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Hyundai i40 Limousine (seit 2011)

Alle Motoren

1.6 GDI (135 PS)

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Leistung: 135 PS
Neupreis ab: 23.040 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 6,4 l/100 km (komb.)

2.0 GDI (177 PS)

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Leistung: 177 PS
Neupreis ab: 27.160 €
Hubraum ab: 1.999 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)

1.7 CRDi (116 PS)

2,6/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 116 PS
Neupreis ab: 24.640 €
Hubraum ab: 1.685 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.7 CRDi (136 PS)

3,2/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 28.600 €
Hubraum ab: 1.685 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)
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Hyundai i40 Limousine (seit 2011)

Hyundai i40 2.0 im Fahrbericht: Zwischen modern und konservativ
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Hyundai i40 2.0 im Fahrbericht: Zwischen modern und konservativ

Sie wollen ein geräumiges Auto, gut ausgestattet und motorisiert? Aber keinen Kombi, keinen Diesel, keinen Turbo? Sondern mit separatem Gepäckraumabteil und konventionellem Benziner, auch wenn diese Kombination hierzulande kaum noch gefragt ist?

Hyundai i40 mit 503 Litern fassendem Gepäckraum Dann ran an den Hyundai i40. Andere Hersteller würden die schnittige Limousine als viertüriges Coupé anpreisen, was nichts daran ändert, dass im eleganten Heck ein 503 Liter fassender Gepäckraum steckt. Sofern die Mitfahrer keine Riesen sind, bereitet ihnen der flache Dachverlauf im Fond weder beim Einsteigen noch beim Sitzen Probleme. Vorn schränken die flachen A-Säulen die Sicht etwas ein, doch Sitzposition und Lenkung geben wenig Anlass zur Klage. Gleiches gilt für Fahrverhalten und Komfort – beides unterstreicht den gelassenen Charakter der Limousine. Der Zweiliter-Direkteinspritzer ändert daran wenig – trotz der 178PS, die erst bei 6.500/min anfallen. Wer dem Sauger häufiger hohe Drehzahlen abverlangt, bekommt an der Tankstelle (Testmittel 9,6 l/100 km) die Quittung. Es ruhiger angehen zu lassen passt in jeder Hinsicht besser zum Hyundai i40. Muss es dann der Zweiliter sein? Wenn es ein Benziner mit Premiumausstattung sein soll, schon. Den 1.6 GDI gibt es nur in der Basisversion – und einen Diesel wollten Sie ja nicht.

Opel Insignia, Skoda Superb, VW Passat, Hyundai i40 im Test: Mittelklasse in neuem Glanz
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Opel Insignia, Skoda Superb, VW Passat, Hyundai i40 im Test: Mittelklasse in neuem Glanz

Jetzt, da alle anderen im SUV-Hochparterre hocken, ein Kombiheck durch die Gegend fahren oder crossovern, ist der Erwerb einer Mittelklasse-Limousine womöglich Ausdruck radikaler Individualität. Mit fünf (Skoda Superb) bis 25 Prozent (Hyundai i40) Verkaufsanteil sind Limousinen Ausnahmeerscheinungen, gleichzeitig aber die Flaggschiffe von Hyundai, Opel und Skoda (eigentlich auch bei VW, dort nimmt der Phaeton inzwischen ja einen abgehobenen Rang ein, vergleichbar nur mit dem einer Königinmutter in Britannien). Bei Opel sollte der Insignia Vectra und Omega beerben. Nach dem Facelift fordert er seine härtesten Rivalen heraus.

