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Hyundai Santa Fe SUV (2000–2006)

Alle Motoren

2.4 (146 PS)

3,8/5 aus 14 Erfahrungen
Leistung: 146 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.990 €
Hubraum ab: 2.351 ccm
Verbrauch: 9,8 l/100 km (komb.)

2.7 V6 (173 PS)

3,3/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 173 PS
Ehem. Neupreis ab: 26.490 €
Hubraum ab: 2.656 ccm
Verbrauch: 11,4 l/100 km (komb.)

2.0 CRDi VGT (125 PS)

3,9/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 27.290 €
Hubraum ab: 1.991 ccm
Verbrauch: 7,6 l/100 km (komb.)

2.0 CRDi (113 PS)

3,8/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 113 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.390 €
Hubraum ab: 1.991 ccm
Verbrauch: 7,1 l/100 km (komb.)
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Hyundai Santa Fe 2000 - 2006

Die erste Generation des Santa Fe SUVs von Hyundai wurde von 2000 bis 2006 vom Band gelassen. Grundsätzlich wird diese von unseren Nutzern mit 3,7 von fünf Sternen bewertet. Das spricht klar für das SUV. Insgesamt gibt es 30 Berichte über Erfahrungen mit dem Santa Fe, auf diese Anzahl stützt sich unser Ergebnis. Die Bewertungen auf unserer Seite ergeben sich aus den Erfahrungen unserer Nutzer mit dem Santa Fe SUV. Was die Fachleute von diesem Modell halten, erfährst du in den sechs Tests oder Fahrberichten. In den Beiträgen geht es auch viel um Updates, Facelifts und die verschiedenen Ausstattungsvarianten.

Die Baureihe hat für diese Fahrzeugklasse ganz typische Ausmaße. Die Außenmaße der kleinsten Variante mit einer Länge von 4.500 mm, einer Höhe von 1.710 mm und einer Breite von 1.820 mm, zeigen das deutlich. Auch der Radstand von 2.620 mm sorgt für komfortable Platzverhältnisse im Innenraum. Im Fünftürer finden fünf Personen einen bequemen Sitzplatz. So kompakt wie der Wagen ist auch das Volumen des Kofferraums: Es bietet 469 Liter.

Je nach Vorliebe und Bedürfnissen kannst du dich zwischen zwei Dieselmotoren oder zwei Benzinantrieben entscheiden. Ein Leergewicht von nur 1.628 bis 1.845 Kilogramm macht das Medium-SUV vergleichsweise leicht, was sich sehr gut auf Aspekte wie Spritverbrauch und Fahrzeugleistung auswirkt. Die zulässigen Anhängelasten für den Hyundai Santa Fe liegen bei maximal 750 kg (ungebremst) oder sogar zwischen 1.650 kg und 2.300 kg, wenn du einen Anhänger mit Bremsanlage nutzt.

Mit 3,89 von maximal fünf Sternen zeigen unsere Nutzer anschaulich, dass der 2.0 CRDi VGT (125 PS) unter den möglichen Motorisierungen am meisten überzeugen konnte. Von der Baureihe besitzt der 2.7 V6 (173 PS) die meisten PS, das sind allerdings dennoch nicht sonderlich viele, auch bei den Bewertungen kommt der Motor nur auf 3,3 von fünf Sternen. Aber es muss nicht immer ein PS-starker Motor sein, der überzeugt: Der 2.0 CRDi (113 PS) benötigt kombiniert nur sieben Liter Diesel pro 100 Kilometer (laut Herstellerangaben). Das macht ihn für alle spannend, die ihre Spritkosten möglichst gering halten möchten. Verschiedene Motorvarianten ergeben bei dem Hyundai auch unterschiedliche Schadstoffklassen. Sie liegen zwischen EU4 und EU2. Die Einstufung des SUVs wird auch durch die teils sehr hohen CO2-Emissionswerte von 190 g bis 274 g auf 100 Kilometer gerechtfertigt.

Mache dir auch anhand unserer Testberichte dein eigenes Bild vom Hyundai SUV und teile deine Erfahrungen mit den anderen Fahrern.

