VW Golf Blue-E-Motion - Golfstrom

Schnell, leise, sauber: Der Golf Blue-E-Motion kommt 2013 auf den Markt. Das Auto fährt sich grandios. Eine Riesenchance für die Verbreitung des Elektroautos – oder doch ein großes Risiko?

Die Tachonadel steht fast bei 140 Km/h, und noch immer schnurrt der Golf wie ein Kätzchen beim Kraulen. Ein ganz leises Surren dringt aus dem Motorraum, ansonsten hört man nur den Fahrtwind. Die nächste Biegung erfordert starkes Anbremsen, und der mit vier Personen besetzte Stromer legt sich genau so straff in die Kurve wie ein normaler Golf. Mit 1,5 Tonnen ist er auch nicht viel schwerer. Tief unter der Haube verrichtet ein 80 Kilogramm leichter Elektromotor mit einer Maximalleistung von 85 kW (115 PS) seinen Dienst und leitet ab dem Stand 270 Newtonmeter an die Vorderräder.

Wenn man aus dem Stillstand voll beschleunigt, gibt es ein kurzes Rucken an den Rädern, dann schießt der Golf dank des stufenlosen Getriebes wie am Gummiband gezogen los. Die gefühlte Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h ist daher größer als die gemessenen 11,8 Sekunden. Das Maximaltempo ist auf 135 Km/h begrenzt. Wo normalerweise der Drehzahlmesser sitzt, hat der Golf Blue-E-Motion eine kW-Anzeige. So sieht man, wieviel Leistung der Motor gerade abfordert. Mit einem Knopf an der Mittelkonsole kann man die Systeme auf maximale Reichweite oder größtmögliche Leistung trimmen. Je nach Einstellung stehen dann 50 bis 85 kW zur Verfügung. Im Spar-Modus schaltet sich auch die Klimaanlage ab.

An der Mittelkonsole findet man einen Wahlhebel mit den gewohnten Stufen Rückwärts, Vorwärts und Leerlauf. Dazu kommt die Stufe B (Bremsen), in der der Golf beim Gaswegnehmen und Bremsen die maximale Menge kinetischer Energie zurückgewinnt. Dieses Rekuperieren fühlt sich ungefähr so an wie eine starke Motorbremsung bei einem normalen Auto. In der Stufe D rekuperiert der Golf ebenfalls, dann lässt sich die Intensität mit Schaltwippen am Lenkrad feindosieren. Der 315 Kilogramm schwere Kraftspender des Stromers besteht aus 180 Lithium-Ionen-Zellen, die im Unterboden, im Rücksitz und unter dem Kofferraum untergebracht und mit einem Kühlsystem versehen sind. Der Kofferraum des viertürigen Fünfsitzers ist kleiner als beim Standard-Golf (237 statt 350 Liter).

Schon 1993 baute VW in einen Golf Batterien ein, der „City-Stromer“ schaffte es aber nicht in die Großserie. Der Golf Blue-E-Motion soll 2013 auf den Markt kommen, doch so richtig aus dem Häuschen ist man in Wolfsburg nicht darüber. Zu Batteriekosten, Lebensdauer oder Reichweite gibt es keine exakten Aussagen. Wie andere Konzerne steckt auch VW in einem Dilemma: Diesel- und Benzinmotoren werden noch jahrelang die Überhand haben. Wer jetzt den Kunden vermittelt, er könne seinen Verbrenner bald einmotten, gewinnt vielleicht potenzielle Elektroauto-Käufer, gräbt sich aber an anderer Stelle womöglich das Wasser ab. So betrachtet ist gerade der Elektro-Golf für VW Chance und Risiko zugleich, weil er schon so einen perfekten Eindruck macht.

Da die Batterie des Golf-Stromers ein durchschnittliches Autoleben – also rund acht Jahre – durchhalten soll, kommt es auf die richtige Pflege an. „Man kann die Akkus nicht wie eine Zitrone auspressen“, sagt VW-Ingenieur Peter Weisheit. Das so genannte Tiefentladen verringert die Lebensdauer. Wie der Opel Ampera nutzt daher auch der Elektro-Golf nur einen Teil seiner Batteriekapazität, nämlich 21 kWh statt der kompletten 26,5 kWh. Das genügt nach VW-Angaben für eine maximale Reichweite von 150 Kilometern, bei einem Verbrauch von 140 Wattstunden pro Kilometer. Niedrige Umgebungstemperaturen reduzieren die Reichweite aber ebenso wie die Klimaanlage und anderer Nebenaggregate.

