Hyundai i30 Kombi (seit 2017)

SP-X/Köln. Die Kompaktklasse war lange Zeit das Segment der Vernunft, die ein ordentliches Platzangebot mit vertretbaren Preisen in Einklang brachte. Doch über die Jahre hat das Wettrüsten in dieser Klasse die Fahrzeuge technisch komplexer und luxuriöser werden lassen. Eindrucksvoll erfahren lässt sich dieser Trend etwa mit dem von uns getesteten Hyundai i30 Kombi in der Topversion. Diese bietet nahezu alles, was das Autofahrerherz begehrt. Doch das kostet. Der i30 gehört zwar der Kompaktklasse an, doch mit fast 4,60 Meter Länge ist die stattliche Kombi-Version diesem Segment eigentlich schon ein Stück weit entwachsen. Auch optisch will der Koreaner mehr als nur Brot-und-Butter-Mobil sein. Chromschmuck, diverse Charakterlinien oder moderne LED-Leuchten schmeicheln zusammen mit Metallic-Lack und Schmuckfelgen das Auge. Korea-Barock? Das war einmal.

Der 2017 gestartete i30 wirkt auf der Höhe der Zeit und zudem durch und durch europäisch. Neben einem Golf Variant kann sich der i30 Kombi fraglos sehen lassen. Gleiches trifft auf das Platzangebot innen zu. Der Standardkofferraum ist mit 602 Liter ähnlich geräumig wie der des Mitbewerbers aus Wolfsburg. Dank der einfach im Verhältnis 60:40 umlegbaren Rückbanklehne können daraus 1.650 Liter werden und somit sogar 30 Liter mehr als beim VW. Dank Zwischenboden befinden sich niedrige Ladekante und das Gepäckabteil auf einer Ebene. Unter dem Zwischenboden bietet eine passgenau eingelassene Box weitere Verstaumöglichkeiten. Praktisch sind auch die weit nach oben öffnende Heckklappe, Taschenhaken und andere Arretierfunktionen sowie eine 12-Volt-Steckdose und das im Unterbodenfach verstaubare Trennnetz. Bleiben also keine Wünsche offen? Nicht ganz. Vermisst haben wir ein Fach für die herausnehmbare Kofferraumabdeckung sowie die Möglichkeit zur Fernentriegelung der Rückbanklehne. Weiter vorne präsentiert sich der i30 ebenfalls geräumig und gediegen. Auf der Rückbank können selbst erwachsene Gäste bequem reisen, zumal sich dank des sehr flach bauenden Kardantunnels selbst bei Dreipersonenbelegung die Beine vernünftig sortieren lassen. Auch die Kopffreiheit ist hinten wie vorne üppig. Ebenfalls viel Platz findet sich dank etlicher Ablagen und Zusatzfächer für Kleinkram.

Lob verdient hat auch das Ambiente. Dank guter Verarbeitung und teilweise schicken Materialien ist der i30 ein wohnliches Auto. Lediglich die Teilledersitzbezüge zeigten vor allem im Bereich der Nähte an mehreren Stellen leichte Verwerfungen. Das hat man schon besser gesehen. Das Kombiinstrument ist klassisch analog, der Arbeitsplatz wirkt dennoch modern und ergonomisch ausgewogen. Schön ist die Mittelkonsole, die dank elektrischer Feststellbremse auf einen störenden Hebel verzichtet. Die stattdessen eingelassenen Getränkehalter, in der Regel auch kein Blickfang, lassen mit einem Rollo-Element verstecken. Wird entsprechend investiert, gibt es einen mittig im Armaturenbrett stehenden Touchscreen für das vielseitig talentierte Infotainmentsystem, welches sich problemlos via Android Auto oder Apple Carplay mit einem Smartphone verbinden lässt. Entsprechend lassen sich über den Bildschirm auch Smartphone-Apps einblenden. Allerdings gehörte zur Ausstattung auch das Navi-Paket, was bereits alle wichtigen Funktionen integriert. Handys kann man per USB-Anschluss in der Mittelkonsole laden, jedoch nur eines zur gleichen Zeit.

