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Testbericht

Sebastian Viehmann, 25. November 2010
Die elektrische A-Klasse fährt weiter als Nissan Leaf oder Mitsubishi I-MiEV, doch die Massenproduktion lässt auf sich warten. Erst einmal verleast Mercedes nur 500 Exemplare – zu horrenden Kosten.

Was lange währt, wird endlich Strom: Schon die erste Generation der Mercedes A-Klasse sollte eigentlich elektrisch fahren. Doch der Elektro-Hype der Autoindustrie in den 90er Jahren wurde heißer gekocht als gegessen. Der kleine Benz geriet zur gewöhnlichen Benzinkutsche. Jetzt aber kommt die Crash-sichere Sandwichbauweise voll zum Zuge. Die beiden Lithium-Ionen-Batterien der A-Klasse E-Cell finden Platz im Unterboden. Der Fünfsitzer behält sein komplettes Kofferraumvolumen (435 Liter, 1370 Liter bei umgeklappten Rücksitzen). Die Zuladung liegt bei 350 Kilogramm. Zur Serienausstattung zählen unter anderem Navigationssystem, Bi-Xenonscheinwerfer und Klimaautomatik.

Im Cockpit erinnert auf den ersten Blick nur die Energieanzeige an den Elektroantrieb, sie ersetzt den Drehzahlmesser. Der Fahrer hat die Nadel stets im Augenwinkel: Im grünen Bereich wird rekuperiert (Energie beim Bremsen zurückgewonnen) oder zumindest energiesparend gefahren, im roten Bereich nutzt die A-Klasse den Elektro-Boost voll aus und verbraucht dabei reichlich Energie. Der Elektromotor hat eine Spitzenleistung von 70 kW (95 PS) und eine Dauerleistung von 50 kW.Abgesehen von der ruckfreien Beschleunigung und dem leisen Surren fährt sich die elektrische A-Klasse wie ihre konventionell angetriebenen Brüder. In schnellen Kurven untersteuert der Fronttriebler gutmütig, der Fahrkomfort ist ordentlich. Hin und wieder ist aber ein Fahrwerkspoltern zu vernehmen. Von 0 auf Tempo 60 rennt der Stromer in 5,5 Sekunden, Tempo 100 ist nach 14 Sekunden erreicht.

Auch auf der Autobahn beschleunigt die A-Klasse noch ganz passabel, mit Anlauf erreicht sie 150 Km/h. Wind- und Reifengeräusche sind selbst bei diesem Tempo angenehm niedrig. Nach 150 Sachen wird sanft abgeregelt, um die Reichweite nicht unnötig zu verkürzen – der Mercedes würde locker 170 Km/h schaffen. Die Rekuperation beim Bremsen geschieht immer automatisch, man kann sie nicht wie zum Beispiel beim Elektro-Golf in verschiedenen Stufen verstärken.

Die Hochvoltbatterien der A-Klasse verfügen über ein Kühlsystem, damit sie sich immer im „Wohlfühlbereich“ um 30 Grad Celsius befinden - hohe Temperaturen schaden den Kraftspendern. Der Akku ist mit seiner Kapazität von 36 Kilowattstunden leistungsfähiger als der des Nissan Leaf (24 kWh) oder Peugeot Ion (16 kWh). Die Reichweite der A-Klasse ist entsprechend länger, Mercedes gibt sie mit 255 Kilometern an (Nissan Leaf: 160 Kilometer; Peugeot Ion: 150 Kilometer). Wie bei allen Stromern hängt die Reichweite aber von den Faktoren Geschwindigkeit und Außentemperatur sowie vom Verbrauch der Nebenaggregate wie Heizung oder Klimaanlage ab. Weil die Abwärme der Motorkühlflüssigkeit fehlt, braucht der Stromer eine elektrisch betriebene Heizung mit einem Heizwiderstand. Das funktioniert ungefähr so wie beim Haartrockner.