Opel Insignia ist ganz neu und doch der Alte Das zuerst: Er ist viel besser geworden. Doch so tief die Modifikationen reichen, einiges wird sich in dieser Modellgeneration nicht mehr ändern. Dazu zählen die schlechte Rundumsicht, das angesichts üppiger Außenmaße knappe Raumangebot und das hohe Gewicht. Es gilt aber auch für Bewährtes: Der Insignia wirkt noch solider, das Fließheck mit großer Klappe macht wie der Superb auf Kombi und optimiert die Windschnittigkeit. Der cW-Wert von 0,25, an dem auch der verkleidete Unterboden, schließbare Kühlerlamellen und zehn Millimeter Tieferlegung Anteil haben, ist Teil der Sparmaßnahmen, die den Konsum senken – auf 3,7 L/100 km Normverbrauch beim Diesel mit 140PS. Der ist eine neue Variante der bekannten Zweiliter-Maschine, rappelt sich mürrisch aus seinem Anfahrtief und zieht erst ab 1800/min vehement voran. Dabei drückt er mit seinen 350 (mit Overboost 370) Nm mühsam gegen die lange Übersetzung des hakeligen Sechsganggetriebes an. Auf der Autobahn passt es, da rollt der Opel Insignia niedertourig und sparsam wie der 96 kg leichtere Superb. Trotz Tieferlegung und ohne Adaptivdämpfer federt der Insignia ausgewogen. Rumpeln ohne Zuladung mitunter kurze Unebenheiten durch, steckt er beladen selbst fiese Stöße beflissen weg. Mit dem modifizierten Fahrwerk samt neuer Federn, Dämpfer, Stabilisatoren und Querlenker lenkt er präziser und sensibler, bewahrt hohe Fahrsicherheit, fährt weniger sperrig, bremst zudem hervorragend. Doch dann ist da noch das Cockpit mit neuem, trägem Touchscreen und dem zappeligen, unpräzisen Controller samt Touchpad. Die Menüstrukturen des Infotainments wie des Bordcomputers sind verworren, zudem nervt die Schrifterkennung: Meist erkennt sie die Buchstaben nicht. Die alte Bedienung des Opel Insignia wurde wegen vieler Tasten kritisiert, aber das neue Intellilink-System ist da nicht die Lösung, es ist nur eine andere Art von Problem. Das größte übrigens des modellgepflegten Insignia, der zur Spitzengruppe aufschließt.

Hyundai i40 garantiert gut Die These, dass es für die Funktionsfülle moderner Autos keine bessere Verwaltung gibt als einen Dreh-Drücker wie i-Drive, unterstützt das Cockpit des Hyundai i40. Allerdings ungewollt, denn Hyundais Grundidee, jeder Funktion eine eigene Taste zuzuweisen, kommt hier an ihre Grenzen. In der Tastenfülle gehen wichtige Schalter – etwa für den Spurhalteassistent – unter. Immerhin klappt die Bedienung des Touchscreen-Infotainments leicht. Den Innenraum möblieren die Koreaner zweckmäßig solide, vorn mit haltschwachen Sitzen, im niedrigen Fond mit einer tief positionierten Bank. Vier Passagiere kommen bequem unter, werden von dem unausgewogenen Fahrwerk auf schlechten Straßen aber verschaukelt. Schon ohne Zuladung gehen ihm stärkere Unebenheiten durch, zudem wankt der Hyundai i40 um Biegungen, von der unsensiblen Lenkung wenig exakt geführt. Auch bei den im Vergleich schwächsten Bremsen zeigt sich, dass Hyundai beim Fahrwerk deutlich hinter der Konkurrenz liegt. Auf dem Niveau der Rivalen dieselt der 1,7-Liter-Motor. Sein Anfahrzögern hat er abgelegt, zieht kräftig und homogen los, in seiner Elastizität unterstützt von der unpräzisen, kurz übersetzten Sechserbox. Auf Sparmaßnahmen verzichtet der Hyundai i40, liegt im Verbrauch mit 6,9 Liter/100 km am höchsten. Spitzenpositionen gelingen ihm zwar bei Garantiezeit und Ausstattung, jedoch nicht mehr beim Preis – der Opel Insignia ist 3700 Euro günstiger.

Skoda Superb zeigt sich bewährt neu Bei der Modellüberarbeitung des Skoda Superb hat sich wohl keiner überarbeitet. Bis auf ein neues Lenkrad sowie die aktuelle Familiennase und modifizierte Heckleuchten hat sich kaum etwas getan. Was nicht bedeutet, dass es nichts zu verbessern gegeben hätte. So hoppelt die straff abgestimmte Limousine auf der Autobahn unverändert über Querfugen. Doch wie beim Octavia gilt auch beim Superb: Je schlechter die Straßen, desto besser federt er, aber nie mit der Ausgewogenheit des Opel Insignia. Innen richtet sich der Superb als Elegance gutbürgerlich ein. Das träge Infotainment sitzt tief, der Fahrer hoch auf wenig ausgeformten Sesseln. Und es hätte nicht geschadet, die Limousine für das letzte Drittel ihrer Bauzeit mit weiteren Assistenzsystemen abzusichern. So vertraut sie auf bekannte Stärken: das Raumangebot – vorn üppig, im Fond konkurrenzlos –, den gewaltigen, über die große Heckklappe leicht beladbaren Kofferraum, die sorgsame Verarbeitung oder das sehr sichere, obgleich beschauliche Handling. Schon weil der Skoda Superb auf Landstraßen um die Längsachse schwankt, empfiehlt er sich mit der leichtgängigen, rückmeldungszögerlichen Lenkung eher für entspannte Langstrecken. Dann grummelt der Diesel fein gedämmt; die lange Abstufung des präzisen Sechsganggetriebes, die sonst den Durchzug schwächt, senkt da den Verbrauch. Das genügt für Platz eins, obwohl der Skoda Superb nicht besonders günstig ist, aber reichhaltig ausgestattet.

