Test neue Mercedes E-Klasse: "E" wie Eule mit Samtpfoten

Madrid (Spanien), 13. März 2009 - Bald 60 Jahre ist es nun her, dass Mercedes die obere Mittelklasse mit seinen Limousinen dominiert. Es begann mit dem Typ 170 V, der 1947 die Ahnenreihe begründete und mit dem darauf basierenden Mercedes-Benz 180, der im Jahr 1953 auf den Markt kam. Bekannt geworden ist das Modell durch seine rundliche Ponton-Karosserie mit dem hoch stehenden Kühlergrill. Der Wagen ist mir noch gut vertraut: Mein Vater besaß einen 220 S, das spätere Sechszylindermodell, in dessen Fond ich als Kind viele Länder Europas auf`s Bequemste bereiste.

Jetzt kommt die achte Generation Nun kommt die mittlerweile achte Generation dieses Fahrzeugtyps von Mercedes auf den Markt, die seit 1993 E-Klasse heißt. Ein Auto, das extrem wichtig für Mercedes ist - hier werden Stückzahlen und Umsatz gemacht. Und so ruhen viele Hoffnungen auf dem neuen Modell. Immerhin will Mercedes laut Entwicklungschef Dr. Thomas Weber "mit Innovationen aus der Rezession". Um den Fortschritt am eigenen Leib zu erfahren, habe ich nicht wie früher hinten Platz genommen, sondern mich ans Steuer gesetzt und nehme Sie gerne mit - zumindest gedanklich.

Mercedes-Design ist gewöhnungsbedürftig An so manches Mercedes-Design musste ich mich in der Vergangenheit erstmal ein halbes oder ein Jahr lang gewöhnen, bis es dann gefällig wirkte - dafür blieb es länger frisch als das von anderen Herstellern. So scheint es auch jetzt beim neuen E zu gehen: Kann das gut gerundete, kraftvolle Heck auf Anhieb überzeugen, so erstaunt die wuchtige Front mit den großen Prallflächen unterhalb der nun eckigen Scheinwerfer. Auf jeden Fall wirkt die neue E-Klasse mit ihrer kantigen Front eindrucksvoller als ihr rundgesichtiger Vorgänger. Dabei wuchs sie mit 4,87 Meter nur einen Zentimeter in die Länge, dafür aber drei Zentimeter in die Breite und duckt sich in der Höhe gar um zwei Zentimeter.

Riesiger Innenraum Gewonnen hat dabei der Innenraum. Zunächst beeindruckt das Platzangebot. Selbst ich mit meinen 1,93 Meter kann die Sitze nicht vollkommen zurückstellen, denn dann würde ich nicht mehr an die Pedale kommen. BMW 7er oder die Mercedes S-Klasse bieten allenfalls einige Zentimeter mehr Breite für die Ellenbogen, aber ansonsten ist man in der E-Klasse aufgehoben wie in der Oberklasse. Das gilt auch für die Rücksitze, die sich sogar als noble Zweieranlage ordern lassen.

Nobel: Offenporiges Edelholz Armaturenbrett und Lenkrad sind nun aufgeräumter, endlich sind die pummelig ovalen Lenkradtasten verschwunden. Alles wirkt feiner, edler. Besonders gefallen hat mir die Ausstattungsvariante mit Applikationen aus dunklem, offenporigem Edelholz, das wie unbehandelt wirkt. In die E-Klasse hat nun auch ein Drehregler ("Controller") Einzug gefunden. Auf der Mittelkonsole angebracht, wählt man mit ihm die Radiosender, die Navigationsziele oder was sonst auf dem Programm steht.

Meisterhaftes Downsizing Bei den Motoren hat Mercedes eine Meisterleistung im Downsizing hingelegt: Die Vierzylinder sind turbogeladene Neuentwicklungen mit Direkteinspritzung, die sich erstaunlich kraftvoll zeigen - teilweise wie bisher die Sechszylinder. Ich habe anlässlich der ersten Testfahrten im Umland von Madrid drei Diesel und zwei Benziner für Sie ausprobiert: den 220 CDI, den 250 CDI, den 350 BlueTec, den 250 CGI und den 500er.

E 500 für 67.533 Euro Fangen wir mit Letztgenanntem an: Der 5,5-Liter-Achtzylinder im E 500 läuft mit seinen 388 PS und 530 Newtonmeter Drehmoment bärenstark und sehr leise. Die serienmäßige "Direktlenkung" mit variabler Übersetzung und die Luftfederung mit elektronisch gesteuerten Dämpfern bietet in der Kombination aus Agilität und Fahrkomfort ein besonderes Fahrvergnügen. Mit 67.533 Euro will es aber auch entsprechend erkauft sein.

