsubishi bietet mit dem ASX einen flotten Kompakt-Crossover an, der umfangreich
ausgestattet einen realistischen Gegenwert zur Preisgestaltung darstellt. Auf unserer Gesamttestfahrt haben wir exakt einen Durchschnittsverbrauch von 7,2 ltr/100km erzielt. Wie das Verbrauchsdisplay erkennen lässt sind auch geringere Verbrauchswerte erzielbar.
Verbesserungswürdig ist die Fixierung-Positionierung der Rückfahrkamera, die bei regelmäßiger Waschstraßennutzung Schaden nehmen könnte.
Des Weiteren raten wir von der Einsparung der rückwärtigen Park-Distanz-Kontrolle in Verbindung mit der Rückfahrkamera ab, weil eine akustische Warnung auch funktionieren
sollte, wenn das Fahrerauge mal nicht auf das Kameradisplay gerichtet ist.
Die maximal zulässige Anhängelast von 1.400 kg wird mit einer ALKO Anhängerkupplung erwähnenswerter Weise auf 1.800 kg gesteigert.

Discovery TDV6 MJ 2012

Nach über 20 Jahren Produktionsgeschichte pflegt mittlerweile der 1.000.000ste Discovery seine „artgerechte“ Haltung auf einer 13.000 KM-Expedition vom England nach Peking in der Absicht seine Zuverlässigkeit auch auf Extremetappen zu unterstreichen.
Motor
Im Modelljahr 2012 wird der Discovery Dieselseitig mit einem 3.0 Liter (Twinturbo) in leicht langhubiger/drehmomentoptimierter Ausführung in zwei Leistungsstufen angeboten. Als TDV6 leistet er 155kW211PS bei einem Drehmoment von 520Nm.
188kW/255PS und satte 15% mehr Drehmoment (600Nm) bietet der SDV6. Die Drehmomentkurven der beiden Diesel verlaufen nahezu parallel. Bereits bei moderat erhöhter Standdrehzahl (1.250 1/min) liegen bei beiden Selbstzündern nahezu 500Nm an und verharren ab 1.500 1/min auf einem breiten Drehzahlplateau.
Antrieb
Traditionell wird der Discovery mit permanenten Allrad angetrieben. Hervorstechend erfolgt der Vortrieb der Dieselbefeuerten Disco`s ausschließlich mit einem neuen Achtgangautomatikgetriebe. Besonders erwähnenswert ist dieser Vortrieb deshalb, weil das ZF 8HP70 den immerhin zwischen 2.6 und 3.2 Tonnen schweren Wagen ungeahnt vehement beflügelt. Wurde im Hause Land Rover in den unterschiedlichen Modellen ca. 20 Jahre vom genialen Zulieferer ZF an der guten bereits aber im Disco II deutlichst anpassungswürdigen ZF 4HP festgehalten, so weist die Getriebetypenbezeichnung des Modeljahr 2012 nunmehr auf 8 (Acht) Vorwärtsgänge hin. Äußerst schnelle und ruckfreie Schaltvorgänge, hervorragend sortiert beherrschen sowohl die routinierte hochherrschaftliche als auch die dynamische, mit Schaltwippen individualisierte und forsche Gangart. Getriebeseitige Unterstützung erhält der Fahrer u.a. durch eine „Fahrertyp-Erkennung“ sowie die Möglichkeit ggf. per „KickDown“ bis zu 6 Stufen zu überspringen. Die traditionell referenzwürdigen Fahrfähigkeiten auch in unebenem Geläuf werden durch eine 2-stufige Getriebeuntersetzung (2,93:1) im Verteilergetriebe ergänzt.
Bei eher zurückhaltender Fahrweise ist das ZF-Getriebe auf schnelles, Drehmoment ausnutzendes Hochschalten programmiert. Bedarfsweise liegen Schaltpunkte auch im Bergauf Betrieb deutlich unter 2.000 1/min. Dies fördert eine sehr schonende, relativ verbrauchsarme Fahrweise.
Bei 1.500 1/min liegt bereits eine Geschwindigkeit von 104 km/h an. Dies bedeutet, dass als Zugfahrzeug in jeder Fahrsituation wahlweise drei Gänge zur Verfügung stehen.