Reif und nicht gealtert, so ist der VW Passat Und er liegt im Preis deutlich unter dem VW Passat, der für den Test nur mit dem 2275 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe verfügbar war. Die Punkte, die er so bei den Kosten verliert, macht er in der Getriebewertung wett. Weil die Sechserbox schon auf D so treffsicher und fugenlos schaltet, dass sich der Sport-Modus und alle Schaltpaddelei erübrigen, sie zudem im Schiebebetrieb automatisch den Leerlauf einlegt (von VW – Ahoi! – "Segeln" genannt) und so den Mehrverbrauch gegenüber dem gleich motorisierten Superb mindert. Im VW Passat selbstzündet der TDI etwas forscher, motorisiert die Limousine hier am temperamentvollsten. Dass ihr Fundament nun acht Jahre alt ist, zeigt sich innen am trägen Infotainment und der leicht angestaubten Bedienung. Während er bei Platzangebot und Sitzkomfort überzeugt, blamiert sich der VW Passat beim Federungskomfort: Spricht er mit Adaptivdämpfern (1115 Euro) ohne Zuladung sehr sensibel an, kommt er beladen auf der Schlechtwege-Teststrecke an seine Grenzen. Der Testwagen rumpelt und bockt, schlägt bis ins Lenkrad. Weitere Schwächen leistet er sich nicht. Dynamik zählt zwar kaum zu seinen größten Begabungen, schon weil die Lenkung wenig Rückmeldung bietet. Vielmehr bevorzugt er hohe Fahrsicherheit. In Kombination mit typischen Tugenden – etwa gutes Platzangebot, feine Verarbeitung, hohe Funktionalität, vehemente Bremsen, umfassende Sicherheitsausstattung – gewinnt der VW Passat die Eigenschaftswertung, aber nur die. Denn Skoda hat einfach die günstigere Limousine ausgeheckt.

Hyundai i40 - Leichteres Spiel
Autoplenum

Leichteres Spiel Hyundai i40

Im Rahmen einer Modellpflege hat der Hyundai i40 jetzt serienmäßig eine elektrisch betriebene Servolenkung erhalten. Das sogenannte Flex Steer soll die Lenkung des Fahrers auf Knopfdruck unterstützen.

Drei Modi stehen zur Wahl: Neben der normalen Einstellung für alle Fahrsituationen gibt es die Variante Comfort. Diese erhöht den Anteil des Servomotors an den Lenkkräften und macht die Lenkung beispielsweise beim Einparken oder Rangieren leichtgängiger. Der Sport-Modus nimmt die Servounterstützung dagegen stärker zurück und passt damit eher für zügige Autobahnfahrten.

Die Preise für den neuen Hyundai i40 beginnen bei 22.840 Euro für die Limousine und 23.740 Euro für den Kombi, jeweils mit dem 1,6-Liter-Benziner (99 kW/135 PS).

Mit der kleinen Modellpflege will Hyundai seinem Mittelklassemodell wieder etwas mehr Aufmerksamkeit zukommen lassen. Im Focus bei den Koreanern steht im Moment der neue Kleinstwagen i10, der bis Jahresende umfangreich als „Intro Edition“ ausgestattet für knapp 12.000 Euro erhältlich ist.

Hyundai schickt den i40 ins neue Modelljahr. Bei Optik und Preisen bleibt alles wie gehabt. Aber es gibt ein neues Komfortmerkmal, das Autofahrern den Alltag erleichtern soll.