Eine Wucht ist der 100 kW/136 PS starke 1,6-Liter-Diesel in Kombination mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DCT. Für einen Selbstzünder bleibt das Aggregat akustisch meist zurückhaltend, während das Getriebe flink und geschmeidig zwischen den sieben Übersetzungsstufen hin und her schaltet. In fast jeder Fahrsituation steht ein fülliges Drehmoment zur Verfügung, was das Gefühl eines flotten Antriebs vermittelt. 10,1 Sekunden dauert der Sprint, maximal sind 200 km/h drin. Laut Tacho erreicht man diese problemlos, oft lässt sich die Nadel auch ein oder zwei Fünferstriche höher treiben. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit ist die Straßenlage des in eigentlich allen Situationen ausreichend komfortablen Fahrwerks vertrauenerweckend. Das Geräuschniveau bleibt selbst noch bei 160 km/h angenehm niedrig. Ähnliches gilt für den Spritverbrauch, zumindest bei zurückhaltender Fahrweise. Gegenüber dem NEFZ-Messwert von 4,4 Liter bewegt sich dann der Praxisaufschlag um einen Liter. Wer besonders flott auf der Autobahn fährt, kann den Spritkonsum auf über sieben Litern treiben.

Neben Fahrwerk, Geräuschdämmung und Automatik sorgen auch einige Helferlein des i30 für ein gehobenes Komforterlebnis. Weitgehend unauffällig arbeitet der Abstandstempomat, der lediglich in Baustellen manchmal unnötig bremst und zudem erst mit leichter Verzögerung wieder beschleunigt. Hingegen übertrieben genau nimmt es der Spurhalter, der immer mal wieder in die Lenkung eingreift, obwohl man als Fahrer dafür keine Veranlassung sieht. Unterm Strich sorgen die Assistenzsysteme in ihrer Gesamtheit für ein hohes Sicherheitsniveau, was den Crash-Experten beim EuroNCAP volle fünf Sterne wert war. Gerade für Familien bietet der Hyundai i30 Kombi also ein Füllhorn an Will-haben-Facetten, die man sich allerdings leisten können muss. Wer bei einem Hyundai einen Schnäppchen-Tarif erwartet, könnte sich über einen Preis von fast 33.000 Euro möglicherweise wundern. Dann bekommt man den starken Diesel mit dem feinen DCT in der üppig bestückten Ausstattung Premium, für die nur noch wenige aufpreispflichtige Optionen zur Wahl stehen. Vollausgestattet steigt der Preis auf knapp über 36.000 Euro. Diesen Luxus leisten sich die meisten Familien, wenn überhaupt, erst, nachdem das Haus abbezahlt ist.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT – Technische Daten: Viertüriger, fünfsitziger Kombi, Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,80 Meter (2,05 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 602 bis 1.650 Liter1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 113 g/km, Testverbrauch: 5,9 Liter, Abgasnorm: Euro 6d-Tempo EVAP, Effizienzklasse A. Preis: ab 28.260 Euro. Preis des Testwagens: 33.380 Euro.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT – Kurzcharakteristik: Warum: viel Ausstattung, großer Kofferraum, gute Qualität und lange Garantie. Warum nicht: man braucht keinen großen Kofferraum. Was sonst: VW Golf Variant, Opel Astra Sports Tourer, Renault Mégane Grandtour. Der Hyundai i30 Kombi bietet viel Potenzial, um Familien aber auch andere Nutzer glücklich zu machen. Doch einen Haken hat die Sache.

SP-X/Köln. Der Hyundai i30 erhält für das kommende Modelljahr ein Facelift mit modifizierter Frontschürze, die bei Fünftürer und Kombi nun dem neuen Fastback optisch angepasst wurde. Dazu gehören ein flacher Kühlergrill sowie geänderte Luftöffnungen und diagonal angeordnete Tagfahrlichter. Neben den optischen Feinarbeiten gibt es eine neue Generation an 1,6 Liter großen Dieselmotoren, die nun alle die Euro-6d-TEMP-Norm erfüllen und in einem Leistungsbereich von 70 kW/95 PS bis 100 kW/136 PS erhältlich sind. Die beiden Top-Diesel sind im Ausstattungsniveau „Style“ darüber hinaus nun serienmäßig mit dem acht Zoll großen Touchscreen ausgerüstet. Los geht es für den überarbeiteten i30 ab 17.450 Euro. Damit bleibt preislich alles beim Alten.  Hyundai macht den kompakten i30 mit frischen Selbstzündern und etwas Optikretusche fit für das Modelljahr 2019.

