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Testbericht

Stefan Grundhoff, 11. Mai 2010
Honda steht in erster Linie für sportliche Autos, spaßige Drehorgeln und zeitgemäße Technik. Der neue Honda CR-Z soll die Legende vom CRX wieder aufleben lassen – mit einem hybriden Feigenblatt.

In den 80er Jahren war der Honda CR-X die wohl interessanteste Möglichkeit, Heranwachsenden bezahlbaren Fahrspaß zu bieten. Klein, stark und schnell fuhren sich die CRX-Versionen in die Herzen von Männern Anfang / Mitte 20, denen einen Golf GTI zu wenig sportlich und ein Opel Kadett GSi schlicht zu langweilig war. So wurde der Japaner zum echten Volksporsche. Nach über zwei Jahrzehnten lässt Honda den Nachwuchssportler wieder aufleben. Das sportliche Coupé soll alte Gefühle mit neuer Technik wieder aufleben lassen. Denn der CR-Z soll gerade bei jüngeren Kunden Lust machen auf Hybridtechnik. Denn mit Design und Fahrspaß ist es mit Fahrzeugen wie Toyota Prius und Honda Insight nicht weit her.

Ebenso wie seine Vorgänger in den 80er Jahren ist der Honda CR-Z kein schönes, aber ein allemal auffälliges Auto. Von vorne noch dynamisch und kraftvoll, scheinen den Designern bei der Kreation des Hecks die Pferde durchgegangen zu sein. Hier fällt der Blick auf eine wenig schmucke Glaskuppel abseits aller Eleganz, die dem Fahrer den Blick nach hinten völlig verbaut. Im Gegensatz zu den USA und Japan, wo der 4,08 Meter lange Honda CR-Z bereits seit längerem auf dem Markt ist, wird der Coupé-Hybrid in Deutschland nur als 2+2-Sitzer angeboten. Doch ein Blick in die zweite Reihe lässt einen ernsthaft daran zweifeln, ob hier mehr als eine Reisetasche unterzubringen ist. Keine Freiheit für Beine, Kopf oder Schulter – immerhin lässt sich der Kofferraum durch einfaches Umklappen der Rückbank auf immerhin 401 Liter vergrößern. Dachhoch sind es immerhin knapp 600 Liter.

Von außen deutet abgesehen vom kleinen Schriftzug am Heck nichts auf den Hybridantrieb an. Technisch ist der CR-Z eng mit dem Honda Insight verwandt; jedoch um 31,5 Zentimeter kürzer und nur 31 Kilogramm leichter. Der Vierzylinder startet auf Knopfdruck und quittiert die ersten Gasstöße mit den Drehzahlspitzen, die einen Honda so unvergleichlich machen. Das sieht man gerne über das zerklüftete Cockpit und die düstere Höhle hinter den Vordersitzen hinweg. Der Vierzylinder dreht lässig über die 6.000 Touren. Kein Automatikgetriebe, kein fast geräuschloses Surren – bissig stürmt der CR-Z los und lässt einen kurz von Drehorgeln wie dem Honda S 2000 oder dem Civic Type R träumen. Hybrides Gedankengut kommt dem Fahrer erst an der ersten Ampelkreuzung in den Sinn. Nach Kuppeln und Gang raus schläft auch das Triebwerk sanft ein. Wieder eingekuppelt und den Gang eingelegt startet der Motor wieder. Es kann weitergehen.

Damit der Fahrer überhaupt etwas vom Hybridantrieb am Steuer merkt, gibt es die drei Fahrprogramm „econ“, „normal“ und „sport“ sowie eine LCD-Anzeige mit nachempfundenen Pflanzen, die zeigt, wie ökologisch man aktuell unterwegs ist. Auch die Hintergrundbeleuchtung der zentralen Tachoanzeige kann die Farbe wechseln. Im Ökomodus sanft grün, im mittleren Drehzahlbereich blau und beim Ausdrehen der Gänge im Sportmodus rot. Alles asiatische Spielereien, aber irgendwie muss der unsichtbare Stromfluss im Triebwerk ja visualisiert werden. Schließlich kann der Honda CR-Z ein wichtige Hybrideigenschaft nicht: rein elektrisch fahren. Der Elektromotor ist nur für die Unterstützung des Verbrenners gedacht. Gespeist wird er von einem vergleichweise schweren Akku mit betagter Nickel-Metall-Hydrid-Technik.

Das Herzstück eines Hondas ist und bleibt sein Motor. Der CR-Z hat eine für ein Sportcoupé wenig beeindruckende Leistung von 124 PS. Die Antriebsarbeit teilen sich ein 1,5-Liter Vierzylinder-Benzinmotor und ein 14 PS starker Elektromotor. Der zwischen Getriebe und Verbrennungsmotor platzierte Elektromotor steuert ein zusätzliches Drehmoment von 78 Newtonmetern bei, so dass das Drehmoment des Gesamtsystems auf 174 Newtonmeter steigt – nicht viel, aber immerhin ab 1.000 Touren verfügbar. Der 1,2 Tonnen schwere Vierzylinder hängt bissig am Gas und lässt gerade bei geringen oder mittleren Geschwindigkeiten echte Honda-Gefühle aufkommen. Die Steuerung ist präzise, das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich leicht schalten – so macht Hybridtechnik Spaß. Nach ein paar schnellen Kurven zeigt der CR- Z, dass Honda seit dem CR-X nicht verlernt hat. Der Neuling ist ein echter Kurvenjäger, dem auf der Autobahn jedoch schnell die Argumente ausgehen.

Gerade hier zeigt sich, dass 124 PS für einen Sportler nicht viel sind. Denn ab 140 km/h wird der Tatendrang allzu dünn und ab 170 km/h quält sich der japanische Fronttriebler geradezu. Wer längere Zeit sportlich unterwegs ist, hat die Blätter der animierten LCD-Bäume im Armaturenbrett sowieso längst abfallen lassen. Unter dem Strich soll der Honda CR-Z fünf Liter Super auf 100 Kilometern brauchen. 0 auf 100 Km/h schafft der Honda CR-Z in wenig beeindruckenden 9,9 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Der Preis für das allzu dünn ausgestattete Basismodell Honda CR-Z liegt bei 21.990 Euro. Beim Topmodell „GT“ gibt es unter anderem Sitzheizung, Xenonlicht, Freisprecheinrichtung und Licht-Regen-Sensor. Sechs Airbags, ESP und Klimaautomatik haben alle Versionen an Bord.
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Quelle: press-inform, 2010-05-11

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