Sparen mit BlueEfficiency Alle anderen Maschinen laufen unter dem Label "BlueEfficiency", das ist ein ganzes Paket von verbrauchssenkenden Maßnahmen. Zunächst stellt der Luftwiderstand der E-Klasse-Karosserie mit einem Beiwert von cw 0,25 den weltweit Besten in dieser Klasse dar. Die Aerodynamik wird durch eine geregelte Lüfterjalousie verbessert, die den Luftstrom in den Motorraum nach Bedarf steuert. Dazu gibt es neu entwickelte Reifen mit bis zu 17 Prozent geringerem Rollwiderstand. Abgerundet wird das blaue Effizienzpaket durch eine energiesparende Regelung von Generator, Kraftstoffpumpe, Klimakompressor und Servolenkung. Beim - allerdings erst später verfügbaren - E 200 CGI kommt noch eine Start-Stopp-Funktion dazu, die den Motor bei herausgenommenem Gang bereits im Leerlauf aus- und bei Tritt auf die Kupplung wieder einschaltet.

E 250 CGI BlueEfficiency für 44.500 Euro Der E 250 CGI verfügt über einen nur 1,8 Liter großen Benzinmotor, der aber dank Turbo sowie verstellbaren Ein- und Auslassnocken 204 PS und ein Drehmoment von 310 Newtonmeter liefert - das sind 26 Prozent mehr als der bisherige Sechszylinder im E 230 brachte. Natürlich säuselt der neue 250 CGI nicht so schön wie eine Sechszylinder-Maschine, sondern legt eher einen kernigen Klang an den Tag. Doch in den meisten Fahrsituationen (wenn man nicht gerade voll beschleunigt) hört man in der neuen E-Klasse ohnehin nur ein sanftes Abrollgeräusch von den Reifen. Der 250 CGI kann durchaus überzeugen: Wer keinen Diesel mag, ist hier mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,4 Liter auf 100 km und einem CO2-Ausstoß von 175 Gramm pro Kilometer gut aufgehoben. Der Wagen macht immerhin 245 Sachen.

E 220 CDI BlueEfficiency für 41.591 Euro Doch jetzt rüber zu den Dieseln. Zunächst in den 220 CDI - der erst später lieferbare Taxi-Mercedes E 200 CDI mit 136 PS stand zum Testen leider noch nicht bereit. Der 220 CDI leistet 170 PS und bietet 400 Newtonmeter. Die Maschine ist bei niedrigen Geschwindigkeiten noch hörbar, was sich aber auf der Landstraße verliert. Mit nur 5,3 Liter soll der Wagen auskommen, dabei in 9,2 Sekunden auf 100 km/h sprinten und bis zu 231 km/h schnell werden. Mit 41.591 Euro ist man hier dabei.

E 250 CDI BlueEfficiency für 44.506 Euro Einen höheren Verbrauch gibt Mercedes auch für den 204 PS starken E 250 CDI nicht an, der auf dem gleichen 2,1-Liter-Vierzylinder basiert wie seine schwächeren Brüder. Der 250er ist mit 8,2 Sekunden gerade mal 0,8 Sekunden eher auf Tempo 100 als der 220er. Die Mercedes-Ingenieure versicherten aber, dass sich seine enormen 500 Newtonmeter Drehmoment auf deutschen Autobahnen beim Beschleunigen im höheren Geschwindigkeitsbereich im Vergleich zum 220 CDI deutlich bemerkbar machen würden. In Spanien habe ich das lieber nicht ausprobiert, war aber von dem Punch bei der Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h begeistert. Der E 250 CDI kostet 44.506 Euro.

E 350 BlueTec für 53.372 Euro Nun der Wechsel zum Sechszylinder-Diesel des 350, und zwar zu der ab Herbst lieferbaren BlueTec-Variante: Diese ist aufgrund der Abgasreinigung mit einem SCR-Katalysator und einer AdBlue-Einspritzung (eine wässerige Harnstofflösung) sehr sauber und erfüllt die Abgasvorschrift Euro 6. Beim Sound der Maschine mit Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und Piezo-Injektoren ist nur noch wenig Unterschied zum 350 CGI-Benziner zu hören, der aber auch knochiger klingt als herkömmliche Benziner ohne Direkteinspitzung. Auch der 350 CDI des BlueTec ist aber leise und neben den Reifengeräuschen kaum wahrnehmbar. Die 540 Newtonmeter Drehmoment katapultieren den 1,8-Tonner förmlich in 7,5 Sekunden auf Tempo 100. Die unmerklich schaltende Siebengang-Automatik erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 238 km/h. Bei dem sauberen Spaß ist man mit 53.372 Euro dabei.