Ausstattungsseitig wird der Land Rover Discovery als S, SE und HSE angeboten. Zur Serienausstattung der Einstiegsversion (46.700€) zählen u.a. elektronische Luftfederung und die Terrain-Response-Steuerung, Bordcomputer mit 5 Zoll Bildschirm, Klimaautomatik, Audiosystem mit 8 Lautsprechern, 8 Airbags einschließlich Vorhangairbags, ABS, Traktionskontrolle (ETC), Bergabfahrkontrolle (HDC) dynamische Stabilitätskontrolle (DSC), Überrollschutzsystem (ARM), Wankneigungskontrolle (RSC). 19 Zoll Leichtmetallfelgen runden das Paket ab. Der S wird ausschließlich als TDV6 motorisiert.
Die Ausstattung der von uns getestete Version SE (52.400€) umfasst u.a. ein High Audio System von harman/kardon mit 7 Zoll Farbtouchscreen, ein Bluetooth fähiges Telefonsystem und eine Park-Distance-Kontrolle (PDC) hinten sowie ein Sichtpaket mit Nebelscheinwerfer und Sensor gesteuerter Fahrlichtsystem und Scheibenwischerfunktion. Die Version SE kann sowohl als TDV6 als auch SDV6 (Aufpreis 2.100€) bestellt werden. Unser Testwagen war als SE u.a. mit dem optionalen Lederpaket (2.190,00€), dem 7-Sitzer-Paket (1.570,00€) und der Rückfahrkamera (420,00€) ausgestattet.
Die Ausstattungsvariante HSE startet bei 58.800€. HSE beinhaltet das Lederpaket, das
Sichtpaket und bietet das Premium-Festplatten-Navigationssystem u.a. mit Off-Road-Navigation und 4x4-Informationssystem.
Die neue 8-Stufenautomatik wird über einen Drehregler gewählt. Um Verwechslungen mit dem Terrain-Response-System auszuschließen wurde dessen ehemals „Drehknopfdesign“ umgestellt.
Das Terrain-Response-System wurde im Modelljahr 2012 durch eine Berganfahrhilfe und eine Gefälle-Beschleunigungssteuerung ergänzt, so dass auf jedem denkbaren Untergrund das absolute Höchstmaß an Traktion erreicht wird und dies bei allem Komfort für Fahrer und Insassen.
Anmerkung
Im gemischten Fahrbetrieb konnten wir mit einer 82,3 ltr. Tankfüllung eine Wegstrecke von 820 km bewerkstelligen. Wird über weite Strecken hinweg, der Drehzahlmesser in der oberen Drehzahl-Hälfte bewegt sind problemlos auch bis zu 25% Mehrverbrauch einzukalkulieren. Zwischen der verbrauchten Dieselmenge/100 km und der digitalen Verbrauchsanzeige klaffte eine Differenz von 20% zugunsten der informellen Anzeige.
Neben der elektronischen Traktionskontrolle sind für alle Ausstattungsvarianten auch ein aktives Hinterachssperrdifferenzial (850€) angeboten.
Fazit
Die technischen Weiterentwicklungen des Land Rover Discovery hat bis zum Modelljahr 2012 ein hochgeländegängiges Allradfahrzeug realisiert, welches jedoch mittlerweile ein Leergewicht von 2,6 Tonnen darstellt. Ein Lob gebührt den technischen Entwickler, dass sich die Verbrauchswerte trotz deutlicher Leistungssteigerung und Mehrgewicht eher positiv verändert haben, dennoch könnte eine zukünftige Gewichtsreduzierung einen ökonomischen Ansatz noch deutlicher hervorheben.

Video Land Rover Experience Disco IV
Qualicamp BadKissingen
http://www.youtube.com/watch?v=OFLo9-gVaIg
Qualicamp Wülfrath
http://www.youtube.com/watch?v=aEjDCn7XGjg
Disco III
http://www.youtube.com/watch?v=CGfCDmVKun4
Disco TD5
http://www.youtube.com/watch?v=M8y3Dq_-Ahs

Den 145 1.4 TS (Bj. 1998) fahre ich seit 9 Jahren. Der Wagen ist absolut zuverlässig. Es gab keinerlei technischen Probleme. Der Kauf erfolgte bei einem km-Stand von 53.000 und inzwischen steht der bei 263.500 km !!
Ich habe den Wagen bei 107.000 km auf LPG-Autogas umrüsten lassen, was sich als absolut richtig herausgestellt hat, denn die TwinSpark Motoren sind dazu bestens geeignet. Der Verbrauch steigt um 1,5 l/100km aber die Ersparnis ist dennoch sehr groß !
Schwachstellen sind die Querlenker. Das Fahrverhalten ist ansprechend und die Straßenlage sehr gut - hier ist allerdings eine Tieferlegung bereits eingebaut gewesen.
Ich würde das Modell jederzeit weiterempfehlen und werde mit ihm wohl die 300.000 km-Marke knacken.