Alle Tests

Hyundai Santa Fe SUV (2000–2006)

Vergleich: Honda CR-V - Hyundai Santa Fe - 4x4: Diesel oder nicht Diesel?
Autoplenum

Vergleich: Honda CR-V - Hyundai Santa Fe - 4x4: Diesel oder nicht Diesel?

Junge Familien oder trendiger Single – wer begeistert sich heute nicht für einen SUV? Gerade die Importeure haben sich ein gutes Stück vom Kuchen gesichert. Bei Modellen wie dem Honda CR-V und dem Hyundai Santa Fe werden viele schwach. Doch wer ist besser? Benziner oder Diesel?

Angenehm zu fahren, hohe Sitzposition, viel Platz und Allradantrieb wenn man ihn gerade braucht - das sind die Antworten, wenn man SUV-Fahrer nach dem Grund für ihren Kaufentscheid befragt. Hyundai Santa Fe und Honda CR-V sind beide nicht mehr ganz neu und wurden jüngst durch Modellpflegen aufgepeppt. Honda spielt die sportliche Karte, Hyundai setzt auf günstigen Preis und viel Komfort. Der erste Eindruck ist bei beiden Allradstrategen ein ordentlicher. Gerade die Modellüberarbeitungen haben ihnen gut getan. Der Santa Fe zeigt sich vielleicht eine Spur eleganter und hebt sich mit seinem unverändert eigenständigen Karosseriedesign ab. Durch die Taillierung und die markante Front sind es fast barocke Formen. Anders der Honda CR-V. Er macht auch optisch keinen Hehl aus seinen sportlichen Ambitionen, wirkt deutlich dynamischer und knackiger. Wie beim Hyundai wirken die Alufelgen in den mächtigen Radhäusern fast verloren. Fakt ist: Mit breiten Pneus sehen beide SUVs eine ganze Ecke stimmiger aus.

Ganz bewusst soll es auch um einen Vergleich der Antriebe gehen. Einen variablen Allradantrieb bieten beide. Doch bei der Motorisierung gehen es auseinander. Auch den CR-V gibt es mittlerweile mit einem prächtigen 140-PS-Diesel - doch viele Honda-Kunden bleiben der hauseigenen Benzin-Philosophie treu. So arbeitet im Vorderwagen des Japaners ein Benzinaggregat mir zwei Litern Hubraum und variabler Ventilsteuerung. Macht unter dem Strich 110 kW/150 PS und 192 Nm. Aus dem Drehzahlkeller ist honda-typisch nicht viel zu holen. Die größte Leistung gibt es bei 6.500 U/min und das maximale Drehmoment liegt bei 4.000 Touren an. So will der CR-V auch gefahren werden. Im mittleren und hohen Drehzahlbereich fühlt er sich wohl. Der Vierzylinder klingt angenehm - und dann stimmen auch die Fahrleistungen. Doch viele Honda-Piloten würden sich mehr Leistung wünschen. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 180 km/h erreicht der CR-V nur unter großen Mühen. Und auch bei kurzen Spurts gibt es viel Arbeit für die rechte Hand. Gerade bei längeren Autobahnfahrten vermisst man einen sechsten Gang. Das merkt man auch beim Verbrauch. Honda versprach 9,0 Liter Super auf 100 km. Im Praxistest war der Durst nicht zu bändigen – im Durchschnitt kamen wir auf 12,9 Liter. Das ist trotz Winterreifen für 150 PS und 1,6 Tonnen Leergewicht schon indiskutabel.