Fazit

Hyundai schickt den i40 ins neue Modelljahr. Bei Optik und Preisen bleibt alles wie gehabt. Aber es gibt ein neues Komfortmerkmal, das Autofahrern den Alltag erleichtern soll.
Hyundai i40 Limousine mit 136-PS-Diesel im Test: Eine Stufe höher
auto-news

Einige Stufen höher

Haar, 13. März 2013 - Nein, an Selbstbewusstsein mangelt es Hyundai derzeit nicht. Neue Modelle mit schicker Optik greifen die deutschen Hersteller an. Eines davon ist der i40, der größenmäßig in einer Liga mit dem VW Passat spielt. Neben dem i40 cw genannten Kombi ist auch eine klassische Limousine im Programm. Ist sie als Diesel eine gute Wahl? Schlicht war früher Das Design der i40 Limousine muss sich nicht verstecken, geschickt wird die klassische Stufenheckform kaschiert. Allerdings geht die dynamisch abfallende Dachlinie auf Kosten der Übersichtlichkeit. Immerhin sind beim Diesel mit 136 PS hintere Parksensoren serienmäßig an Bord. Sehr ansehnlich ist das Cockpit des i40 geworden: Hochwertige Materialien und eine exakte Verarbeitung untermauern den neuen Anspruch von Hyundai. Abzüge gibt aber für das nicht genug in der Höhe verstellbare Lenkrad und die relativ tief platzierte Unterkante des Armaturenbretts. Hier bekommen insbesondere Fahrer mit langen Beinen Probleme. Das Platzangebot im Fond gibt keinen Grund zur Klage, ein praktisches Detail sind Kleiderhaken an der B-Säule. Ideal für die Langstrecke 503 Liter Gepäck passen in den Kofferraum, womit der Hyundai i40 zum idealen Reiseauto wird. Negativpunkte sind hier aber die zu schmale Kofferraumöffnung, auch schnellt der Heckdeckel zu abrupt nach oben. Unter der Motorhaube arbeitet ein Diesel mit 1,7 Liter Hubraum und 136 PS. Beim Anfahren ist Gefühl in den Füßen gefragt, um den Wagen nicht abzuwürgen. Zudem ist das Sechsgang-Schaltgetriebe zu unpräzise. Hat der i40 erstmal Fahrt aufgenommen, schmeichelt er als schneller und laufruhiger Autobahngleiter. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, lediglich bei groben Fugen schwächelt es beim Ausfedern. Pluspunkte sammelt der Koreaner beim Verbrauch: Mit 6,4 Liter liegt er im Test zwar über den offiziellen 4,7 Litern, allerdings wurden auch einige schnelle Autobahnetappen zurückgelegt. Die Preise für den 136-PS-Diesel starten bei 28.240 Euro, inklusive sind hier 16-Zoll Leichtmetallfelgen, Tempomat, ein Audiosystem, eine Sitzheizung vorne und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Zum Vergleich: Ein VW Passat ist ausstattungsbereinigt rund 3.500 Euro teurer.

Fazit

Der Hyundai i40 zeigt, dass die Marke aus Südkorea im Konzert der großen Hersteller deutlich vernehmlicher als bislang mitspielt. Zu den Stärken zählen neben dem günstigen Preis und der reichhaltigen Ausstattung auch die Materialauswahl und der Fahrkomfort. Einzig Motor und Getriebe könnten noch etwas Feinschliff vertragen.

Testwertung

4,5/5

Kia Optima und Hyundai i40: Lebenszeichen vom Stufenheck
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Kia Optima und Hyundai i40: Lebenszeichen vom Stufenheck

Wer hat eigentlich behauptet, dass Limousinen mit separatem Gepäckabteil out seien? Natürlich, SUV und andere Crossovermodelle sind derzeit ungleich populärer. Aber selbst wenn Fahrzeuge im klassischen Drei-Box-Design hierzulande nur noch einstellige Marktanteile einfahren, so gibt es doch noch Märkte und Regionen, in denen sich die Wagen mit dem Knick am Heck immer noch einer gewissen Beliebtheit erfreuen. Neben der asiatischen Heimat von Kia Optima 1.7 CRDi und Hyundai i40 1.7 CRDi gilt dies für die Länder Südamerikas und in abgeschwächter Form auch für Südeuropa. Also hat die dominierende Fahrzeugform des späten 20. Jahrhunderts durchaus noch ihre Berechtigung – zumal dann, wenn sie so modern interpretiert wird wie in unserem Fall. Die Designer Bürkle (Hyundai) und Schreyer (Kia) haben jedenfalls ein glückliches Händchen dabei bewiesen, aus drei Schachteln ein harmonisches Ganzes zu entwerfen.