Land Rover Freelander 2.2 SD4 Elegance

Der Land Rover Freelander startet ins
Modelljahr 2011 neben dem erstmalig nur
frontgetriebenen Modell eD4 zu Preisen ab
28.200 Euro sowie einer größeren Motorenauswahl
bis hin zur Top-Ausstattungsversion
HSE für 45.400 Euro
Motor
Der Freelander Dieselmotor hat einen
Hubraum von 2.179 cm3 verteilt auf vier
Brennräume. Das maximale Drehmoment von
sagenhaften 420Nm bei 2.000U/Min gibt es in
2 unterschiedlichen Leistungsstufen von 150
bzw. 190 PS.140 kW (190PS) @ 3500 rpm
420 Nm @ 1750 rpm
Die Drehmomentkurve hebt deutlich hervor,
dass der SD4 Motor bereits unter 1.700 U/Min
Werte von über 400Nm stemmt und diesen
Wert bis auf deutlich über 3.000 U/min
beibehält.
Unterschiede zwischen TD4 und SD4 Motor
lassen sich insbesondere darin erkennen, dass
sowohl die Leistungs- als auch
Drehmomentkurve beider Motorisierungen
nahezu deckungsgleich starten, jedoch beim
TD4 jeweils früher abflachen. Wer also
überwiegend sein Fahrzeug im unteren
Drehzahlniveau bewegt erlebt hat auch mit
dem schwächeren 110Kw/150PS TD4 Motor
keine Leistungseinbußen.
Insbesondere der Schaltautomat sortiert die
Gänge nahezu unmerklich und legt diese
erfreulich bedarfsorientiert früh ein. In der
Stadt und während der Überlandfahrt
beobachtet man die Drehzahlnadel nahezu
immer in dem besonders ökonomischen
Bereich zwischen 1.500 und 2.000
Umdrehungen.
2.000U/Min im höchsten Gang entspricht ca.
125km/h.
Dem subjektiven Empfinden, ein
referenzwürdigen Antriebsmotor zu fahren
unterstreicht die Feststellung, dass die
Automatik aufgrund der hohen
Leistungsausbeute auch in topografisch
anspruchsvollerem Geläuf auf hektische
Gangwechsel verzichten kann. Auch
Motordrehzahlen von unter 1.500 U/Min
bedeuten keinen empfundenen
Leistungsmangel.
Unser Testverbrauch ergab im Schnitt einen
Wert von 8,8 Liter. Testfahrten auf der
Autobahn mit Orientierung an der
Richtgeschwindigkeit ließen den Verbrauch
schnell im Schnitt auf unter 8 Liter
schrumpfen.
Alle Freelander erfüllen die Abgasnorm der
Schadstoffklasse Euro 5; alle Diesel haben
einen Dieselpartikelfilter. Die maximale
Anhängerlast ab Werk beträgt 2.000 kg.
Ausstattung
Der Freelander ist mit einem permanenten Allradantrieb ausgestattet und das Terrain Response-System hilft Fahrer und Fahrzeug auch off ROAD auch ohne geschwindigkeits-reduzierende Kriechgänge einer Referenz würdiges Durchhaltevermögen an den Tag zu legen.
Das sich die Freelander Passagiere nicht nur technisch auf hohem Niveau empfinden sondern auch in ihrer optischen, akustischen und taktilen Wahrnehmung verwöhnt werden sorgt eine umfängliche und hochwertige Ausstattung.
Der Freelander verfügt über eine vorbildlich umfangreiche Sicherheitsausstattung. Neben Front und Seiten-Airbags stehen auch noch Window-Airbags für die 1. und 2. Sitzreihe sowie Knieairbag für den Fahrer sowie 2 Isofix-Kindersitzbefestigungen zur Verfügung. Außer ABS und der Bergabfahrhilfe (HDC) stehen dem Fahrer eine Vielzahl weiterer Assistent-Systeme für eine sichere Fahrzeugbeherrschung zur Verfügung. Die Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) die elektronischen Bremsassistenten (EBA, CBC und EBD) die Traktionskontrolle (ETC) und die Wankneigungskontrolle (RSC) helfen dem Fahrer nahezu unmerklich Folgen möglicher Fahrfehler zu minimieren oder sogar zu verhindern.
Diese serienmäßig ausgestatteten Sicherheitsfeatures werde bereits in dem Einstiegsmodell „S“ u.a. ergänzt mit CD-Player mit MP3-Anschluß, Klimaanlage, Zentralverriegelung und 16“ Alufelgen. Die hier vorgestellte „Top“ Version verwöhnt die Insassen mit komplettem elektrisch zu bedienenden Ledergestühl mit Memorypaket für Sitze und Spiegel. Neben dem hervorragenden Audio-System von Alpine verfügt die Ausstattung HSE über ein DVD Navi mit Touchscreen und einer Bluetooth-Schnittstelle für ein Handy. 2-Zonen-Klimaautomatik, Xenon Scheinwerfer und eine Park-Distance-Control vorn/hinten (ab SE) runden das Paket ab.
Fazit
Der Land Rover Freelander ist insbesondere in der gehobenen Ausstattungsvariante ein edles Gefährt mit einer traditionell sehr gepflegten Allradkompetenz. In der Liga der SUV, die im Vergleich ohne geländewagentypische Kriechgänge auskommen müssen, vermag der Freelander insbesondere in der automatischen Getriebekonfiguration die Messlatte besonders hoch zu legen.
Das hydraulische Getriebe hat gegenüber der handgeschalteten Version den entscheidenden Vorteil, geringste Geschwindigkeiten auch bei größten Steigungen zu ermöglichen.
Die Motormäßige Vormachtstellung muss der Freelander in einem zukünftigen Vergleichstest mit dem Mercedes GLK, Toyota RAV4 und dem KIA Sorento jeweils in der 4x4 Version in der gleichen Hubraumgröße unter Beweis stellen.