Der Hyundai Santa Fe hat einen ganz anderen Charakter. Er ist mit einem deutlich weniger trinkfreudigen Dieselmotor ausgestattet. Doch 83 kW/113 PS sind zu wenig, um den Koreaner zügig bewegen zu können. Schließlich wiegt der Santa Fe rund 1,8 Tonnen - und unter 150 PS sollte man auch in der Dieselklasse nicht bestückt sein. Immerhin lässt sich bereits aus niedrigen Drehzahlen etwas bewegen. Wenn der laute Hyundai seine latente Anfahrschwäche erst mal überwunden hat, geht es zunächst zügig zur Sache. Bei 2.000 U/min stehen 255 Nm zur Verfügung. Trotz deutlich weniger Leistung schafft er rund 170 km/h. Allein beim Spurtvermögen hat er gegen den CR-V keine Chance. Dafür gewinnt er die Verbrauchswertung haushoch. Statt der zugesagten 7,1 waren es zwar auch gut neun Liter Diesel – aber kein Vergleich zu dem durstigen Kollegen. Leider vermissen wir nach wie vor Euro-4 und einen Partikelfilter. Das gehört heute einfach dazu.

Auch beim Allradantrieb lässt der Hyundai den Honda überraschend hinter sich. Beide sind mit 20 cm Bodenfreiheit ohnehin nichts für den harten Geländeeinsatz - doch auf schneebedeckten Straßen macht der Santa Fe den besseren Eindruck. Drehen die Vorderräder durch, wird ein Teil der Kraft automatisch an die Hinterräder übertragen. So gab es auch im heftigen Schneegestöber von Obertauern keine großen Probleme beim Vortrieb am Berg. Hier tat sich der Honda deutlich schwerer. Er fährt sich wie ein echter Fronttriebler und es dauert zu lange, bis die Kraft per Dual-Pump-System im Bedarfsfall nach hinten transferiert wird. Beim Fahrwerk sieht der Vergleich ganz anders aus. Der CR-V fährt sich dynamisch und wirkt wie ein sportlicher Kombi. Leichte Wank- und Nickbewegungen sind konstruktionsbedingt und halten sich im Rahmen. Die Bremsen arbeiten ebenso wie die Lenkung ordentlich. Es macht Spaß, den 4,64 Meter langen Allradler zu bewegen. Der Hyundai macht eher auf Gleiter und fährt sich recht träge. Sein Hauptmarkt sind die USA - und so ist er auch abgestimmt. Die Feder-/Dämpferabstimmung ist zu weich. Und die Karosserie neigt sich in schnellen Kurven spürbar. Auch die Bremsen würde man sich bissiger wünschen.

Im Innenraum bieten beide viel fürs Geld. Die Ledersitze der höherwertigen Versionen sind bequem und haben guten Langstreckenkomfort. Die Armaturenbretter sind übersichtlich und leicht zu bedienen. Jedoch nerven bei Dunkelheit schlecht beleuchtete Schalter, zum Beispiel an Lenkrad und Fensterhebern. Neben der Lichtbedienung am Blinkerhebel stört jeweils, dass sich die Lenkräder nur unzureichend verstellen lassen. Eine mehrstufige Sitzheizung oder Komfortschaltungen für Fensterheber rundum sind anderswo auch schon ein paar Jahre auf dem Markt. Das Platzangebot ist dagegen ordentlich. Fünf Personen finden auch samt Gepäck problemlos Platz. Der Honda CR-V schluckt 527 bis 952 Liter Gepäck und erfreut mit einer praktisch verschiebbaren Rückbank. Die lässt sich beim Hyundai nur umklappen. Hier gibt es Platz für 469 bis 1.473 Liter.

Bleibt noch der Preis. Der Honda CR-V 2.0i Executive kostet ab 29.240 Euro. Dafür sind unter anderem beheizte Ledersitze, ESP und zahlreiche Airbags serienmäßig. Das Travel-Paket bietet für 2.600 Euro ein DVD-Navigationssystem und abgedunkelte Scheiben hinten. Der Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi GLS kostet mit vergleichbarer Ausstattung 27.740 Euro. Jedoch bleibt unter anderem ESP außen vor. Bleibt als Fazit: Der Honda CR-V ist das bessere Auto. Doch der mächtige Verbrauch, ein schlapper Allradantrieb und der hohe Grundpreis machen das Rennen am Ende eng. Trotzdem reicht es für den Honda, um knapp vor dem Hyundai ins Ziel zu kommen. Der Japaner hat klare Vorteile bei Fahrdynamik und Variabilität. Der Hyundai bietet viel Auto für wenig Geld – muss bei seinen Dieselmotoren jedoch nacharbeiten. Mehr Leistung, Euro-4 und ein Partikelfilter sind unumgänglich.