Ruhe aus Kraft Was an dem ökologisch einwandfreien Diesel-Sechszylinder besonders fasziniert, ist die aus der Kraft kommende Ruhe, mit welcher er das Fahrzeug fortbewegt. Allerdings bieten die 100 Kilogramm leichteren Vierzylinder-Diesel ein um Nuancen besseres Handling, etwa beim Einlenken in schnell gefahrene, enge Kurven. Und deshalb ist mein Liebling der 250 CDI, der subjektiv handlicher und agiler als der 350 CDI wirkt und bei geringerem Verbrauch fast genauso schnell ist. Und obwohl der 250er ein merkliche Spur rauer klingt als der Sechszylinder, ist er mein E-Klasse-Favorit. Einige Tausender wären mit ihm auch gespart, die man in die Extras investieren könnte.

Attention Assist Und von diesen Extras gibt es bei der neuen E-Klasse eine ganze Menge. Vor allem mit Sicherheitsfeatures lässt sich der Business-Reisewagen voll stopfen wie kein Zweiter in dieser Klasse: Fangen wir mit den serienmäßigen Goodies an: Der Müdigkeitsdetektor "Attention Assist" ist bei allen Modellen an Bord. Das System erkennt an den Lenkbewegungen des Fahrers, ob er müde oder unaufmerksam ist und warnt dann optisch und akustisch. Da rund ein Viertel aller schweren Autobahnunfälle auf Übermüdung beruhen, kann ein solches System Leben retten.

Intelligent Light System Mehr Sicherheit bietet die neue E-Klasse auch nachts, mit dem "Intelligent Light System". Es besteht aus den Komponenten Abbiege- und Kurvenlicht, Nachtsicht-Assistent (aus der S-Klasse, aber jetzt mit Fußgänger-Erkennung) und aus dem Fernlicht-Assistenten, der die Leuchtweite automatisch und stufenlos reguliert. Ich habe das 1.500 Euro teure System bei einer Nachtfahrt geprüft und war beeindruckt: Noch nie wurde die Straße so gut ausgeleuchtet. Das automatische Abblenden bei entgegenkommendem Verkehr oder beim Auflaufen auf einen vorausfahrenden Wagen funktioniert perfekt. Besonders eindrucksvoll ist das langsame, stufenlose Auf- und Abschwenken des Lichts sowie die unterschiedlichen Leuchtweiten, die das System alleine aufgrund der Verkehrsdichte einstellt. Das neue System wird in einem Lichtpaket zusammen mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Abbiegelicht, LED-Blinkern in den Rückleuchten, Scheinwerferreinigungsanlage und LED-Tagfahrlicht angeboten. Es kostet 1.690 Euro beziehungsweise 238 Euro bei der Topausstattung Avantgarde, welche die meisten Elemente schon serienmäßig beinhaltet.

Speed Limit Assist Interessant ist auch das System "Speed Limit Assist". Eine Kamera analysiert den Inhalt von Verkehrsschildern im Vorbeifahren und zeigt Geschwindigkeitsbegrenzungen mit einem Mini-Verkehrszeichen im Tacho-Display an. War man zum Beispiel wegen einer Unterhaltung mit dem Beifahrer mal unaufmerksam und hat ein Schild nicht richtig mitbekommen, so genügt jetzt ein Blick auf die Instrumente und man riskiert keinen Strafzettel.

Spurhalte-und Totwinkel-Assistent Damit nicht genug. Noch mehr moderne Sicherheitssysteme können für die neue E-Klasse geordert werden: Der "Spurhalte-Assistent" warnt mit Vibrieren des Lenkrads, wenn man eine Spurlinie überfährt, ohne zu Blinken. Der "Totwinkel-Assistent" warnt mit einem rot blinkenden Dreieck in den Außenspiegeln, wenn sich Fahrzeuge im toten Winkel befinden und zusätzlich mit einem Piepston, wenn man dann den Blinker zum Spurwechsel setzt.

