Jeep Wrangler SUV 2.0 T-GDi 272 PS (seit 2018)

Leider noch nicht separat gelistet, der Jeep Wrangler 4xe, der sich seinen Erfahrungsbericht allerdings schon längst verdient hat. Da Jeep im Plug-in Hybrid neben den beiden E-Motoren den 2.0 T-GDI verbaut, packe ich meine Erfahrung einfach mal hier mit rein. Der Jeep Wrangler ist ein absolutes Kultauto, welches sich auf den Weg in eine elektrifizierte Zukunft begibt. Und das der Jeep Wrangler 4xe meine Begeisterung für das Auto auf ein neues Level hebt, kam ehrlich gesagt unerwartet. Doch Jeep zeigt auf, Tradition und Moderne vereint, funktioniert. Das es sich beim Namenszusatz 4xe nicht nur um eine Alibilösung handelt, zeigt der Jeep Wrangler rasch auf. Während mich in der Vergangenheit leider einige Plug-in Hybride enttäuscht haben, ist es überraschenderweise der Jeep der teilelektrifiziert zu überzeugen weiß. Elektrisch zu fahren macht mit dem Wrangler unglaublich Spaß. Jeep notiert für den Offroader bei Stadtfahrten eine rein elektrische Reichweite von bis zu 53 Kilometern. Und tatsächlich lege ich unter diesen Voraussetzungen 50 Kilometer lokal emissionsfrei zurück. Lässt der Wrangler äußerlich nicht erwarten emissionsfrei durch den Großstadtdschungel zu reiten, so finde ich gerade an den rein elektrischen Fahrten großen gefallen. Steht dem Jeep Wrangler der EV-Betrieb unerwartet gut zu Gesicht. Die Steigerung des Fahrkomfort unterstreicht der 4xe im Elektrobetrieb. Steht dem Jeep Wrangler die Fahrt auf leisen Sohlen sehr gut. War es zunächst durchaus ungewohnt, geräuschlos durch die City zu gleiten oder zu flitzen. Gehörte ein etwas raubeiniger Charme auch akustisch bis dato zum Wrangler. Doch wie gut dem Jeep das leise Surren zu Gesicht steht, zeigt spätestens eine leere Batterie auf. Wenn der Benziner für den Antrieb sorgt und einem der präsente Motorsound entgegenschlägt. Der Wrangler 4xe lässt sich selbstverständlich nicht nur in der City elektrisch bewegen. Doch ich persönlich favorisiere bei einem Plug-in Hybrid insbesondere den dortigen Einsatz. Im gemischten Fahrbetrieb lege ich im Schnitt 35 bis 40 Kilometer elektrisch zurück. Rekordwerte fährt der Wrangler 4xe unter den Plug-in Hybriden zwar nicht ein, doch gegenüber zahlreichen Mitbewerbern spielt der Jeep Wrangler 4xe seinen Plug-in-Vorteil mittels der Save-Taste aus. Vermisse ich diese in zahlreichen Modellen, ist es dem Offroader möglich, die elektrische Energie für spätere Fahrten – wie beispielsweise in der Stadt – aufzusparen. Über den „E-Selec-Modi“-Schalter wähle ich die eSave-Funktion und wechsle zwischen den Modi Hybrid und Elektroantrieb. Im eSave-Modus übernimmt der 2.0 T-GDI den alleinigen Antrieb. Über die Sub-Modi wähle ich zwischen Battery Save um die Akkuladung für den späteren Gebrauch zu schonen oder aktiviere Battery Charge und lade die Batterie während der Fahrt auf. Die sogenannte „Max Regen-Funktion“ bietet zudem die Möglichkeit die Batterie im Schiebebetrieb und beim Bremsen mit erhöhter Regeneration zu laden. Die Funktion Max Regen bleibt so lange aktiv, bis ich diese manuell wieder abwähle. Die Steuerung gelingt mir über Schalterelemente und den Touchscreen. Letzterer