Normalerweise laufen Vergleichstests, in denen ein Hyundai mitfährt, ungefähr so ab: In den Eigenschaftswertungen leistet sich der Koreaner keine gravierenden Schwächen, glänzt mit praktischen Details und sammelt reichlich Mehr-Auto-braucht-kein-Mensch-Lob. So richtig in Fahrt kommt er aber erst auf der Zielgeraden, wo er über günstige Preise und lange Garantien noch so manchen Mitbewerber kassiert.

Diesmal ist jedoch alles anders. Im aktuellen Fall kommt der i30 Kombi am teuersten, liegt als 1.4 T-GDI Premium mehr als 2.000 Euro über dem Seat Leon ST 1.4 TSI Xcellence und übertrifft den Renault Mégane Grandtour TCe 130 Intens um fast 4.000 Euro. Okay, über die Preise allein möchte er sich nicht mehr anbiedern, man soll ihn schon haben wollen. Dann schauen wir doch mal, was i30-Käufer erwartet: Im Vergleich zum seit Januar angebotenen Schrägheck fällt der Kombi 25 Zentimeter länger aus, was hauptsächlich dem Laderaum zugutekommt: Mit 602 Litern liegt der nicht nur hier im Vergleich vorn, er gehört auch insgesamt zu den Größten seiner Klasse.

Hyundai i30 Kombi mit Mittelklasse-Laderaum
Bei umgeklappter Rücksitzlehne schielt der Hyundai mit seinen 1.650 Litern bereits kräftig Richtung obere Mittelklasse wie dem Audi A6 Avant. Dank breiter Ladeöffnung und nahezu ebenem Boden lässt sich der Platz einfach nutzen, ein stabiles Schienensystem mit variablen Raumteilern sowie Aufnahmemöglichkeiten für Kleinzeugs sorgen für Ordnung. Angesichts der Detailliebe verwundert es fast schon, dass sich die Entwickler eine Fernentriegelung für die Rückbank gespart haben und es für das herausnehmbare Gepäckraumrollo kein passendes Fach gibt.

Für Fahrer und Copilot stehen hingegen umso mehr Ablagen parat. Im Fach vor dem Schalthebel werden abgelegte Handys, die den Qi-Standard unterstützen, sogar kabellos geladen. Das Infotainment mit großem und hoch montiertem Touchscreen lässt sich dank Direktwahltasten für die Hauptfunktionen leicht bedienen. Für die wichtigen Echtzeit-Staumeldungen muss jedoch ein Handy als Datenmodem herhalten, was nicht mehr zeitgemäß ist. Über die Schnittstellen Apple Carplay und Android Auto lassen sich Smartphones immerhin einfach anschließen und sicher bedienen.

Zudem schützt der Hyundai seine Insassen mit vielen Assistenten: Schon die Basis rollt mit City-Notbremssystem und Spurhalter vom Band, im getesteten Premium behalten Totwinkel- und Querverkehrsassistent kühlen Kopf in unübersichtlichen Situationen. Sitze, Raumgefühl und Materialanmutung sind Klassendurchschnitt. Doch obwohl alles praktisch und solide wirkt, kommt der i30 erstaunlich brav und unauffällig daher. Das wilde Design des Vorgängers wurde fast schon zu konsequent beruhigt.

Renault Mégane will anders sein
Wie man Glanz in die Hütte bringt, zeigt der seit einem Jahr gebaute Mégane, der sich durch Head-up-Display, digitale Instrumente und einstellbares Ambiente-Licht abhebt. Sitzbezüge mit einem Mix aus Glattleder und 70er-Jahre-Velours dürfte man nicht in vielen Autos auf diesem Globus finden. Ein Infotainment, das sich schlechter bedienen lässt, jedoch vermutlich auch nicht. Das R-Link 2 kommt ohne Knöpfe aus, selbst für häufig benötigte Multimedia- und Klimaeinstellungen gilt es, ins Menü des träge reagierenden Touchscreens abzutauchen, der sich bei Sonneneinstrahlung kaum ablesen lässt.

Alles andere als träge reagiert das Gepäckrollo, das sich nach Fingerdruck von selbst in seine Kassette zurückzieht und sich bei Platzbedarf leicht ausbauen und unter dem Kofferraumboden verstauen lässt. Da die Platzverhältnisse auch für groß gewachsene Fahrer und Begleiter ausreichen, lässt sich verschmerzen, dass der Grandtour etwas weniger Gepäck schluckt als die Konkurrenten. Die mäßige Übersichtlichkeit und der niedrige Fondeinstieg können im Alltag jedoch nerven.

