Hyundai Tucson SUV (2004–2010)

Der Hyundai Tucson wurde im harten Alltagseinsatz auf seine Tauglichkeit untersucht und musste bei auto motor und sport seine Reifeprüfung ablegen. Dabei spulte die getestete Version 2.0 CRDi GLS AWD ihren Dauerlauf wie bei fast allen Nutzern zu 99 Prozent auf befestigten Straßen ab. Denn mit zuschaltbarem Allradantrieb, aber ohne Sperrdifferenziale und Reduktionsgetriebe ist das Unwegsame für den Tucson eher Nebenschauplatz. "Diese Fahrzeuge sind nicht für den Einsatz in schwierigem Gelände ausgelegt", mahnt schon die Betriebsanleitung. Trotzdem fällt das Offroad-Fazit überwiegend positiv aus. Ausfahrten auf rutschigen Waldwegen zum Beispiel erledigte der Tucson problemlos - selbst mit Anhängerlast. Schon beim Überwinden kleiner Schneehügel allerdings brachte Redakteur Marcus Peters das 4x4-System mit durchdrehenden Rädern an seine Grenzen.

Getriebe-Austausch war nicht zu vermeiden

Doch das sind konzeptionelle Unzulänglichkeiten, die auf Qualität und Zuverlässigkeit insgesamt keinen Einfluss haben. Schon eher ins Gewicht fallen da die Gebrauchsspuren eines mitunter sehr strapaziösen 100.000-Kilometer-Dauerlaufs. Von kleineren Kratzern und Schrammen abgesehen, blieb das Blechkleid praktisch unbeschadet, und die Karosserie macht noch den nahezu gleich soliden Eindruck wie zu Beginn. Hinweise über störende Klappergeräusche aus dem Tür- und Heckklappenbereich ziehen sich allerdings schon ab Kilometerstand 18.600 wie ein roter Faden durch die Dauertest-Einträge.

Dazu strapazierte die Ohren der Testfahrer ab etwa Kilometer 65.000 ein weiteres akustisches Phänomen, das sich schließlich als das gravierendste Problem des Tucson herausstellen sollte: Beim Beschleunigen drangen beunruhigende Schlag- und Rasselgeräusche aus dem Antrieb. Schadhafte Motorlager, die zunächst von der Werkstatt vermutete Ursache, erwiesen sich nach ihrem Austausch als Fehldiagnose. Als wahrscheinliche Ursache wurde dann das Schaltgetriebe lokalisiert, und die Werkstatt empfahl zunächst die Verwendung eines Getriebeöls anderer Qualität. Der Tucson rasselte unbeeindruckt weiter. Schließlich war der Austausch des Getriebes samt Kupplung nicht mehr zu vermeiden.

Folgeschäden werden teuer

Die eingehende Untersuchung des Getriebes förderte Materialausbruch an der Lagerschale der Eingangswelle zutage - mit Folgeschädigungen der Schrägrollenlager. Der von Hyundai auf Garantie vorgenommene Getriebetausch würde mit 4.863 Euro zu Buche schlagen, während eine Reparatur des Schadens mit 476 Euro deutlich günstiger gekommen wäre. Trotzdem unerfreulich für Tucson-Fahrer, vor allem dann, wenn der Schaden, anders als beim Dauertestwagen, außerhalb der dreijährigen Garantiezeit eintritt. Außerplanmäßig musste die Hyundai-Werkstatt lediglich noch einmal aufgesucht werden. Eine festsitzende Hinterradbremse machte die Erneuerung des Bremssattels nötig.

Jeep oder nicht Jeep - für manchen durchaus eine Frage. Wem der Wrangler zu ruppig und der Cherokee zu üppig ist, findet im Compass eine Alternative. Oder bei der asiatischen Konkurrenz. Zum Beispiel bei Hyundai.

