Mitsubishi i-MiEV: Das Elektroauto-Original im Test

Trebur, 14. Dezember 2010 - Die meisten sprechen ihn Ei-Mief aus und das ist auch korrekt, selbst wenn es nicht gerade schick klingt. Dabei gehört der Mitsubishi i-MiEV zu den ersten Großserien-Elektroautos überhaupt, die auf den Markt kommen. Im Großen und Ganzen ist der i-MiEV identisch mit den Fahrzeugen der Kooperationspartner, dem Citroën C-Zero und dem Peugeot iOn, die wir bereits gefahren haben. Es gibt aber Unterschiede im Detail und deshalb haben wir auch den i-MiEV getestet. Kleinstwagen mit Elektroantrieb Der i-MiEV liegt mit 3,48 Meter Länge zwischen Toyota Aygo und Fiat Panda. Zu einem Kleinstwagen passt der Elektroantrieb gut: Erstens fällt hier die geringe Reichweite von 150 Kilometer nicht ganz so negativ auf und zweitens ist ein solches Auto einfacher in Bewegung zu setzen. Der Elektroantrieb des i-MiEV basiert auf einem 35 Kilowatt oder 67 PS starken Elektromotor und einem Lithium-Ionen-Paket mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden. Angetrieben wird die Hinterachse, und in deren Nähe liegen auch der E-Motor sowie die Elektronik. Die Akkus sind im Unterboden angeordnet. Dort ist Platz, da hier beim konventionell angetriebenen Modell der Benzintank liegt - der "i" mit Benzinantrieb wird in Japan verkauft. Viel Innenraum Durch die Platz sparende Unterbringung des Energiespeichers ist der Innenraum für ein so kleines Fahrzeug erfreulich groß. Im Kofferraum hat 227 bis 860 Liter Gepäck Platz, das ist gut für diese Fahrzeugklasse. Wenn die Lehne des Vordersitzes aufrecht gestellt ist, kann man auf den Rücksitzen bequem sitzen. Durch die große Höhe von 1,61 Meter ist auch über dem Kopf viel Platz. Nachteil: Das Auto ist höher als breit und wankt dementsprechend in der Kurve nach außen. Auf kurvigen Landstraßen aber hält man sich mit dem i-MiEV ohnehin nicht zum Spaß auf - der Elektroflitzer hat sein Revier in der Stadt.

Fahrmodi D, B und C Mit einem Elektroauto zu fahren, ist nicht schwer. Das Cockpit sieht ähnlich aus wie bei einem konventionell angetriebenen Wagen. Über einen Wahlhebel, der aussieht wie bei einem Automatikfahrzeug, wird der Fahrmodus gewählt. Hier finden sich die von Automatikautos bekannten Modi P, N, R und D. Der i-MiEV besitzt darüber hinaus und anders als die französischen Partnerautos noch die Betriebsarten B für Brake - gekennzeichnet durch eine hohe Rekuperationsrate und gedacht für Bergabfahrten - sowie C für Comfort mit einer niedrigen Rekuperationsrate. Die Unterschiede zwischen D, B und C sind spürbar, aber nicht dramatisch. Einen wesentlichen Vorteil stellt die Auswahlmöglichkeit wohl nicht dar. In allen Modi fährt der i-MiEV für einen Stadtflitzer ausreichend flott - ein Rennwagen ist das Auto mit einer Standard-Sprintzeit von 15,9 Sekunden freilich nicht. Zwei Ladeklappen Aufgeladen wird der i-MiEV wahlweise über eine der beiden Ladeklappen hinten an der Seite. Auf der Beifahrerseite ist die Klappe für den Haushaltsstrom, auf der anderen Seite wird mit Starkstrom geladen. Für die Ladung mit 230 Volt und 16 Ampere wird ein Ladekabel mitgeliefert, das auf der einen Seite in einem Schukostecker endet. Auf der Fahrzeugseite gibt es einen so genannten Typ-eins-Stecker, der etwas dicker als ein Schuko-Ende ausfällt, aber nicht viel mehr Funktionalität bietet als ein Schuko-Stecker. Er wird allerdings mit einem Haken mechanisch am Auto festgemacht, und diese Konstruktion kann man mit einem Vorhängeschloss gegen unbefugtes Abstecken sichern. Der so genannte Typ-2-Stecker oder Menneckes-Stecker wäre hier eine elegantere Lösung - hier kann die Sperre elektronisch gesichert werden. Doch dieser Steckertyp war noch nicht entwickelt, als der i-MiEV entstand. Zwischen den beiden Steckern hängt ein Kästchen, das gewissermaßen die Steuerung beinhaltet. Diese sorgt unter anderem dafür, dass bei schwach abgesicherten Haushaltssteckdosen die Sicherung nicht fliegt.