Video Geländewagenparcour
http://www.youtube.com/watch?v=6RhPDMUWxJw
Video Land Rover Experience mit Evoque
http://www.youtube.com/watch?v=cNtWm4a08x8

„Hüter der Traditionen“

Mein Testauftrag war noch keine Stunde verstrichen, ich parkte vor einer Bäckerei, als plötzlich ein über beide Ohren strahlende Fan die Beifahrertüre des Land Rover 110 Pick Up öffnete und mir zustimmend, beinahe huldigend seine Freude über sein „Kultfahrzeug“ überbrachte. Es gibt wohl kaum noch solche Exoten die dieses Image dermaßen stark aufgebaut haben. Im weiteren Testalltag wurde immer wieder von Entgegenkommenden mit der Lichthupe Signale gegeben. Es war in keinem Fall die Warnung vor einer Geschwindigkeitskontrolle, nein es war die pure Freude.
Die Karosserie Form „Pick Up“ erfreut sich in den letzten Jahren einer wachsenden Beliebtheit. Beim Land Rover Defender werden drei unterschiedlichen Radstände mit zwei Passagierkabinen Single (Truck Cap) und Crew Cab/Double Cab (4 Türer/5 Sitzer) und fünf unterschiedlichen Ladeflächen angeboten. Den 110-er und den 130-er gibt’s mit von der Karosse separierter Ladefläche als High Capacity
Das kantige und praktische Quaderformat der Defender fußt im Wesentlichen auf die historischen Wurzeln von vor 1950.

Form followed Function so beschreibt man die inneren Karosseriewerte des Defender auch im 21. Jahrhundert.
Defender Pick Up Laderaumbreite zwischen den Radkästen 1060mm
Höhe Bodenblech der Fahrgastzelle fast 700m

Beim Fahrwerk bietet der Defender 110 Pick Up zwei spiralgefederte Starrachsen, die auf eine lange, unbeschwerte Lebensdauer auch unter widrigsten Verhältnissen ausgelegt sind. Die hohen Reifen, die etwas höheren ungefederten Massen verlangen in der Komfortwertung (aber auch nur da! ) ihren Tribut beim Defender.

4-Zyl. Diesel 90KW/360 Nm aus 2,4 ltr. Hubraum
Trotz eher bescheidenem Hubraum lässt sich der Defender sehr untertourig fahren. Im 3. Gang um die innerstädtische Kurve bei 1.000 U/Min ist kein Problem.
In einer normalen Beschleunigungsphase muss der Motor nicht an/über 2.500 Umdrehungen beschleunigt werden um einen sehr gut passenden Anschluss des nächsthöheren Gang zu erhalten. Bereits ab ca 70km/h ist selbst im 6. Gang solides Drehmoment spürbar.