Hyundai Santa Fe: Gelegenheits-Allradler mit Zwillingsdiesel
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Hyundai Santa Fe: Gelegenheits-Allradler mit Zwillingsdiesel

Nennig/Mosel, 11. November 2004 – Hyundai spendiert dem Santa Fe im Modelljahr 2005 nicht nur ein Facelift und mehr Ausstattung. Die Koreaner führen mit dem 2.0 CRDi VGT auch einen zusätzlichen Motor und ein neues Allradkonzept ein. Die jetzt vorgestellte Version tritt als Zwilling neben den Zweiliter-Diesel, den es bisher schon gab. Wir haben das Auto mit dem VGT-Diesel für Sie getestet. Gelungene Front, gelungene Seitenansicht Äußerlich fährt der Santa Fe nur dezent verändert vor: Der Kühlergrill hat nun eine Querstrebe, die Heckleuchten wurden behutsam überarbeitet und die Alufelgen besitzen ein neues Design. Alles in allem kaum erwähnenswert. Doch dazu wurde die Ausstattung verbessert: Die erwähnten Alufelgen sind jetzt auch bei den zweiradgetriebenen Varianten Serie. Die Allradler besitzen ab sofort serienmäßig Klimaautomatik, Tempomat und Bordcomputer. Vierte Motorvariante für den Santa Fe Neben mehr Ausstattung gibt es ab sofort auch mehr Auswahl bei den Motoren: Zu dem 2,4-Liter-Vierzylinder, dem 2,7-Liter-V6 und dem bekannten Zweiliter-Diesel kommt nun ein weiterer Selbstzünder. Er besitzt mehr Leistung dank eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (Variable Geometry Turbine, VGT). Der neue 2.0 CRDi VGT bringt mit seinen 125 PS zwar nur zwölf Pferdestärken mehr als der alte 2.0 CRDi. Doch die Fahrleistungen verbessern sich zum Teil deutlich: So dauert der Sprint auf Tempo 100 nur 13,3 statt 14,9 Sekunden beim bekannten 2.0 CRDi und statt 166 erreicht der Neue 172 km/h Spitze. Etwas schlechter stellt sich die VGT-Variante beim Verbrauch: Dieser liegt mit 7,6 statt 7,1 Litern auf 100 Kilometer etwas höher. Wie der bekannte Diesel hält der 2.0 CRDi VGT nur die Euro-3-Abgasnorm ein.

Anderes Antriebssystem Nicht nur der Motor unterscheidet die beiden Zweiliter-Dieselmodelle: Die VGT-Variante besitzt außerdem ein anderes Antriebssystem – dasselbe, das auch im Tucson werkelt. Bei den bisher angebotenen Allradvarianten des Santa Fe wird die Antriebskraft standardmäßig zu 60 Prozent auf die Vorderräder und zu 40 Prozent auf die Hinterräder verteilt. Tritt vorne Schlupf auf, wird mehr Kraft auf die Hinterachse gegeben. Letzteres ist auch beim 2.0 CRDi der Fall, nur dass hier normalerweise ausschließlich die vorderen Räder angetrieben werden. Das heißt: Der VGT-Diesel ist in der Regel ein Fronttriebler und nur gelegentlich ein Allradler. Ausreichend, aber nicht übermotorisiert Dem neuen Motor ist nur im Leerlauf anzuhören, dass er ein Selbstzünder ist; ansonsten hält er sich akustisch im Hintergrund. Mit dem 2.0 CRDi VGT ist der Santa Fe ausreichend, aber beileibe nicht übermotorisiert. 125 PS sind für über 1,8 Tonnen eben nicht die Welt. Darüber hinaus weckt der Durchzug kaum Begeisterungsstürme: Während die meisten modernen Diesel ihr maximales Drehmoment bereits ab 2.000 U/min oder sogar schon früher mobilisieren, ist dies bei der neuen Motorvariante erst ab 2.600 Touren der Fall. Da heißt es, mit dem Hochschalten etwas zu warten, um im nächsten Gang besser Anschluss zu finden. Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe legt dem Fahrer dabei keine Steine in den Weg. Der Vollgas-Start bei Nässe ging in der von uns gefahrenen Vorserienversion nicht immer ohne durchdrehende Räder ab. Das soll jedoch in der Serienversion, die eine Traktionskontrolle bekommt, anders sein, verspricht Hyundai.