Auch der im Januar dezent geliftete Seat kommt nicht ganz an die Transportkapazität des Hyundai heran. Immerhin lässt sich sein Kofferraumboden auf zwei verschiedene Höhenniveaus ablegen. Wer häufig umklappt, wird den cleveren Mechanismus schätzen, der verhindert, dass sich der Gurt beim Aufstellen der Rückbank hinter der Lehne verklemmt. Cockpit und Bedienung wirken ebenfalls durchdacht, die straff gepolsterten und seitenhaltstarken Sportsitze bleiben selbst auf langen Touren bequem.

Seat Leon ST gibt den Sport-Kombi
Doch der Leon ist mehr als durchdacht und bequem, er fährt einfach richtig gut: Sein 1,4 Liter großer Vierzylinder legt sich schon untenrum ins Zeug, saust quirlig und vibrationsarm durchs Drehzahlband und beschleunigt den ST in unter neun Sekunden auf Tempo 100. Auch dank Zylinderabschaltung kommt der ST auf den niedrigsten Verbrauch bei gleichzeitig besten Fahrleistungen. Zum kräftigen Motor passt die variabel verzahnte Progressivlenkung, die mit den Adaptivdämpfern im 800 Euro teuren Fahrdynamikpaket enthalten ist. Derart gewappnet lässt sich der Leon präzise durch Kehren scheuchen, bleibt lange neutral, um im Grenzbereich mit leichten Heckschwenks mitzuhelfen. Den 18-Meter-Slalom durchwedelt er mit fast 65 km/h – nicht nur in dieser Klasse ein sehr guter Wert. Trotz straffer Abstimmung absorbiert die Federung tiefe Verwerfungen gekonnt, ohne nachzuschwingen.

Und das fällt vor allem beim Umstieg in den Renault auf. Der Mégane ist insgesamt weicher gefedert, was auf Strecken mit holpriger Asphaltoberfläche prima passt. Bei langen Wellen kann er jedoch aufschwingen und trübt damit den insgesamt guten Komforteindruck. Zudem tut sich der drehmomentarme 1,2-Liter-Motor schwer, den Grandtour auf große Touren zu bringen. Erst im oberen Drehzahlbereich entwickelt der Vierzylinder Elan. Dass man es lieber entspannt angeht, liegt jedoch auch am wenig präzisen Getriebe und an der gefühllosen Lenkung, die auf Stellung Sport nicht agiler, sondern nur schwergängiger wird und sich bei schnellen Manövern sogar verhärtet.

i30 mit den besten Bremsen
Und der i30? Der hat im Vergleich zum Vorgänger zwar Fortschritte gemacht, am Leon kommt er dennoch nicht vorbei. Da es der leichtgängigen Lenkung an Rückmeldung mangelt, wirkt der i30 eher handlich denn entschlossen. Zudem knipst das auf Sicherheit ausgelegte ESP rigoros das Licht aus, sobald es der Fahrer in Kurven mal übertreibt. Für einen besseren Komforteindruck dürften die Dämpfer gern etwas bereitwilliger auf kurze Verwerfungen ansprechen.

Dafür sorgen die besten Bremsen im Test für ein besonders sicheres Gefühl: Unabhängig von Geschwindigkeit und Beladung steht der i30 immer einen Tick früher als die Konkurrenz. Ebenso überzeugt der neu entwickelte 1,4-Liter-Direkteinspritzer mit seinem breit nutzbaren Drehzahlband und dem kultivierten Lauf. Im Stand ist vom Vierzylinder so gut wie nichts zu hören, weshalb er seine 900 Euro Aufpreis zum kernigen und nur unwesentlich sparsameren Dreizylinder mit 120 PS wert ist.

Womit wir beim Hyundai ja doch wieder beim Thema Geld wären. Ja, er kostet am meisten, doch dafür bietet er die beste Serienausstattung, die von LED-Scheinwerfern über die Rückfahrkamera bis zum beheizbaren Lenkrad eigentlich alles an Bord hat, was gut und teuer ist. Zur Vollausstattung fehlt nur noch das Navi für 750 Euro. Einen Konkurrenten fängt er damit jedoch nicht mehr ab, da er in der Eigenschaftswertung ohnehin schon vor dem Mégane liegt und der Leon einfach zu weit weg ist.