Die Single Cap Kabinenform „polarisiert“ wohl mit am meisten. Mein BMI von 27 bei 194cm Größe hat regelmäßigen Kniekontakt mit dem Armaturenbrett und muss eine sehr aufrechte Sitzhaltung bevorzugen.
Eine funktionierende Heizung, Klimaanlage, Sitzheizung ist besonders hervorzuheben, selbst die Frontscheibe ist verdrahtet also für eine entsprechende Heizung vorgesehen – was will man mehr?

Als Antrieb ein Drehmomentstarker Motor, kompaktes 6-Ganggetriebe mit sehr akzeptablen Schaltwegen, 2-stufiges Untersetzungsgetriebe mit sehr kurz ausgelegten Kriechgängen, permanenter Allradantrieb mit manuell sperrbarem Mittendifferential – also mein Weihnachtswunschzettel ist erfüllt.

Als mein Fazit im Redaktionsalltag würde mich bei meiner Größe auf jeden Fall zum Crew Cab/Double Cab tendieren, weil dessen Aufbau in der Sitzverstellung größere Spielräume ermöglicht.
Letzte Nacht habe ich wieder geträumt: „Ich erinnerte ich mich an eine ca. 200 PS starke Turbodieselmaschine mit einer Zylindereinheit mehr, die im Aufbau sehr an die Typisierung der TD4 Maschine erinnert, die müsste doch eigentlich…

Video: Geländewagenparcour

TD5 http://www.youtube.com/watch?v=oD8hjy3w9eU
TD4 http://www.youtube.com/watch?v=Ou99Dyxpy7E
Land Rover Experience 2012
http://www.youtube.com/watch?v=fbuK84fAFjs