liefert via Uconnect die Eco-Coaching-Seiten. Diese geben mir darüber hinaus einen Überblick über den Stromfluss oder die Wirkung des regenerativen Bremsens. Die Fahrhistorie führt den Strom- und Benzinverbrauch auf und hilft Ladezeiten zu planen. Kann ich so niedrigere Stromtarife nutzen. Gibt die Ladekapazität der Batterie nicht mehr genug Energie her, lade ich den Akku mit Wechselstrom bis zu 7,4 kW in unter drei Stunden an der Ladesäule wieder vollständig auf. Die Lithium-Ionen-Batterie mit 17,3 Kilowattstunden platziert Jeep unter dem Rücksitz. Zugang erhältst Du durch einfaches hochklappen der Sitzfläche. Um die Hochvoltbatterie zu laden, verbindest Du das Ladekabel jedoch ganz einfach mit der zusätzlichen Ladeklappe, vorne links über dem Kotflügel. Das Mode 3 Ladekabel ist für 290 Euro unter den Extras zu finden und für ein Laden an öffentlichen Ladestationen notwendig. Einzig das Kabel für die herkömmliche Steckdose ist im serienmäßigen Lieferumfang inbegriffen. Der Ladeanschluss beinhaltet eine LED-Anzeige, die Aufschluss über den Ladestatus gibt. Die LED-Batteriestands-Anzeige mittig auf dem Armaturenbrett platziert, verschafft von Außen einen Überblick über den Ladezustand der Batterie während des Ladevorgangs. Wer mit leerer Batterie unterwegs ist, muss damit rechnen im Schnitt 8 bis 10 Liter Benzin durch die Spritleitungen zu jagen. Den Effizienz-Gedanken und mögliche Reichweiten mal kurz beiseite geschoben und das Gaspedal energisch durchgetreten, begeistert der Jeep Wrangler 4xe mit energischem Vortrieb. Sich im Elektroantrieb nahezu geräuschlos durch das Gelände manövrieren ist ein weiteres Highlight des Jeep Wrangler 4xe. Das die Offroad-Qualitäten eines Jeep, insbesondere des Wranglers herausragend sind, ist unbestritten. Dies hat die Ikone in der Vergangenheit immer wieder eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Diesen Erfahrungen steht der nun erstmals elektrifizierte 4xe in nichts nach. Im Gegenteil, nun kann man sich völlig auf die Geräusche der Natur konzentrieren. Der E-Motor ist nahtlos in den 4x4-Antriebsstrang integriert. Dessen Drehmoment sofort bereit steht und im Offroad-Parcours die Klettereigenschaften und das Vorwärtskommen in unwegsamen Gelände optimiert. Habe ich mehr Kontrolle, muss nicht erst die Drehzahl nach oben jagen um das nötige Drehmoment für den Vortrieb zu generieren. Dem Ausritt setzt letztlich das eigene Nervenkostüm ein Ende, birgt der Offroader ein derart hohes Spaßpotential. Die Möglichkeiten im Gelände sind grandios. Im Alltag ist aber auch der Jeep-Fahrer dann doch mehr auf der Straße unterwegs. Damit die 4x4-Qualitäten den Komfort auf der Straße weniger einschränken, entschied sich Jeep bei der vierten Generation Wrangler dazu, die mechanische Mittelsperre durch eine Lamellenkupplung zu ersetzen. Auf der asphaltierten Piste bin ich entspannt im 4H Auto Modus unterwegs, manuell in den Hinterradbetrieb wechseln, nicht mehr nötig. Der neue vollautomatische Permanentmodus schaltet automatisch zwischen Zwei- und Vierradantrieb um. In der Regel über die Hinterräder angetrieben, schaltet das System erst bei mangelnder Traktion die Vorderräder zu.