Das Laden ist ein weiterer Knackpunkt des Strom-Golfs. „Mit Dieselmotor haben Sie nach einer Minute Tanken bis zu 1000 Kilometer Reichweite, nach einer Minute an der Steckdose dagegen nur einen Kilometer“, rechnet Sven Patuschka vor, Leiter der Elektromobil-Entwicklung bei VW. Der Golf Blue-E-Motion kann daher auf drei Wegen mit Strom betankt werden: An der Haushaltssteckdose über Nacht (dauert sechs bis acht Stunden), an einer leistungsfähigeren Ladestation in der Garage oder öffentlichen Orten wie Einkaufszentren (dauert einige Stunden) oder aber über eine zweite Ladenbuchse mit Gleichstrom an Schnelllade-Stationen (dauert ungefähr 20 Minuten). Die Autohersteller sind also auf eine weltweite Infrastruktur angewiesen, die aber nicht in allen Ländern gleich gefördert wird. Ein Auto mit Benzinmotor lässt sich auch im hintersten Winkel des Erdballs verkaufen, ein Elektroauto so schnell sicher nicht.

Während viele Stromer bereits mit Lithium-Ionen-Akkus unterwegs sind, hält VW einen wirklich breiten Einsatz der Technik erst ab 2015 für realistisch. Die Ingenieure beziffern die Batteriekosten mit 400 bis 500 Euro pro Kilowattstunde. Andere Quellen geben für die Kosten der Elektromobilität noch deutlich höhere Summen an. „Unser Zielwert ist ein Preis von weniger als 200 Euro pro Kilowattstunde“, sagt Sven Patuschka. Die Konzernstrategie hat VW-Chef Martin Winterkorn bereits klargestellt: „Das Elektroauto muss für weite Kreise bezahlbar und kompromisslos alltagstauglich sein, um einen durchschlagenden Erfolg zu haben“, so Winterkorn. So macht VW zum Preis des Strom-Golfs denn auch keinerlei Angaben. Legt man 500 Euro pro kWh Batteriekapazität zugrunde, ergäbe sich im Vergleich zum Standard-Golf (16.825 Euro) ein Aufpreis von 13.250 Euro. Dazu kommen Steuerungselektronik und Elektromotor, den teuren Verbrennungsmotor samt Abgasnachbehandlung wiederum spart man ein. Grob geschätzt dürfte der Golf Blue-E-Motion mindestens 30.000 Euro kosten. Für die Zukunft schwebt Volkswagen zur Kostensenkung ein Modulbaukasten vor, bei dem einheitliche Hochleistungszellen für normale Hybride und Hochenergiezellen für batterieelektrische Autos zum Einsatz kommen.

Mit ihrem Strom-Golf kommen die Wolfsburger im Vergleich zur Konkurrenz sehr spät auf den Markt. Chevrolet Volt, Opel Ampera oder Nissan Leaf sollen schließlich im Jahr 2013 schon längst rollen. Vor allem der Ampera hat dem Golf gegenüber einen Vorteil. Sein Verbrennungsmotor erweitert als „Range Extender“ die Reichweite des Wagens, indem er Strom zum Weiterfahren produziert. Dann verursacht der Ampera zwar auch lokal Emissionen und nicht nur durch die zum Aufladen nötige Stromerzeugung. Der Fahrer muss für längere Strecken aber nicht vorausplanen: Solange man eine normale Tankstelle in der Nähe hat, kann man nicht wegen Energiemangel liegenbleiben. VW testet auch den Plug-In Hybriden Golf TwinDrive, zur Serienreife soll aber zuerst der Golf Blue-E-Motion gelangen. Für längere Strecken setzt man in Wolfsburg bei alternativen Antriebsformen ganz auf den Parallel-Hybrid, mit dem schon der neue Touareg ausgerüstet ist.