Aktuell wird durch die im Jahre 2006 gegründete Isuzu-Sales GmbH der Pick Up Geländewagen D-Max und die Leicht-LKW „N-Serie“ angeboten. Daneben entwickelt die Isuzu Motor Deutschland GmbH hocheffiziente Dieselmaschinen und Fahrantriebe auch für fremde Anwender.
Historische betrachtet gehen die Wurzeln von Isuzu auf die frühen Jahrzehnte des vorherigen Jahrhunderts, jedoch vorwiegend auf den asiatischen Markt, zurück. Seit der 1971 startenden Geschäftsverbindung zu GM öffnete sich auch langsam der europäische Markt.
Motor
Neben dem hier getesteten Isuzu D-Max 4WD 3.0 Turbodiesel, der aus 2999 cm3 Hubraum eine Leistung von 120Kw/163PS bei einem Drehmoment Höchstwert von 360Nm bei 1.800-2.800 U/Min erzielt, steht ihm auch ein 2.5 ltr. Turbodieselmotor als Alternative zur Seite.
Dieser Motor, mit modernster Common-Rail-Technik und variabler Turbinengeometrie ausgestattet, ist weniger auf maximale Höchstleistung sondern mehr auf anspruchslose Haltbarkeit und gleichermaßen auf sparsamen Betrieb ausgelegt. Auch ohne zusätzlichen Partikelfilter wird die derzeit
gültigen Abgas Grenzwerte Euro 4 eingehalten. Akustisch macht sich hoher
Leistungsbedarf durch ein vorhandenes aber keinesfalls störendes Strömungsgeräusch des
nahe der Fahrgastzelle befindlichen Intercooler bemerkbar. Überzeugend ist der knauserige Umgang mit dem Kraftstoff. Regelmäßige Zwischenwerte im Solobetrieb ergaben Minimal-Testwerte auch von bis zu 8,2 ltr./100km.
Antrieb
Die Kraftübertragung des sehr ruhig laufenden 4-Zylinders erfolgt über ein handgeschaltetes 5-Gang-Getriebe (alternativ 3.0 mit 4-G-Automatik mit angepasster Leistungs- und Drehmomentkurve). Die Ganganschlüsse passen, der drehmomentstarke Motor überzeugt auch bei betont drehzahlarmer Fahrweise. Das Drehmoment würde auch eine weitere Getriebespreizung hin zum 6-Gang-Getriebe überzeugend verkraften.
Hervorzuheben ist, dass das höchste Drehmoment in der 5. Fahrstufe bereits im Bereich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Gespanne souverän anliegt und eine ruhige Fahrweise auch mit der zulässigen 3oookg Anhängelast ermöglicht und nötige Schaltarbeit auf ein absolutes Minimum reduziert. Bei 2.000U/Min liegt bereits 100km/h an.
Das Verteilergetriebe lenkt die Antriebskraft grundsätzlich an die Hinterachse. Der Vorderachsantrieb ist bis 100km/h zu schaltbar. Diese Zuschaltung, ebenso die Untersetzung (4-Low), erfolgt über einen simplen Tastendruck am Armaturenbrett. Herstellerseitig wird eine maximale Steigfähigkeit von 55° angegeben. Diese Steigfähigkeit von deutlich mehr als 100% unterstreicht die Bärenkräfte des Motors sowie die äußerst solide Schmierölversorgung auch im Extrembereich. 55° Steigung ist natürlich ein theoretischer Wert, der ausreichenden Gripp an den Reifen voraussetzt.
Ausstattung
Der D-Max 4WD wird in drei Karosserievarianten auf identischen Radstand (Leiterrahmen) als Single Cab, Space Cab oder Double Cab angeboten.
Die Preisliste des Isuzu D-Max in der 4WD Ausführung beginnt bei 23.030 Euro (Basic) und bietet bereits in dieser Ausführung ABS, Airbags und ein selbstsperrendes Differenzial (LSD 60%) in der Hinterachse. Auch auf elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage braucht der Einsteiger nicht zu verzichten. Die Ausführung „Custom“, die in
der Version 4WD, 3.0 Double Cab einen Grundpreis von 32.020 Euro auswirft, ist
Außen durch Räder/Reifen, Nebelscheinwerfer und Lackierung aufgewertet.
Die hochwertigere Innenausstattung macht sich durch Ablagefächer, Teppichausstattung und Tempomat umfänglich deutlich. Auf eine luxuriöse Überfrachtung zugunsten eines gesunden Zweckoptimismus wird bewusst verzichtet.
Gut gefällt mir die seitliche Schutzleiste auf den Türen horizontal zwischen den Radhäusern, die wirkungsvoll leichte Kaltverformungen und unschöne Blessuren auf dem Lack verhindert.
Anmerkung
Besonders hervorzuheben sind die unterschiedlichen Themenmodelle, die Ausstattungspaket für besondere Anwendungen „Wald&Weide“; „Fun&Freizeit“ oder „Bau&Betrieb“ bereithalten. Hierbei stehen besonders ausgeklügelte und professionell integrierte Einrichtungs- und Ausstattungsoptionen zur Verfügung, die den Nutzwert in besonderem Maße unterstützen. Für diese pfiffigen Details gebührt den Isuzu-Machern ein besonderes Lob.
Fazit
Im Kreise seiner unmittelbaren Wettbewerber hat der Isuzu D-Max einen souveränen Platz. Isuzu verzichtet ganz bewusst auf augenscheinliche Effekthascherei zugunsten einer ausgeprägten Zweckoptimierung. Ein kurzfristiger Vergleichstest wird die individuellen Stärken zwischen dem Isuzu D-Max und den beiden Konkurrenten Ford Ranger und Toyota Hilux jeweils in der 3.0 Turbodieselversion herausarbeiten. In der Preis- Leistungswertung ist der Isuzu D-Max ein sehr wertiges Fahrzeug.
Nicht unerhebliches Entwicklungspotential für die Zukunft liegt in der Einhaltung zukünftiger, höherer Schadstoffgrenzwerte.
In der nächsten Modellentwicklung sollten die Anzahl der Getriebeschaltstufen sowohl in der handgeschalteten erst recht aber in der automatisierten Version erhöht werden. Herstellerübergreifend wurde getriebeseitig ein enormer Entwicklungsaufwand angeschoben, der den hier bereits vorhandenen sehr guten Verbrauchswerten und auch den Schadstoffwerten Mäßigung verordnet. Diese Entwicklung würde auch gerade den gewerblichen Anhänger-Nutzer unterstützen, der bedarfsweise beim Zuggesamtgewicht das zulässige Gesamtgewicht des Solofahrzeug verdoppeln kann.

Video: leichtes Gelände
http://www.youtube.com/watch?v=-l01SXE8HdY