Gleichstrom für die Schnellladung Auf der anderen Autoseite gibt es eine Steckdose für Starkstrom. Als Verbindung dient ein so genannter Yazaki-Stecker, der in Japan die Norm darstellt. Auf dieser Seite wird Gleichstrom benötigt. Der üblicherweise angebotene Wechselstrom muss also zuerst noch durch einen Gleichrichter, der wegen des erheblichen Zusatzgewichtes nicht ins Auto integriert wurde. Dafür braucht das Aufladen auf 80 Prozent bei einer Ladeleistung von 50 Kilowatt nur etwa 30 Minuten statt etwa sechs Stunden wie mit 230 Volt. Alternativ kann man in nur fünf Minuten das Fahrzeug so weit aufladen, dass 30 bis 40 Kilometer gefahren werden können. Der Schnellladeanschluss wurde laut Mitsubishi hauptsächlich zur Beseitigung der "Reichweitenangst" integriert. Nach Modellversuchen fahren Benutzer angstfreier und damit öfter und weiter, wenn sie die beruhigende Gewissheit haben, dass sie das Auto zur Not auch mal in fünf Minuten wieder startklar machen können - auch wenn das Schnellladen die krasse Ausnahme bleibt. Viel zu teuer für Privatleute Insgesamt ist der i-MiEV ein akzeptabler Kleinwagen mit allerdings sehr geringer Reichweite. Doch macht der Preis das Auto für Privatleute denkbar unattraktiv: 34.093 Euro werden fällig - viel zu viel für ein Auto dieser Größe, auch wenn die Ausstattung bis auf das fehlende CD-Radio komplett ist. Für etwas über 34.000 Euro kann man zum Beispiel auch einen BMW 320d mit 184 PS kaufen. Selbst mit extrem billigem Strom amortisiert sich die Anschaffung eines i-MiEV nicht. Bei 15 Cent pro Kilowattstunde und einem Verbrauch von 13,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer spart man etwa 4,50 Euro pro 100 Kilometer gegenüber einem vergleichbaren Benziner. Das summiert sich bei einer Lebensdauer von 100.000 Kilometer auf rund 5.000 Euro - viel zu wenig, als dass sich das Elektroauto rechnen könnte.

73 Gramm CO2 pro Kilometer Im Fahrbetrieb entstehen bei einem Elektroauto keine Emissionen. Dennoch ist die Ökobilanz nicht ganz lupenrein, da Strom hierzulande zu einem großen Teil aus fossilen Quellen erzeugt wird. Rechnet man dies mit ein, entstehen beim durchschnittlichen deutschen Strommix laut Mitsubishi 73 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Mit den üblicherweise angegebenen CO2-Mengen von Benzinern darf man diesen Wert allerdings nicht vergleichen, denn diese enthalten nur die lokalen Emissionen, nicht aber die bei der Herstellung und dem Transport des Sprits entstehenden. Dennoch bleibt festzuhalten: Auch ein Elektroauto erzeugt mittelbar CO2. Ökologisch korrekt wird es nur mit regenerativ erzeugtem Strom. In Anbetracht dieser Probleme wirkt es fast kleinlich, auf modellspezifische Schwachstellen hinzuweisen. Wir tun es dennoch: Das Lenkrad lässt sich nicht verstellen, und die Sitzheizung wärmt nur den Hintern des Fahrers, nicht den des Beifahrers. Im Vergleich zum C-Zero ist das Cockpit weniger schick und das CD-Radio ist nicht Serie.