Hohe Sitzposition, schwankende Karosserie Die hohe Sitzposition verbessert die Übersicht besonders im dichten Verkehr. In Kurven lehnt sich die über 1,70 Meter hohe Karosserie jedoch stark nach außen. Die Querneigung ist besonders unangenehm, da die Sitze nur sehr wenig Seitenhalt bieten. Das Anti-Schleudersystem ESP ist beim Santa Fe auch gegen Aufpreis nicht zu haben. Sehr viel Platz auf den Rücksitzen Im Inneren sind die Instrumente mit ihren silberfarbenen Ringen schön anzusehen. Ähnliche Metalldetails würden auch dem Lenkrad gut stehen. Viel Positives ist vom Fond zu sagen: Auf der Rückbank finden auch große Passagiere mehr als genug Platz. Bei einem 1,75 Meter großen Testpassagier bleiben üppige neun Zentimeter vor den Knien, wenn der Sitz davor für dieselbe Körpergröße eingestellt ist. Ebenso viel Platz bleibt über dem Kopf. Auch ausreichend Ablagen finden sich. Drei Dreipunktgurte sorgen für Sicherheit; die Halterung des mittleren Gurts ist im Dachhimmel untergebracht, was beim Anlegen etwas umständlicher ist als ein Gurt, der in der Sitzlehne verankert ist. Bis zu 1.473 Liter Stauvolumen Die Kofferraumklappe öffnet weit; alternativ lässt sich das Heckfenster separat nach oben klappen. Die Ladekante liegt mit 74 Zentimetern SUV-typisch hoch; dafür gibt es keine Ladeschwelle. Der Kofferraum fasst normalerweise 469 Liter und lässt sich auf 1.473 Liter erweitern. Das klingt nicht schlecht, doch der kleine Bruder Tucson schluckt auch schon 325 bis 1.375 Liter, liegt also beim Maximalwert nur 100 Liter hinter dem Santa Fe.

Fast ebener Laderaum Zum Umlegen der Rücksitze sind die Kopfstützen abzunehmen, dann legt man Sitzflächenpolster und Lehnen um. Der Umbau geht beim kleinen Bruder Tucson deutlich komfortabler: Dort klappt die Sitzfläche automatisch um. Nach dem Umklappen erhält man jedoch beim Santa Fe einen fast ebenen Laderaum. Um den gesamten Platz nutzen zu können, muss jedoch noch eine Querstrebe entnommen werden. Etwas störend auch: Es gibt keine Halterungen für die herausgezogenen Kopfstützen. 27.290 Euro Die von uns getestete Dieselvariante kostet 27.290 Euro. Damit ist die neue Version runde 2.000 Euro günstiger als ein vergleichbar ausgestatteter und ähnlich motorisierter Nissan X-Trail. Allerdings spurtet der Santa Fe deutlich langsamer als dieser: Der Hyundai braucht fast zwei Sekunden länger für den Sprint auf Tempo 100.

Fazit

Der Santa Fe 2.0 CRDi VGT ist flotter als der bekannte 2.0 CRDi. Mit einer Standard-Sprintzeit von 13,3 Sekunden ist auch er nicht der Allerschnellste, doch ist man damit ausreichend motorisiert. Nachteile des Santa Fe sind das in Kurven recht weiche Fahrwerk und die schlechte Schadstoffeinstufung beider Dieselmotoren. Ansonsten bleibt der ab 19.490 Euro verkaufte Santa Fe nach wie vor ein günstiges SUV-Fahrzeug mit viel Platz im Fond. In puncto Innenraum jedoch rückt ihm der Tucson schon bedrohlich nahe. (sl)

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