Kia Optima 1.7 CRDi vergleichsweise konservativ Der Kia Optima 1.7 CRDi kommt mit seiner horizontal unterteilten Front zwar vergleichsweise konservativ daher, doch seine großen Räder und der Aufwärtsschwung in der Fensterlinie der hinteren Türen lassen ihn sehr dynamisch wirken. Flüchtige Blicke erzeugen häufig Assoziationen mit Jaguar- oder Saab-Modellen – nicht die schlechtesten Design-Referenzen. Der Hyundai i40 1.7 CRDi geht stilistisch einen anderen Weg und trägt selbstbewusst die neue Markenfront. Die ist gekennzeichnet durch den Sechseck-Grill, der von einem Band in Wagenfarbe unterbrochen wird. Dazu gibt es als Hingucker ein wellenförmiges LED-Tagfahrlicht, dessen Linie von den Nebelscheinwerfern und den Rückleuchten aufgenommen wird. Trotz ähnlicher Grundform wirkt der Hyundai durch ein zusätzliches Seitenfenster an der C-Säule kürzer, als er tatsächlich ist. Im Innenraum ist davon aber nichts zu spüren. Vor allem Fahrer und Beifahrer des Hyundai i40 erfreuen sich eines sehr guten Raum- und Sitzgefühls, nicht zuletzt dank der guten Kopffreiheit und der vielfach elektrisch verstellbaren Sitze. Nur bei der Innenbreite hat der Hyundai etwas weniger zu bieten als sein Konzernbruder Kia Optima. Der wiederum reicht seinen längeren Radstand fast komplett an die Passagiere auf der Rückbank weiter, die lediglich bei der Kopffreiheit leichte Abstriche machen müssen. Denn das zweiteilige Glasdach mit elektrisch betätigten Innenrollos kostet ein paar Zentimeter Luft, ohne jedoch den Warnhinweis "frisurgefährdend" tragen zu müssen.

Ausstattungsniveau in beiden Stufenheck-Limousinen hoch Grundsätzlich ist das Ausstattungsniveau in beiden Modellen hoch, die gefahrenen Top-Varianten Spirit (Kia) und Premium (Hyundai) bringen ab Werk bereits alle klassentypischen Extras wie Xenon-Licht, Zweizonen-Klimaautomatik, Parksensoren und Telefon-Freisprecheinrichtung mit. Trotzdem unterscheiden sich die beiden Konzernbrüder in einigen Details: Während beispielsweise die Karten-Navigation samt Rückfahrkamera im Kia Optima 1.7 CRDi serienmäßig ist, muss der Kunde beim Hyundai i40 1.7 CRDi dafür 1.510 Euro Aufpreis zahlen. Das Panoramadach gehört im Kia Optima zum optionalen Premium-Paket, das für einen Aufpreis von 1.290 Euro noch Lenkradheizung, Sitzheizung hinten und den elektrisch verstellbaren Beifahrersitz mitbringt. Im Hyundai i40 kostet es als Einzelextra dagegen stolze 1.410 Euro. Wichtiger als die Frischluftzufuhr sind die verfügbaren Assistenz- und Sicherheitssysteme. Hier bietet Hyundai für den i40 ein Technik-Paket an (1.970 Euro Aufpreis), das neben dynamischem Kurvenlicht und Fernlichtassistent eine aktive Einparkfunktion und den Spurhalteassistent mit Lenkeingriff mitbringt. Quasi als Bonus gibt es ein Reifendruckkontrollsystem und ein hochauflösendes TFT-Display im Kombiinstrument dazu. Letzteres spielt im Kia Optima seine hübschen Animationen zwar serienmäßig ab, unverständlicherweise aber nur mit englischen Funktionsbeschreibungen. Dafür sind Park- und Spurhalteassistent, Kurvenlicht und Gegenlenkunterstützung in der Spirit-Ausstattung des Kia Optima serienmäßig – bravo!