Jeep - damit verbindet fast jeder die Vorstellung vom rauen, durchaus urbanen Offroader, der auch fit ist im Gelände. Ein Markenname als Gattungsbegriff, ebenso etabliert wie Nylon, Flex oder Tempo. Nur: Nicht immer sind Image und Realität auch kompatibel. Zum Beispiel beim Jeep Compass. Er gibt sich weichgespülter als die Urväter der Marke. Und schnell wird deutlich, dass die Amerikaner mit ihm - reichlich spät - im boomenden SUV-Markt mitmischen wollen. Mit dem Tucson versucht dagegen Hyundai gar nicht erst, sich von einem falschen Image zu nähren. Bei ihm ist immer klar: Das ist ein leichter SUV. Vor allem für die Stadt gemacht, geräumig, bequem, praktisch, mit Übersicht und Übersichtlichkeit. Mit Allradantrieb - aber schon wegen des Fehlens von Geländeuntersetzung wie auch Sperren weniger für schweres Gelände geeignet denn für den Feldweg zum Reitstall der Tochter. Der Compass hat das typische Jeep-Gesicht mit den sieben senkrechten Schlitzen im Kühlergrill und den fast in Höhe der Motorhaube angebrachten runden Scheinwerfern. Von vorn jedenfalls kann es keinen Zweifel geben, aus welchem Haus er stammt. In der Seitenansicht ist eine gewisse Ähnlichkeit zum Dodge Caliber zu sehen - kein Wunder, teilt er sich doch mit ihm und dem Jeep Patriot die gleiche Plattform. Dabei wirkt der Compass deutlich kantiger und ist so gesehen doch ein typischer Jeep.

Der eng mit dem Kia Sportage verwandte Tucson dagegen kommt rundlicher daher, vor allem in der Frontansicht. Bullig wirkt er trotzdem. Dafür sorgt die hohe Karosserie und selbst noch die serienmäßige Dachreeling, die dem Compass ebenfalls gut zu Gesicht stünde. Hyundai schafft es sogar, den Tucson größer und gewaltiger erscheinen zu lassen als den Compass, obwohl er acht Zentimeter kürzer ist: Der Tucson ist zehn Zentimeter höher und wirkt deshalb einfach stämmiger. Beim Compass herrschen auch im Innenraum kantige Konturen vor: Armaturenbrett, Mittelkonsole, Türverkleidungen - nur die Instrumente im Cockpit und einige Regler sind rund. Mehr oder weniger harter Kunststoff ist dabei das vorherrschende Material - was zum einen sicher dem Preissegment geschuldet, zum anderen jedoch auch sehr pflegeleicht ist. In diesem Sinne praktisch sind auch die unempfindlichen Sitzbezüge "YES Essentials". Auch Hyundai hat mittlerweile gelernt, dass billig wirkendes Plastik und das Billigdesign der frühen Jahre in Europa nicht unbedingt verkaufsfördernd sind. Im aktuellen Tucson wirkt das Design stimmig und aus einem Guss - selbst das Radio passt inzwischen nicht nur von den DIN-Abmessungen sondern auch von der Optik her in die Mittelkonsole. Die Instrumente und Schalter sind übersichtlich und funktionell, die Oberflächen lassen sich angenehm anfassen und wirken solide. Was Verarbeitungsqualität angeht, gibt es beim Hyundai nichts zu kritisieren - der Compass dagegen könnte an einigen Ecken durchaus etwas mehr Sorgfalt vertragen. Dass die Amis es eigentlich können, haben sie beim frisch aufgelegten Cherokee ja gezeigt.

Die Platzverhältnisse sind in beiden SUV auf allen Sitzen ordentlich, beim Tucson etwas üppiger. Auch in der zweiten Reihe haben selbst große Erwachsene ausreichend Platz, das Raumgefühl ist auf allen Plätzen sehr gut. Hinten in der Mitte mag man als ausgewachsener Mitteleuropäer allerdings hier wie dort nur ungerne auf langen Strecken sitzen. Falls der Kofferraum nicht ausreicht, kann durch Umlegen der Rücksitzbank ein größerer Stauraum genutzt werden. Der Jeep Compass kommt voll bestuhlt auf 334 Liter, in der Klapp-Version auf 1277 Liter. Der Tucson ist im Normalzustand mit 325 Litern etwas enger, schafft dafür aber mit umgelegten Sitzen 1375 Liter - fast 100 Liter mehr. Die Heckklappen lassen sich jeweils weit öffnen - den Hyundai gibt es mit separat zu öffnender Heckscheibe, praktisch beim Verstauen kleinerer Gegenstände. Ebenfalls aus den Konzernregalen sind die Motoren. Der V6 des Hyundai treibt unter anderem auch den Santa Fe und den Kia Sportage an, der im Compass wird auch im Patriot und Dodge Caliber verbaut. Der 2.4-Liter-Motor ist beim Compass die einzig verfügbare Benzinversion und leistet 170 PS. Der Vierzylinder läuft im Stand und bei niedrigen Touren recht kultiviert. Nur beim Beschleunigen und bei hohem Tempo hat er mit dem Luftwiderstand zu kämpfen. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der Compass mit dem 4-Zylinder in 10,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 180 km/h erreicht.

