VW Passat Variant BlueMotion II im Test: Spardiesel in neuer Version

Wolfsburg, 13. März 2009 - Ob BlueMotion, TDI e, DRIVe oder ECOnetic: Dieselmodelle mit besonders niedrigem Spritverbrauch liegen bei zahlreichen Autoherstellern im Trend. Sie sind in der Regel mit aerodynamischem Feinschliff, rollwiderstandsoptimierten Reifen und längeren Gängen ausgestattet. So bleibt der technische Aufwand vergleichsweise niedrig, was sich für den Käufer in einem geringen Aufpreis niederschlägt. Bei VW wurde das Konzept 2006 mit dem Polo BlueMotion eingeführt. Ein Jahr später stellte die Marke den Passat BlueMotion vor, von dem nun die zweite Generation auf den Markt kommt. Wir haben sie als Variant bereits getestet. Nun mit Common-Rail-Einspritzung Der erste Passat Variant BlueMotion benötigte mit dem 105 PS starken Pumpe-Düse-TDI laut Hersteller 5,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer und damit 0,6 Liter weniger als der entsprechende normale TDI. Die neue Version, intern BlueMotion II genannt, basiert auf dem neueren Zweiliter-TDI mit Common-Rail-Einspritzung, der 110 PS liefert. Sie braucht laut Hersteller 4,9 Liter oder 0,7 Liter weniger als die Normalvariante. Die CO2-Emissionen sinken parallel von 146 auf 129 Gramm pro gefahrenem Kilometer. Euro 5 und Gangempfehlung Im Gegensatz zum alten hält der neue Spardiesel außerdem die Euro-5-Abgasnorm ein. Ein Partikelfilter ist bei den Dieselversionen des Passat ohnehin Serie. Der ausschließlich als Handschalter angebotene Passat BlueMotion besitzt nur fünf Gänge, verzichtet also auf die verbrauchsmindernde Wirkung eines sechsten Ganges. Wie der BlueMotion I hat auch die neue Variante eine Gangempfehlung, die der Fahrer in Form von kleinen Pfeilen im Digitaldisplay sieht.

Erstes Start-Stopp-System von VW Neu im BlueMotion II ist ein Start-Stopp-System. Der Passat ist das erste VW-Modell damit. Doch die gerade vorgestellten Studien Polo und Golf BlueMotion zeigen, dass diese Technik in Zukunft auch in anderen Baureihen zu erwarten ist. Die Elektronik schaltet automatisch den Motor ab, wenn man im Stand nach dem Herausnehmen des Gangs die Kupplung loslässt. Sobald man das Pedal erneut tritt, springt das Aggregat wieder an. Man gewöhnt sich schnell an das veränderte Verhalten des Fahrzeugs an der Ampel.

Schnelle Gewöhnung Das Start-Stopp-System ist in keiner Situation von Nachteil. Wenn man besonders schnell losfahren will - zum Beispiel beim Einfädeln in starken Verkehr an einer Einmündung - ist es allerdings gut, wenn der Motor nicht stoppt. Da man in diesen Fällen jedoch meist instinktiv den Gang drin lässt, wird das Aggregat dann ohnehin nicht abgeschaltet. Wer das Motorabschalten dennoch nicht mag, kann das Start-Stopp-System auch mit einem Knopf im Cockpit deaktivieren. Weniger Roll- und Luftreibung Schon vom BlueMotion I bekannt sind die übrigen Spritspar-Modifikationen. Dazu zählen so genannte RoWi-Reifen, also solche mit niedrigem Rollwiderstand. Die Luftreibung wird durch aerodynamischen Feinschliff wie geschlossene Blenden im vorderen Stoßfänger und partiell geschlossene Grill-Lamellen reduziert. Sind diese Modifikationen schon schwer zu bemerken, so gilt das noch mehr für die verbesserte Luftführung in den Radhäusern sowie unter dem Fahrzeugboden. Außerdem liegt der BlueMotion etwas tiefer: vorne um 1,5 Zentimeter, hinten um acht Millimeter. Insgesamt verringert sich so der cw-Wert von 0,30 auf 0,27. Auch bei den Gelenkwellen, die den Antrieb mit der Vorderachse verbinden, wurde die Reibung vermindert. Außerdem hat der BlueMotion II besonders leichte Räder aus einem speziellen Stahl mit stellenweise verringerter Materialdicke sowie längere Übersetzungen für die Gänge zwei bis fünf.

Keine Einschränkungen bei Fahrleistungen Die Modifikationen führen außer zu niedrigerem Verbrauch auch zu einer marginal höheren Maximalgeschwindigkeit: Der Variant schafft 196 statt 190 km/h. Auch beim Sprint liegt die BlueMotion-Version minimal vorne: Sie braucht nur 11,9 statt 12,0 Sekunden für den Tempo-100-Spurt. Bei der Ausstattungsvielfalt braucht man als Käufer des BlueMotion ebenfalls keine Einschränkungen hinzunehmen. Während es den BlueMotion I nur in einer Ausstattung gab, werden nun alle normalen Passat-Versionen angeboten: Trendline, Comfortline, Sportline und Highline - nur die R-Line-Edition fehlt. Die Preise beginnen bei 27.900 Euro. Das sind 550 Euro mehr als der entsprechende normale TDI kostet. Bei einer Sparleistung von 0,7 Liter auf 100 Kilometer und einem Dieselpreis von einem Euro je Liter wäre dieser Aufpreis nach knapp 80.000 Kilometer hereingefahren - bei einem Mittelklasse-Diesel ist das meist eine Sache von wenigen Jahren.

Sparsamer Volvo und billiger Skoda So gut sich das alles anhört: Alternativlos ist der Spar-Passat nicht. So wird der Verbrauchswert von 4,9 Liter von einem schwedischen Mittelklasse-Kombi unterboten. Mit seinen 109 PS verbraucht der Volvo V50 1.6D DRIVe nach Herstellerangabe nur 4,5 Liter. Allerdings ist der V50 auch rund 25 Zentimeter kürzer und rund 100 Kilo leichter. Wem es weniger um die CO2-Emissionen als ums Geldsparen geht, der kann das mit dem - ebenfalls kleineren - Skoda Octavia Combi tun. Das noch immer verkaufte alte Modell mit der Bezeichnung "Tour" ist mit einem 100 PS starken Pumpe-Düse-TDI schon für unter 18.000 Euro zu haben, womit man gegenüber dem BlueMotion-Variant rund 10.000 Euro spart. Der Mehrpreis des VW dürfte sich da kaum amortisieren, auch wenn der Verbrauch des Skoda mit 5,1 Liter höher liegt als beim Spar-Passat.