Kia Optima 1.7 CRDi überrascht mit Geschmeidigkeit Warum so viele Worte über die Ausstattung? Weil die koreanischen Cousins technisch eng verwandt sind, den gleichen Dieselmotor unter der Haube haben und sich auch in ihren Fahreigenschaften ähneln. Beide bieten ein sauber abgestimmtes Fahrwerk, das bei Handling und Komforteigenschaften einen guten Eindruck macht. Der Kia Optima 1.7 CRDi überrascht hier trotz seiner serienmäßigen 18-Zoll-Räder mit einer Geschmeidigkeit, die wir so nicht erwartet hätten, außerdem lenkt er einen Tick williger ein. Die ansonsten angenehme Lenkung des Hyundai i40 1.7 CRDi dagegen leitet grobe Unebenheiten gelegentlich ungefiltert an den Fahrer weiter. Beiden Fronttrieblern gemeinsam ist ihre Neigung zum Untersteuern in schnellen Kurven, die vom ESP aber frühzeitig eingebremst wird. Ihre Dieselmotoren kennzeichnet unterhalb von 2.000 Touren zwar ein gewisses Phlegma, jenseits davon treten sie aber ordentlich an. Vor allem in Verbindung mit dem leicht schaltbaren Sechsganggetriebe sorgt das im Hyundai i40 1.7 CRDi für gute Messwerte. Dabei sollte doch eigentlich der Kia Optima 1.7 CRDi die sportiven Kunden bedienen und Hyundai die Komfort-Fraktion ... Gelungene Stufenheck-Limousinen sind sie jedenfalls beide.

Vergleich VW Passat Variant vs. Hyundai i40cw - Pampersbomber im Duell
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Vergleich VW Passat Variant vs. Hyundai i40cw - Pampersbomber im Duell

Der Passat Variant ist der Traum vieler Familienväter. Kein Herausforderer konnte ihm richtig gefährlich werden - bisher. Jetzt tritt Hyundai mit dem neuen i40cw auf den Plan. Kann der "Da scheppert nichts"-Herausforderer endlich punkten?

"Da scheppert nichts!" Das Youtube-Video von VW-Konzernchef Martin Winterkorn, der auf einer Automesse zähneknirschend die Verarbeitung eines Hyundai bewundert, wurde zum Kult. Kein Wunder also, dass die neuen Hyundai-Modelle i30 und i40 reichlich Vorschusslorbeeren bekamen und automatisch mit den jeweiligen VW-Konkurrenten verglichen werden. Auf dem Markt der Familienkutschen tritt der Hyundai i40cw gegen den Passat Variant an. Design ist bekanntlich Geschmackssache, doch moderner und frischer sieht der Koreaner allemal aus. Der Passat ist das Gelsenkirchener Barock des deutschen Automobildesigns - unauffällig, bieder, solide. Der i40 kontert mit einer eleganten Bogenspannung in der Seitenlinie. Seine wohlproportionierten Rundungen sind ein Aphrodisiakum für die Augen, während die strengen Formen des Passat eher als Liebestöter durchgehen.

Gutes Aussehen freilich ist nicht alles. Der Hyundai i40cw glänzt auch mit inneren Werten. Seine Dimensionen (4,77 m Länge, Kofferraumvolumen 553 bis maximal 1.719 Liter) orientieren sich stark am Passat Variant (ebenfalls 4,77 m lang, Kofferraumvolumen 603 bis maximal 1.731 Liter). Beide Gepäckabteile sind schön breit, gut nutzbar und erfreuen den Rücken mit einer niedrigen Ladekante. Bei umgelegten Rückbänken werden sowohl der Wolfsburger als auch der Koreaner zu Königen des Baumarkts. Bei der Übersicht nach hinten allerding hat der Passat dank seiner weniger stark geneigten Heckscheibe und dem kürzeren Heckabschluss die Nase vorn.

Im Innenraum, wie sollte es bei genau derselben Außenlänge auch anders sein, sind keine großen Unterschiede in puncto Sitzkomfort oder Platzangebot zu verzeichnen. In der zweiten Sitzreihe finden sowohl im Passat als auch im Hyundai bis zu 1,90 Meter große Mitfahrer ausreichend Platz und selbst nach mehreren hundert gefahrenen Kilometern am Stück schmerzt nichts. Einzig die Ohren könnten beim Hyundai ein wenig mehr gelitten haben als beim VW, da das Navigationssystem, so hübsch es grafisch auch sein mag, jedes Autobahnkreuz mit den Worten "Bitte links halten" kommentiert. Sollte es dem Fahrer zu bunt mit der netten Sprecherin werden, kann ihr zwar per umständlicher Tastenkombination auf dem Touchscreen der Mund verboten werden, doch nach einer kurzen Rast und dem erneuten Anlassen des i40cw beglückt sie wieder den Innenraum mit ihrer Stimme.

