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Testbericht

Sebastian Viehmann, 18. Februar 2011
Das Elektroauto Renault Zoe ist kompakt, einigermaßen bezahlbar und sieht auch noch gut aus. Mit geringen Änderungen wird der Wagen 2012 in Serie gehen. Der Prototyp rollt schon jetzt.

Wunsch und Wirklichkeit liegen im Autobau oft weit auseinander. Man hat schon viele spektakuläre Studien auf Messen gesehen, doch das real existierende Elektro-Zeitalter beginnt bescheiden mit Brot-und-Butter-Stromern wie dem Mitsubishi I-MiEV: Fährt sich prima, wirkt innen aber wie jeder andere plastik-lastige Kleinwagen von der Stange. Im Renault Zoe darf Stromern dagegen schick sein. Die Aussicht durch die große Frontscheibe ist ausgezeichnet, der helle Innenraum mit der elegant geschwungenen Mittelkonsole ist freundlich und einladend. Ein Duftspender verteilt sogar ätherische Öle als Anti-Stress-Funktion für die Insassen.

Ein 60 kW starker Elektromotor treibt den 4,1 Meter langen Zoe an und entwickelt aus dem Stand ein maximales Drehmoment von 222 Newtonmetern. Von 0 auf 100 Km/h soll das spätere Serienmodell in rund acht Sekunden beschleunigen, bei 135 Km/h ist Schluss. Bei voller Akkuladung wird die Reichweite ungefähr 160 Kilometer betragen, das entspricht dem Aktionsradius des Nissan Leaf.

Durch die im Unterboden installierte Batterie gibt es viel Platz im Innenraum, das Gepäckabteil fasst 292 Liter. Die Elektro-Bedienelemente sind auf das Wesentliche beschränkt – Fahr- und Bremspedal, Fahrstufen-Hebel an der Mittelkonsole, fertig. „Der Zoe soll funktionieren wie ein Clio und kein futuristisch-avantgardistisches Produkt sein, das kein Mensch braucht“, sagt Renaults Concept Car-Designer Axel Breun. Noch ist der Zoe Preview nur eine fahrbare Designstudie, doch Mitte 2012 soll das Serienmodell auf den Markt kommen.

Der Zoe teilt sich eine wesentliche Eigenschaft mit Stromern wie dem Nissan Leaf oder Opel Ampera: Er ist keine umgerüstete Benzinkutsche (so wie Renault Fluence, Peugeot Ion oder Mercedes A-Klasse E-Cell), sondern wurde von vornherein als Elektroauto konzipiert. „Der Fluence war für uns ein harter Brocken, es gab beim Design viele Einschränkungen zu bedenken wie etwa das Kofferraumvolumen“, sagt Axel Breun, „den Zoe dagegen konnte ich auf einem weißen Blatt Papier beginnen.“ Er habe dem Wagen eine „gewisse Leichtigkeit“ geben wollen.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen – nicht nur für ein Elektroauto, sondern auch für die künftige Designsprache von Renault. Die dynamische Seitenansicht wird von zwei Linien geprägt, die von den Scheinwerfern und den Rückleuchten ausgehen. Die hohe Seitenlinie und die relativ kleinen Scheiben sind der Tatsache geschuldet, dass Elektroautos wegen der stromintensiven Klimatisierung möglichst wenig Fensterfläche haben sollten. „Aus diesem Grund wird es das Panorama-Glasdach der Studie nicht im Serienmodell geben“, sagt Axel Breun.

Auch ein paar andere Details wie die LED-Scheinwerfer schaffen es aus Kostengründen nicht in die Serienproduktion. Die 19-Zoll-Räder werden am Ende etwas kleiner ausfallen, die berührungssensitiven Türen ohne Griffe werden durch gewöhnliche Griffe ersetzt. Grundsätzlich entsprächen Design und Karosserie des Stromers jedoch dem Serienmodell, betont Breun. Dazu gehört auch der Grill mit der V-förmigen Spange und dem großen Renault-Logo. Wenn man auf den Rhombus drückt, dreht er sich um 180 Grad – dahinter kommt die Ladebuchse zum Vorschein.

Der Lithium-Ionen-Akku des Zoe mit einer Kapazität von rund 20 Kilowattstunden ist im Unterboden integriert. Genau wie beim Fluence gibt es ein Quickdrop-System, mit dem sich ein leer gefahrener Akku in drei Minuten per Roboterarm austauschen lässt. Die Infrastruktur dazu muss aber erst aufgebaut werden. Eine erste dieser Wechsel-Anlagen entsteht auf dem Flughafen Charles De Gaulle in Paris. Natürlich kann man den Zoe auch an der Steckdose (Haushaltsspannung 230 Volt, Ladezeit vier bis acht Stunden) oder an einer öffentlichen Ladestation (400 Volt, Ladezeit ca. 30 Minuten) betanken. Für die Heimladung benötigt man allerdings eine „Wallbox“ genannte Station mit speziellen Sicherheitsstandards. Man braucht also eine eigene Garage oder eine entsprechend ausgerüstete Stellmöglichkeit am Arbeitsplatz.

In Deutschland wird der Zoe ungefähr 21.000 Euro kosten. Es kommen aber noch rund 70 Euro pro Monat an Leasingkosten für die Batterie hinzu, weil Renault nicht wie andere Hersteller Auto und Akku als Komplettpaket verkauft. In Frankreich kostet der Zoe den Kunden dank staatlicher Stromer-Förderung übrigens nur 16.000 Euro. So oder so ist der Wagen einer der günstigsten Stromer, die man in der nächsten Zeit kaufen kann.Renaults neue Designlinie wird sich auch in anderen Modellen wiederfinden. Die Coupé-SUV-Studie Captur zum Beispiel, die auf dem Genfer Salon gezeigt wird, soll keine Fingerübung bleiben: „Es kommt ein Fahrzeug, das vom Captur inspiriert ist“, sagt Designer Axel Breun. Auch der elektrische Sportwagen DeZir sei durchaus als Serienmodell denkbar.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: Autoplenum, 2011-02-18

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