Zu Preisen ab 18.450 Euro steht ab Juli der Hyundai i30 Kombi beim Händler. Die nach dem Fünftürer zweite Karosserieversion des koreanischen Kompakten wird in der Basisvariante von einem 74 kW/100 PS starken 1,4-Liter-Benziner angetrieben. Darüber hinaus stehen zwei Turbobenziner und zwei Diesel mit bis zu 103 kW/140 PS Leistung zur Wahl. Zur Ausstattung zählen neben Radio und Klimaanlage auch Spurhaltehelfer, Notbremsassistent und Tempomat. Der Aufpreis gegenüber dem Fünftürer beträgt 1.000 Euro. Von seinem direkten Vorgänger trennen den neuen Kombi rund 1.300 Euro, allerdings ist die Ausstattung nun deutlich vollständiger.

Knapp ein halbes Jahr nach dem Fünftürer startet im Sommer die Kombiversion des Hyundai i30. Der Aufpreis gegenüber dem Schwestermodell hält sich in Grenzen.

Der Schwung ist hin, zumindest der in der Seitenlinie, der den bisherigen Hyundai i30 optisch flott und besonders machte. Die Neuauflage setzt dagegen auf ruhige, gerade Flanken und ein markantes Gesicht mit edlen Zügen und offenen Augen, die auf Wunsch mit LED in die Welt strahlen.Ansonsten sind die Hyundai-Ingenieure sehr wohl mit Schwung und Elan an die dritte Generation ihres Erfolgsmodells herangegangen, das mit 27.161 Verkäufen bei uns 2015 für ein Viertel der Neuzulassungen der Koreaner zuständig war. Denn der ab Januar lieferbare Hyundai i30 orientiert sich noch stärker als bisher am deutschen Geschmack, und das Design stammt ebenso aus dem europäischen Entwicklungszentrum in Rüsselsheim wie die Abstimmung von Fahrwerk und Antrieb.

Viel Platz und viel Ausstattung
Nach der ersten Fahrt mit einem getarnten Prototyp ist die Grundrichtung unverkennbar: Der Hyundai i30 wird gediegener und erwachsener, aber nur wenig breiter und flacher. An Platz mangelt es weder auf den bequemen Vordersitzen noch auf der geteilten Rückbank oder im Kofferraum, die Sitzposition passt ebenso wie die Ergonomie.Die analogen Rundinstrumente lassen sich schnell und klar ablesen, die verbliebenen Tasten und Hebel liegen griffgünstig zur Hand. Viele Funktionen wurden jedoch in den Touchscreen ausgelagert, der ähnlich wie bei Mercedes frei auf der Mittelkonsole steht und künftig auch als Display für gekoppelte Smartphones dienen kann.Wie inzwischen üblich bei Hyundai, gibt es feine Extras wie beheiztes Lenkrad und Sitze mit Belüftung, dazu ein umfangreiches Infotainment- und Assistenzangebot mit automatischer City-Notbremsung, Querverkehrswarner und adaptivem Tempomaten. Allerdings ist vieles davon an höhere Ausstattungsvarianten gebunden, sodass wohl kaum ein Hyundai i30 zum Basispreis (rund 16.500 Euro) weggehen dürfte.

Künftig auch mit Dreizylinder-Turbo und 260-PS-Top-Modell
Immerhin wird ja einiges geboten – von den neuen Turbobenzinern (Einliter-Dreizylinder mit 120 PS, 1,4-Liter-Vierzylinder mit 140 PS) über das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bis hin zum agileren Fahrwerk mit Mehrlenker-Hinterachse und Komponenten des neuen Hybrid- und Elektromodells Ioniq. Neben schneller ansprechenden Stoßdämpfern und reduziertem Mitlenkeffekt der Hinterräder soll vor allem die zehn Prozent direktere Lenkung den Unterschied zum Vorgänger ausmachen.Tatsächlich weckt der Hyundai i30 auf Anhieb Vertrauen, verbindet gute Präzision und Handlichkeit mit einer komfortablen Federung, die nur auf Querfugen und Kanaldeckeln etwas herb aufstößt. Zu seinem ruhigen, gelassenen Wesen passt gut der bekannte 1,6-Liter-Diesel, den es mit 95, 110 und 133 PS gibt. Als Speerspitze folgt noch 2017 eine heiße N-Version mit rund 260 PS – falls doch jemand den großen Schwung vermissen sollte.