Der 129 kW/175 PS starke Tucson braucht für praktisch die gleichen Werte zwei Zylinder mehr. Am Gewicht kann es kaum liegen - da bringt der Tucson leer gerade mal 130 Kilo mehr auf die Waage. Zwei Zylinder zusätzlich schlagen sich dagegen deutlich im Verbrauch nieder. Schon offiziell stehen hier 10 Liter beim Tucson 8,7 Liter beim Compass gegenüber. Und auch beim realen Testverbrauch stimmten die Relationen: Der Tucson kam auf 14,1 Liter, der Compass begnügte sich mit 11,6 Litern. Ein Grund für diese deutlich höheren Verbrauch dürfte sein, dass wir beide auch im Gelände ausprobiert haben. Dort ist der Jeep Compass durchaus einsetzbar. Auch wenn er auf den ersten Blick als "weichgespülter" SUV daherkommt, so meistert er doch zumindest mittelprächtige Geländepassagen. Die vergleichsweise hohe Bodenfreiheit von 200 mm und das gut gefederte Fahrwerk geben dem Compass-Fahrer immerhin die Möglichkeit, auf befestigte Wege zu verzichten. Der Tucson stellt sich allerdings auch nicht wirklich schlechter an - kein Wunder, liegen seine Zahlen doch ähnlich: Bodenfreiheit 195 mm, Rampenwinkel 19° (Compass 20°), Böschungswinkel vorn 28° (21° beim Compass) und hinten 32° (Compass auch 32°). Richtig hartes Gelände bleibt freilich den richtigen Offroadern vorbehalten wie dem Wrangler oder dem Cherokee. Ohnehin werden beide SUV wohl meist auf Asphalt gefahren. So angenehm die komfortable Federung des Compass auch im Gelände sein mag: Auf der Straße und speziell in schneller gefahrenen Kurven sorgt sie für eine deutliche Seitenneigung. Nicht dass er deswegen unhandlich oder gar schlecht zu fahren wäre - im Gegenteil. Dank des permanenten Allradantriebes "Freedom Drive I" bleibt er problemlos - grobe Stöße bügelt das Fahrwerk einfach weg. Nur zu hören sind sie noch.

Und auch der Tucson fühlt sich vor allem auf der Straße wohl. Die Federung ist eher straff aber immer noch komfortabel genug ausgelegt. In schnellen Kurven schiebt er etwas über die Vorderräder, wird aber schnell wieder von frühzeitig reagierenden ESP eingefangen. Die Antriebskraft wird variabel und je nach Bedarf nach Vorne und Hinten geleitet. Der Geradeauslauf ist stabil, das Kurvenverhalten gutmütig und berechenbar. Zu den Pluspunkten beider SUV gehört die Ausstattung - schon in den Basisversionen kommt einiges zusammen. Beim Compass ist die Liste der Extras ein klein wenig länger. Aber mit 27.990 Euro ist der V6-Tucson immerhin auch 3400 Euro teurer als der V4-Compass. Von beiden ist er dennoch die etwas bessere Wahl - wenn man es nicht unbedingt auf "Look" und "Image" eines echten Jeep anlegt. Oder auf einen sparsameren Verbrauch.

Haar, 6. Juni 2006 – Tucson ist die zweitgrößte Stadt in Arizona und ein kompaktes SUV von Hyundai. Während die Wüstenstadt bis 2007 ihre Einwohnerzahl in drei Jahren auf mehr als eine Million Einwohner verdoppelt haben wird, sind auch die Aussichten für die Population des koreanischen SUV positiv. Von Januar bis April 2006 wurden in Deutschland rund 70.000 SUV neu zugelassen. Das ist angesichts eines schrumpfenden Gesamtmarkts ein respektables Wachstum von 12,3 Prozent gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Grund genug, sich einen Vertreter dieser Klasse genauer anzusehen. Zweiter Grund: Der Hyundai Tucson mit Zweiliter-Dieselmotor hat nun einen Partikelfilter. Wir haben die Version mit Allradantrieb für Sie getestet. Knuffig-kompakte Hülle Von vorn betrachtet wirkt der Hyundai mit seinem massigen vorderen Überhang knuffig bis pummelig. Groß schauen die Scheinwerfer in die Welt. Nach hinten strafft sich die Linie etwas, von schräg hinten wirkt die Karosserie entschlossener. Diesen Eindruck verstärken die beiden Auspuffblenden rechts und links unter dem Stoßfänger. Die nach unten gebogenen Endrohre deuten auf den Diesel hin, in Deutschland bisher der beliebteste Motor für den Tucson mit Allradantrieb und nun mit serienmäßigem Partikelfilter.

