Der neue Bentley Continental GT V8 im Test: (take) over easy

Logroño (Spanien), 21. Februar 2012 - Ob er nun tatsächlich das verspielte Junge-Leute-Auto sein kann, wird sich zeigen - jedenfalls flog der neue Bentley Continental GT V8 schon mal, von einem Hubschrauber beflügelt, durch München. Das passt vielleicht eher zu Mini, aber die Kleinen haben keinen V8-Motor unter der Haube. Bentleys Modellreihe Continental durfte bisher ausschließlich von einem Zwölfzylinder-Biturbo befeuert werden. Downsizing in der Fahrzeugklasse der Luxusmobile bedeutet, dass jetzt auch ein V8 zur Verfügung steht. Und zwar nicht der V8 aus dem Chauffeurs-Dampfer Mulsanne, sondern ein modernes Aggregat aus dem Audi S8, das auch mal den in Vergessenheit geratenen Vierzylinder-V-Motor spielen kann. Anders für Kenner Ob sich nun die angepeilte jüngere Kundschaft allein schon von der extrem anderen Optik des V8-Modells bezirzen lässt, hängt mit der Antwort auf die Frage zusammen: Wie gut kennt die Kundschaft den Auftritt ihrer Marke? Hier die Unterschiede zum W12-Boliden: Der Grill des V8-Modells ist immer schwarz, die Öffnungen in der unteren Frontschürze wurden anders geformt, die beiden Endrohrblenden treten jeweils als liegende Acht aus und das Bentley-B ist nicht schwarz sondern rot hinterlegt. Mit dem alten Bentley-Siegel "red label" hat dies nichts zu tun. Ein vorbeihuschender W12-Continental und ein ebenso vorbeihuschender V8-Continental sehen also gleich aus. Mehr Seitenbein Die Kabine gibt den Insassen das, was sie von einem Bentley haben wollen: Ledergeruch, Oberflächen und Nähte von sauberster Handarbeit, in edlem Metall glänzende Registerzüge für die Lüftung und einen der feinsten und sympathischsten Schaltknäufe der Autobranche - natürlich mit dickem Bentley-B-Druckknopf in der Mitte. Die Mittelkonsole zieht sich beim V8-Modell nicht mehr bis zu den Fondsitzen durch. Wer will, kann dort jetzt ab und zu mal seinen Fuß hinschieben. Und wer das nicht will, kann gegen 3.279 Euro Paket-Aufpreis auch die lange Mittelkonsole aus dem Zwölfzylinder-Modell bekommen. Der Reisekomfort auf den feinen Sitzen kennt trotz deutlich sportlichem Anstrich das garstige Wort "Ermüdung" nicht - und die Betonung liegt hier auf "Reise", schließlich ist der Continental ein Tourer. Dies wird er uns noch beweisen. Von straff bis hart und immer präziseLuft ist der wichtigste Bestandteil des Continental-Fahrwerks. Per Taste in der Mittelkonsole lässt sie sich zu unnachgiebiger Härte zusammenpressen. Von Comfort geht es über zwei namenlose Stufen bis hin zu Sport. Aber auch schon im komfortablen Modus zieht der Brite mit einer ausgeprägten Grundstraffheit über den Asphalt mit seinen Rissen, Löchern und Gullydeckeln. Bei Sport wird es dann knochenhart, geeignet für die lange Autobahnkurve weit jenseits der 200-km/h-Marke. Uns gefällt das Level vor der Knochenstufe am besten. Die Lenkung gibt dem Steuermann die Möglichkeit, äußerst präzise zu arbeiten - Spiel kennt sie nicht. Dabei hilft auch die etwas bessere Gewichtsverteilung des V8-Modells: 51 zu 49 Prozent zwischen vorne und hinten stehen den 53 zu 47 Prozent des W12 gegenüber.