Endlich dieser lästigen SUV-Diskussion entgehen, sollte mit dem Jeep Wrangler möglich sein, denn das hier ist kein SUV, sondern ein waschechter Geländewagen. Ob diese Auslegung die sogenannten Hater milde stimmt, sei an dieser Stelle zu bezweifeln, aber ehrlich gesagt, ist mir das auch egal und ich möchte gar nicht weiter auf diese Thematik eingehen. Fakt ist, ich liebe den Jeep Wrangler und ich verzeihe ihm Schwächen gerne. Die neue Generation ist toll geworden – wenn auch keineswegs makellos. Mit der kurzen Karosserievariante kann ich persönlich mangels Alltagstauglichkeit und als Hundebesitzer nichts anfangen. Ein Glück, verschiedene Dach- und Tür-Kombinationen erlauben auch bei der Jeep Wrangler Generation JL individuelle Konfigurationen. An Dachvarianten hat Jeep in der vierten Generation Wrangler gleich mehrere Auswahlmöglichkeiten. Neu und (m)ein absolutes Highlight im Wrangler, das sogenannte Sky One-Touch Power Soft Top: Kann ich hier das in das Hardtop integrierte Stoffdach ganz bequem elektrisch und auch während der Fahrt fast über die gesamte Länge des Innenraumes mit einem einzigen Knopfdruck öffnen bzw. schließen. Womit ich auch schon mittendrin bin im neuen Wrangler und hier staune ich nicht schlecht, bekomme ich jetzt ein richtig gelungenes Cockpit zu sehen. Bedienfreundlich und praktisch auf der einen Seite, auf der anderen Seite mit überraschend wertigen Materialien ausgekleidet und solide verarbeitet und das ganze noch optisch toll in Szene gesetzt. Echte Schrauben stehen für die Authentizität eines Wranglers und doch weiß Jeep diese mit angenehmen Komfort zu kombinieren, und nein, ein beheiztes Lenkrad und Sitzheizung darf auch echten Kerlen gefallen und ist nicht nur was für Weicheier. Wie Eingangs erwähnt, würde meine Wahl definitiv auf den 5-Türer fallen, da mir die Variante mit kurzem Radstand nicht das nötige Platzangebot bietet und auch die Funktionalität betreffend nicht so glänzen kann. Natürlich ist der Zugang zur Rückbank bei einem Dreitürer beschwerlicher, aber auch dort angekommen, kann der kurze Wrangler nicht mit dem Platzangebot der Unlimited-Modelle mithalten. Während ich diese Einschränkungen durchaus noch hinnehmen könnte, ist mein ausschlaggebendes Argument der Kofferraum. Zunächst ist der Zugang mittels kleiner Hecktür recht übersichtlich, will ich diesen vergrößern muss ich die Plastikscheibe entfernen, dies geht im JL nicht mehr über Reißverschlüsse, sondern einfach über Gummilamellen. Trotzdem. Und wirklich viel Stauraum erwartet mich hier nicht, mein Labrador hat hier in jedem Fall nicht genug Platz. Der Fünftürer übertrifft schon mit dem Standardvolumen das maximale Ladevolumen des Dreitürers. Der Rubicon bringt eine unglaubliche Geländekompetenz mit, auf alle Technikraffinessen einzugehen, würde hier leider den Rahmen sprengen und dann noch die grobstolligen Reifen. Ob es nun steile Hänge hinauf oder hinab geht, durch Bäche oder Schlamm, über Wurzeln, durch Wege mit starken Verschränkungen oder losem Untergrund, der Jeep Wrangler wühlt sich mit einer beeindruckenden Souveränität durch die unterschiedlichsten Situationen. Sich am Griff vor dem Beifahrersitz festhalten zu können lernt der Co-Pilot schnell zu schätzen, geht es gerne mal etwas turbulenter zu und während ich mich als Fahrer ja am Lenkrad festhalten kann… da reicht auch der gute Seitenhalt der Sitze nicht mehr aus. Immer wieder irre, welch grandiose Performance ein Wrangler Offroad hinlegt, hier scheitert es eher an den eigenen Nerven, als am Können des Fahrzeugs. So grandios der Auftritt im Gelände auch schon in der Vergangenheit war, so musste man hinnehmen, diese Qualitäten gehen zu Lasten des Straßenkomforts. Diesen hat Jeep spürbar verbessert, tadellosen Pkw-Komfort darfst Du aber auch jetzt nicht erwarten werden, doch bei gelassener Fahrweise fühle ich mich durchaus wohl. Nur leider scheint eine amerikanisch-angehauchte schwammige und ungenaue Lenkung einfach dazuzugehören, nervt mich nach einer kurzen Eingewöhnung aber auch nicht mehr. Während der Wrangler in den USA auch künftig von einem 3,6 Liter V6 befeuert wird, setzt man hierzulande auf die Downsizing-Strategie. Nichts desto trotz, die Leistungswerte können sich durchaus sehen lassen und tatsächlich kann mir der 2.0 T-GDI rundum gefallen. Geht es nicht nur unerwartet druckvoll nach vorn, auch der Motorsound und die entsprechende Laufkultur überrascht mich. Und wenn ich den Jeep Wrangler durchaus gerne agil bewege, so lasse ich es auf der Autobahn meist bei Tempo 130 gut sein. Richtgeschwindigkeit kommt natürlich auch dem Verbrauch zu gute. Und wer es entspannt angehen lässt, kommt auch mit zehn Liter aus. Und ob ich nun in rauen Gefilden oder im alltäglichen Fahrbetrieb unterwegs bin, die sanften und raschen Schaltvorgänge der feinen Achtgang-Automatik sorgen für gute Laune.