Drehfreude zwischen Turboloch und Begrenzer Mit 140 PS gibt sich der Diesel für ein Stadt-SUV angemessen kräftig. Das Drehmoment von 305 Newtonmeter ist ganz ordentlich, aber nur in einem engen Drehzahlband abrufbar. Unter 1.800 Touren schläft der Turbo noch, entsprechend zäh geht es aus dem Drehzahlkeller hinaus. Das bedeutet viel Schaltarbeit im leidlich exakten Getriebe. Aus mittleren Drehzahlen dreht der Motor locker und sanft knurrend in Richtung Begrenzer. Das Motorengeräusch ist im Übrigen gut gedämmt, echtes Diesel-Nageln gibt es nur bei offenem Fenster. Wir verbrauchten bei unseren Stadt- und Überlandfahrten im Test durchschnittlich 9,5 Liter. Das geht in Anbetracht des hohen Leergewichts von rund 1.800 Kilo in Ordnung. Keine Härte, kein Gefühl Das Fahrwerk des Hyundai ist weich abgestimmt, speziell Schlaglöcher werden gut weggefiltert. Patzer erlaubt sich der Tucson bei aufeinander folgenden Bodenwellen: Zwar kommen keine Stöße durch, jedoch neigt das Auto dann zum Schaukeln. Indifferent verhält sich der Hyundai auf der Autobahn und bei flotter Kurvenfahrt. Die Lenkung gibt sich eher gefühllos und lässt den Fahrer über die Fahrbahnbeschaffenheit im Unklaren. Seine weiche Abstimmung lässt das SUV bei Spurwechseln leicht schwanken. Gegen zügige Kurvenfahrt wehrt sich das Fahrwerk mit Untersteuern – das heißt, die Vorderräder schieben zum Kurvenaußenrand.

Bequeme Sitze, gute Variabilität Die Sitze sind komfortabel und lassen sich vielfältig verstellen, bieten aber wenig Seitenhalt. Der Testwagen hatte die Ledersitze des Comfortpakets, die zusammen mit der silbernen Blende an der Mittelkonsole etwas mehr Wertigkeit bieten. Der Sitzkomfort vorne ist in Ordnung, wenn der Fahrer nicht allzu groß ist. Für lange Fahrerbeine ist die Längsverstellung zu kurz. Abhilfe bietet die – mit zwei Drehrädern zu bedienende – Höhenverstellung, die etwas mehr Abstand zu den Pedalen schafft. Praktisch für den Alltag sind die zahlreichen Ablagen innen und die ordentliche Variabilität. Mit einem Handgriff lässt sich im Fond die rechte oder linke Sitzlehne flach umlegen, der jeweilige Teil der hinteren Sitzbank wird automatisch mitversenkt. So entsteht ohne viel Aufwand eine ebene Ladefläche. Die Kopfstützen können dranbleiben, auch die hinteren Gurte verhaken sich nicht. Mit seinem quadratischen Format ist der Gepäckraum zudem gut nutzbar, allerdings ist er nicht besonders groß. Bei 4,30 Meter Länge können mehr als 325 Liter erwartet werden. Auch das Maximalvolumen von 1.375 Litern liegt unter dem Klassendurchschnitt. So bietet der gleich große Toyota RAV4 hinter den Rücksitzen 586 Liter Kofferraum. Beim Hyundai hilft in engen Parklücken das serienmäßig aufklappbare Heckfenster zum Einladen kleinerer Dinge. Nicht billig, aber gut ausgestattet Gerade im Vergleich zum RAV4 ist der Tucson nicht so günstig wie von einem koreanischen Hersteller erwartet. Der GLS 4WD steht mit 27.690 Euro in der Liste. Das sind 390 Euro mehr als ein RAV4 mit ähnlicher Ausstattung und 136 PS starkem 2,2-Liter-Diesel kostet. Im Unterschied zum Toyota steht der Hyundai serienmäßig auf Alufelgen und bringt den Partikelfilter mit. Bis auf Seitenairbags hinten ist die Sicherheitsausstattung komplett. Unter anderem sind das Stabilitätsprogramm ESP, Windowbags und Isofix-Kindersitzbefestigungen serienmäßig. Eine Klimaanlage kostet beim 4WD nichts extra, so reduziert sich der Allrad-Aufpreis auf 1.850 Euro. Übersichtlich ist die Aufpreisliste mit den zwei Posten Metallic-Lackierung und Comfort-Paket. Wer seinen Tucson nicht in Schwarz haben möchte, muss 460 Euro bezahlen. Das ist im Vergleich zum Preis für die Sitzheizung noch zu verschmerzen: Dieses Extra ist nur in dem Comfort-Paket, kombiniert mit Ledersitzen und Klimaautomatik, für 2.050 Euro zu haben. (ao)