Als sehr angenehm hat sich hingegen die Sitzlüftung des Koreaners herausgestellt. Unauffällig und nicht zu kalt sorgt sie dafür, dass selbst nach einiger Fahrtzeit bei hohen Außentemperaturen das Hemd und die Hose beim Aussteigen nicht am Sitz verweilen wollen. Die platztechnisch bereits erwähnten Kofferräume ähneln sich im Übrigen nicht nur in puncto Raumangebot, sondern auch im Design und ihrer Technik. Das Schienensystem, welches mit Hilfe einer sperrigen Apparatur einem Hin- und Herfliegen des Gepäcks Herr werden soll, ist nahezu 1:1 austauschbar. Interessant wäre hier, ob in beiden Fahrzeugen nicht auch einfach eine rutschfeste Matte völlig ausreichen würde.

Die beliebteste Motorisierung ist bei beiden Kombis ein sparsamer Selbstzünder. Der Hyundai i40cw 1.7 CRDi leistet 136 PS (100 kW), der Passat Variant 2.0 TDI bringt es auf 140 PS (103 kW). Sparpakete mit Start-Stopp-Automatik sind bei beiden Marken jeweils optional verfügbar. Im Passat erweist sich der 140 PS-Diesel als Idealbesetzung: Kraftvoll und souverän schieben 320 Nm Drehmoment den Kombi voran, laufruhig und kultiviert gibt sich das Zweiliter-Aggregat. Den Durchschnittsverbrauch gibt VW mit 4,6 Litern pro 100 km an, im Test waren es eher um die sechs Liter.

Der Hyundai-Diesel ist zwar auch laufruhig, raubt dem Fahrer jedoch mit einem enormen Turboloch den letzten Nerv. Will man schnell in eine Kreuzung einbiegen, hat man das Gefühl, man müsse den 1,7 Liter großen Motor erst aus dem Tiefschlaf wecken. Bei den Beschleunigungswerten hat der Passat denn auch die Nase vorn. Und dies gilt sowohl für den Sprint bis Tempo 100, für die der Hyundai 10,6 und der VW glatt zehn Sekunden benötigt als auch für die Höchstgeschwindigkeit, wo der Wolfsburger mit 210 km/h seinen Konkurrenten um ganze zehn Kilometer pro Stunde abhängt. An der Zapfsäule genehmigt sich der i40cw laut Datenblatt 0,1 Liter mehr nach 100 Kilometern als der Passat. Im Testbetrieb wiederum weicht er nicht so weit nach oben ab und wartet mit einer fünf vor dem Komma (5,9) auf.

Beim Fahrwerk gewinnt der Passat das Duell: Dank der adaptiven Fahrwerksregelung DCC (1085 Euro Aufpreis) wechselt man von einer etwas strafferen in eine sehr kommode Federung. Der Passat liegt auch bei hohem Tempo ruhig auf der Straße und ist in schnellen Kurven nicht überfordert. Der Hyundai ist zwar ebenfalls komfortabel, zeigt sich bei Bodenwellen aber zu hölzern und hat keine sehr zielgenaue Lenkung. Zudem stören starke Antriebseinflüsse am Volant - wobei erwähnt werden muss, dass der Passat-Testwagen eine Vorderachsdifferentialsperre an Bord hatte (205 Euro Aufpreis), die die Traktion verbessert.