Distronic Plus Und dann ist da noch der Abstands-Regeltempomat "Distronic Plus". Der weiterentwickelte Fernradarsensor hat eine Reichweite von 200 Meter (bisher 150). Die Mittelbereichserfassung detektiert jetzt noch besser dynamische Vorgänge, wie das plötzliche Ausscheren vorausfahrender Autos. Dazu kommen zwei weitwinklige Nahbereichssensoren. Auf einer dreispurigen Autobahn mit dichtem Verkehr zeigte sich das System perfekt: Es bremst von alleine sanft ab (auch bis zum Stillstand, wenn es sein muss) und gibt wieder Gas - genau, wie man es auch selbst tun würde. Dabei ist der Grundabstand zum Vorausfahrenden per Multifunktions-Lenkstockhebel verstellbar.

Bremsassistent Plus Die Radarsysteme sind mit dem "Bremsassistenten Plus" vernetzt, der bei Gefahr automatisch den richtigen Bremsdruck bereitstellt, um eine Kollision zu verhindern. Gleichzeitig wird der Fahrer akustisch und optisch gewarnt. Reagiert er nicht, erfolgt zunächst eine automatische Teilbremsung und wenn das System einen unvermeidbaren Unfall erkennt, eine Vollbremsung.

Aktive Motorhaube Die serienmäßig in allen E-Klassen eingebauten passiven Sicherheitselemente sind sehr umfangreich. Neben dem bereits erwähnten Müdigkeitsdetektor gehören noch dazu: sieben Airbags, Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer, crashaktive Kopfstützen und last, but not least eine "aktive Motorhaube". Bei einem Unfall hebt ein Federsystem die Haube hinten in Millisekunden um fünf Zentimeter an und vergrößert so den Deformationsraum. Nach der Auslösung kann der Fahrer die Haube ohne Werkstattbesuch mit eigener Kraft zurückstellen.

Gut gekühlt sitzen Zum guten Schluss müssen wir uns noch dem Komfort in der neuen E-Klasse widmen, ein wichtiges Thema neben der Sicherheit. Die Testwagen waren mit dem "Aktiv-Multikontursitz" ausgestattet. Der kostet zwar 1.500 Euro, ist aber sehr empfehlenswert, denn er kann nicht nur den Rücken massieren, sondern auch die Länge der Beinauflage und die Seitenwangen verstellen. Diese drücken sich in Kurven auf Wunsch zusätzlich an den Passagier und halten ihn fest im Griff. Gegen weiteren Aufpreis lässt sich der Sitz auch beheizen und sogar kühlen.

Zugfreie Klimaautomatik Zur Kühlung des Fahrzeuginnenraums sind alle Modelle der neuen E-Klasse mit einer Klimaautomatik ausgerüstet, die drei "Klima-Stile" bietet: Die Fahrgäste können zwischen "Diffus", "Medium" und "Focus" wählen. Im Modus "Diffus" arbeitet die Thermotronic beispielsweise mit verringerter Luftgeschwindigkeit und verteilt die Luft großflächig und damit zugfreier. Mit "Focus" kann man sich dagegen direkt anblasen lassen.

Fahrwerk mit adaptivem Stoßdämpfersystem Zur Vervollkommnung des Komforts trägt das weiterentwickelte Fahrwerk mit adaptivem Stoßdämpfersystem bei. Es passt sich automatisch der Fahrsituation an, indem es die Dämpferkräfte bei normaler Fahrweise mindert und so den Abrollkomfort verbessert. Bei dynamischer Kurvenfahrt oder schnellen Ausweichmanövern stellt das System zur bestmöglichen Stabilisierung die maximale Dämpfkraft ein.

Fahrwerk weich oder sportlich Zunächst erschien mir die Abstimmung zu weich, doch nach einigen Kilometern freundete ich mich auch auf den spanischen Landstraßen mit dem System an. Seine Stärken spielt das System aber auf der Autobahn aus - es gibt wohl wenige luxuriöse Fahrzeuge, die so geschmeidig dahinrollen wie die neue E-Klasse. Sie ist halt ein Eule (wegen dem Nachtsichtsystem) mit Samtpfoten. Wer es aber doch härter mag, wird in der Optionenliste auch fündig. Er kann entweder eine Variante mit dynamischer Dämpfercharakteristik und tiefer gelegter Karosserie ordern (500 Euro, Serie in der Avantgarde-Ausstattung) oder gleich die Luftfederung Airmatic aus dem 500er für 2.000 Euro.