Honda CR-Z - Müde Nummer

Mit dem CR-Z will Honda sportliche Hybridgefühle verbreiten. Doch außer einem dynamischeren Äußeren hat der Japaner nicht viel zu bieten.

Das sportliche Image von Honda hatte einst Weltruf. Honda CR-X, S2000 oder gar NSX genossen markenübergreifend einen Klang wie Donnerhall. Doch dann entschied die Konzernführung, dem sportlichen Image den Rücken zu kehren und fortan die Ökoschiene zu fahren. Dem 4,08 Meter langen CR-Z kam hierbei eine Zwitterrolle zu, indem er die sportlichen Kunden von der Hybridtechnik überzeugen sollte. Beim Aussehen konnte das durchaus gelingen. Die flache Front mit der markanten Nase ist ein Hingucker; die Seitenlinie ebenfalls. Allzu viel Designraffinesse offenbart das Heck, wohlwollend allenfalls als polarisierend zu bezeichnen. Vom Fahrersitz ist die Rücksicht nach hinten eine schiere Katastrophe; umso schlimmer, wenn es zwar eine Einparkhilfe, aber noch nicht einmal eine Rückfahrkamera gibt.

Da passt ins Bild, dass der Innenraum abgesehen von einer rundum guten Sitzposition nicht viel zu bieten hat. Bedienelemente und Digitalanzeigen passen prima in einen frühkindlichen Zeichentrick-Streifen; in einem Auto haben sie nichts zu suchen. Wilde Aufteilungen, eine mäßige Ergonomie und zerklüftete Displays sorgen weder bei Tag- noch bei Nachtfahrt für eine angenehme Atmosphäre. Immerhin lässt sich der digitale Zentraltacho gut ablesen. Auch das Platzangebot genügt nur geringen Ansprüchen. Vorne können zwei Erwachsene angenehm sitzen. Die beiden Notschalen im Fond dürften dagegen allenfalls von Reisetaschen bevölkert werden, die den winzigen Laderaum mit seinem Volumen von 207 Litern auszugleichen versuchen. Sinnvollerweise sollte man die Rücksitze gleich umklappen und kann so bis zu 583 Litern nutzen.

Wer sich an die 80er Jahre erinnert, der besinnt sich des ebenso coolen wie leichten Kleinsportlers Honda CRX, der mit variablem Ventiltrieb und bis zu 160 PS die heranwachsenden Piloten frohlocken ließ. Leider ist von dieser Dynamik im dritten Jahrtausend nichts geblieben. Der 1,5 Liter große Vierzylinder mit 89 kW / 121 PS ist ein müder Geselle und hat in einem kleinen Sportcoupé rein gar nichts zu suchen. Das maximale Drehmoment von 146 Nm bei 4.800 U/min zeigt an, dass der CR-Z sich zumindest eine Charaktereigenschaft bewahren konnte: Er will gedreht werden - und wie. Doch trotz des geringen Leergewichts von gerade einmal 1,2 Tonnen vermittelt der Vierzylinder-Sauger nie das Gefühl, am rechten Platz zu sein. Daran ändert auch das zusätzliche Elektromodul nichts. Es stellt zusätzlich dünne 15 kW / 20 PS und 78 Nm zur Verfügung. Die Gesamtleistung liegt bei 101 kW / 137 PS. Ein vergleichbares Mini John Cooper Works Coupé leistet 211 PS - von der anderen Konkurrenz, die man für 25.000 bis knapp 30.000 Euro bekommt, einmal ganz zu schweigen.

Links am Armaturenbrett kann der Fahrer auf blau illuminierten Fisher-Price-Tasten den Fahrmodus in den drei Stufen Econ, Normal und Sport beeinflussen. Im Ökomodus wird maximal Energie gespart und der Sportler mit der frechen Frontschnauze wird zur hybriden Wanderdüne. Rein elektrisch fahren kann der CR-Z trotzdem nicht. Im Sportmodus rührt sich der Honda nach anfänglicher Unlust tatsächlich und dreht - wenig alltagsgerecht - bis über 7.000 Touren. Da kommt erstmals Fahrfreude auf. Wer seiner Beifahrerin imponieren will, kann den Sport-Plus-Taster am Lenkrad drücken und so wie in der Formel 1 für ein paar Sekunden den Elektromotor dazu boosten lassen. Beeindrucken kann das außer dem roten Geflacker in den Instrumenten wenig.

Die Fahrleistungen des Honda CR-Z sind entsprechend. 0 auf Tempo 100 in wenig dynamischen 9,3 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h ist für ein kleines Sportcoupé wenig eindrucksvoll. Wer den CR-Z flott fahren will muss ihn drehen, drehen und noch höher drehen. Sonst geht nichts - gar nichts. Immerhin hält sich der Verbrauch im Rahmen. Im realen Fahrbetrieb genehmigte sich der japanische Fronttriebler mit 7,8 Litern deutlich mehr als den avisierten Normdurst von 5,2 Litern. Bitter: der Tank schluckte im Gegensatz zu den angegebenen 40 gerade einmal 31 Liter. Deutlich besser als das müde Doppelherz schlägt sich das Fahrwerk. Jedoch sollte man straffe bis harte Abstimmungen mögen, denn was bei der Kurvenhatz noch erfreut, nervt auf längeren Strecken mit deutlichen Komforteinbußen. Einfach gut hingegen präsentiert sich die präzise und direkte Lenkung mit exzellenter Rückmeldung von der Straße und angenehmen Rückstellkräften. Überzeugend: die knackige Sechsgang-Handschaltung.

Der Basispreis für den Honda CR-Z Sport liegt bei 23.940 Euro. Die Serienausstattung ist mit Sitzheizung, Xenonlicht, sechs Airbags und Soundsystem nur auf den ersten Blick ordentlich. Denn bei den Assistenzsystemen ist außer ESP und einer Einparkhilfe hinten nichts verfügbar. Auch das immerhin nur 990 Euro teure Bildschirmnavigationssystem kann man sich schenken. Angesichts von Bearbeitungsgeschwindigkeit, Routenführung und Bildschirmdarstellung tut es da auch eine Nachrüstlösung. Die Idee, ein kompaktes Sportcoupé mit einem zusätzlichen Elektromodul auszustatten, ist klasse. Doch ein leistungsstarkes Verbrennertriebwerk sollte dabei nicht vergessen werden. Einer wie der Honda CR-Z hatte im Wettbewerb allemal eine Chance, aber nicht mit diesen Schwächen und weniger 140 PS. Und ob mit oder ohne Hybridmodul - das interessiert hier weniger denn je.