Bei den Preisen endlich gelingt es Hyundai, VW ein Schnippchen zu schlagen. Den 136 PS starken i40cw gibt es ab 28.990 Euro, darin ist bereits die zweite Ausstattungsstufe Style enthalten. Den Variant 2.0 TDI mit 140 Pferden (Basisausstattung Trendline) gibt es erst ab 29.450 Euro. Zur Serienausstattung des Hyundai zählen unter anderem CD-Radio, Dachreling, Nebelscheinwerfer, Zweizonen-Klimaautomatik, Parksensoren vorn und hinten, Tempomat und Sitzheizung. Dagegen sieht der Passat Trendline alt aus: CD-Radio, Klimaanlage und Dachreling lauten die erwähnenswerten Dinge an Bord. Für Extras muss man tief in die Tasche greifen. Der Testwagen in Highline-Ausstattung war mit fast allen Optionen ausgerüstet und brachte es so auf einen Preis von 51.400 Euro - da muss das Eigenheim dann etwas bescheidener ausfallen. Der Hyundai i40cw kostet selbst in der Top-Ausstattung Premium und mit allen Optionen nicht viel mehr als 40.000 Euro. Unterm Strich geht der Passat dennoch als Sieger aus dem Vergleich hervor. In Sachen Raumangebot und Alltagsnutzen hat er leicht die Nase vorn, bei Fahrwerk und Antrieb lässt er den Koreaner weit hinter sich. Der i40 hat nur bei der Optik und beim immerhin sehr wichtigen Thema Preis die besseren Karten. So leicht lässt sich der Klassenprimus Passat eben nicht vom Thron stoßen.

Hyundai i40 - Nach dem Kombi nun das Stufenheck
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Nach dem Kombi nun das Stufenheck Hyundai i40

Zu Preisen ab 22.490 Euro startet am 23. März die Mittelklasselimousine Hyundai i40. Der Viertürer ist damit 900 Euro günstiger als der seit Herbst erhältliche Kombi i40 cw. Die Antriebspalette beider Varianten ist identisch. Einstiegsmotor ist ein 1,6-Liter-Benziner mit 99 kW/135 PS, darüber rangiert ein 2,0-Liter-Benziner mit 130 kW/177 PS. Auf Dieselseite gibt es einen 1,7-Liter-Motor in den zwei Leistungsstufen 85 kW/116 PS und 100 kW/136 PS, wahlweise mit Start-Stopp-System. Zur Ausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, CD-Radio und Bordcomputer. Hauptkonkurrenten der neuen Limousine sind der kommende Kia Optima, der Mazda6 und der Toyota Avensis.

Die Mittelklasse ist in Deutschland Kombi-Revier. Trotzdem schiebt Hyundai nun auch eine Limousinen-Variante seines i40 nach. Die will unter anderem mit günstigen Preisen punkten.

Fazit

Die Mittelklasse ist in Deutschland Kombi-Revier. Trotzdem schiebt Hyundai nun auch eine Limousinen-Variante seines i40 nach. Die will unter anderem mit günstigen Preisen punkten.
Hyundai ix35 und i40cw - Günstig finanziert
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Günstig finanziert Hyundai ix35 und i40cw

Für die beiden Modelle ix35 und i40cw bietet Hyundai ab sofort eine neue Finanzierung an. Das kompakte SUV mit dem 1,6-Liter-Benziner in der Ausstattung Comfort gibt es ab 159 Euro monatlich, bei  einer Anzahlung von 4.706 Euro und einer Schlussrate von 10.551 Euro. Für den 1.7 CRDI müssen 199 Euro monatlich gezahlt werden, bei einer Anzahlung von 6.119 Euro und einer Schlussrate von 13.889 Euro. Der Basispreis des ix35 beträgt 20.690 Euro.

Der Kombi i40cw 1.6 Comfort mit der mittlere Ausstattung Style kostet im Monat 199 Euro. Dazu kommen die Anzahlung in Höhe von 5.284 Euro und eine Schlussrate von 10.993 Euro. Den i40cw mit dem 1,7-Liter-Diesel gibt es für monatliche 259 Euro, einer Anzahlung 6.995 Euro und einer Schlussrate von 14.400 Euro. Der Basispreis des i40cw beträgt 23.390 Euro.
Die Finanzierung wird über die FFS Bank abgewickelt, der effektive Jahreszins liegt bei 3,9 Prozent, die Jahresfahrleistung bei 10.000 Kilometer und die Laufzeit beträgt 48 Monate.

Hyundai offeriert für zwei seiner attraktivsten Fahrzeuge jetzt spezielle Finanzierungen. Das Kompakt-SUV ix35 und den Mittelklasse-Kombi i40cw gibt zu relativ niedrigen monatlichen Raten.

Fazit

Hyundai offeriert für zwei seiner attraktivsten Fahrzeuge jetzt spezielle Finanzierungen. Das Kompakt-SUV ix35 und den Mittelklasse-Kombi i40cw gibt zu relativ niedrigen monatlichen Raten.

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