Reichweite und Ladezustand der Batterie liest der E-Cell-Pilot auf dem kleinen Kombiinstrument neben dem Tacho ab. Der Nissan Leaf hat hier mehr zu bieten: Zahlreiche Diagramme zeigen an, welche Verbraucher gerade wieviel Strom zehren und wie viele Kilometer Reichweite man beispielsweise gewinnt, wenn man sofort die Klimaanlage ausstellen würde. Ebenso wie der Elektro-Smart hat die A-Klasse aber ein intelligentes Lademanagement. Speichert man zum Beispiel die geplante Abfahrtszeit für den nächsten Tag, wählt das System ein Ladeschema, bei dem möglichst günstiger Nachtstrom genutzt wird. Zudem wird das Auto kurz vor Fahrtbeginn auf die gewünschte Temperatur vorgeheizt oder abgekühlt. Solche Funktionen sowie den aktuellen Speicherstatus überwacht der Fahrer via Internet am heimischen Computer oder mit seinem Smartphone.

Unter der Gepäckraumabdeckung der A-Klasse sind fein säuberlich die Ladekabel verstaut. Mercedes gibt als Ladezeit die Dauer an, nach der 100 Kilometer Reichweite zur Verfügung stehen. An einer normalen Steckdose (230 Volt) ist das nach acht Stunden der Fall, an einer speziellen Wandbox oder einer öffentlichen Station mit 400 Volt nach drei Stunden. Das Onboard-Ladegerät lässt eine maximale Ladeleistung von 6,6 kW zu. Eine Schnellladung wie beim Nissan Leaf (mit Gleichstrom und 50 kW) ist also nicht möglich. Mercedes geht allerdings davon aus, dass Stromer-Piloten ihre Fahrgewohnheiten schnell an die Reichweite anpassen. Bei den Langzeittests mit elektrischen Smart-Flotten habe sich gezeigt, dass nur ein Prozent aller Fahrer im Laufe des Tages nachladen. Eigentlich könnte die Stromer-Revolution bei Mercedes jetzt losgehen. Doch die elektrische A-Klasse startet mit angezogener Handbremse. Erst einmal werden nur 500 Fahrzeuge gebaut und ab 2011 an ausgewählte Kunden verleast. Rund ein Drittel der Autos geht nach Deutschland. Das erinnert an jenes geflügelte Wort der 50er und 60er Jahre: Ein Mercedes wird nicht verkauft, er wird zugeteilt.

Die monatliche Leasingrate beträgt bei einer Laufzeit über vier Jahre und 60.000 Kilometer stolze 900 Euro. Danach werde man die Fahrzeuge stichprobenartig untersuchen, sagt Daimlers Elektroauto-Entwicklungschef Jürgen Schenk. Schon während der Leasingdauer werde der „Gesundheitszustand“ der Batterien regelmäßig überprüft. „Wir gehen davon aus, dass wir mit den momentanen Zellen eine Lebensdauer von zehn Jahren sicher erreichen“, sagt Schenk.Wenn die Batterien nach vier Jahren in Ordnung sind, soll man den Vertrag verlängern oder ein neues Modell leasen können. Das wäre nach 43.200 Euro gezahlter Leasinggebühren freilich ein teures Vergnügen, denn andere Elektroautos kann man für weniger Geld leasen oder gleich kaufen (Nissan Leaf: rund 35.000 Euro; Mitsubishi I-MiEV: 34.390 Euro; Opel Ampera: 42.900 Euro).

Immerhin stellt Daimler deutlich geringere Batteriepreise in Aussicht, wenn im kommenden Jahr die eigene Akkuproduktion bei der Deutschen Accumotive GmbH startet. Auch bei den homöopathischen Stückzahlen der stromernden A-Klasse ist eine Kehrtwende nicht ausgeschlossen. Für Autos wie den Nissan Leaf oder Chevrolet Volt gibt es schließlich zehntausende Vorbestellungen, die Hersteller dürften mit der Produktion kaum nachkommen. „Wir werden die Fabrikkapazitäten so einrichten, dass wir kurzfristig mehr produzieren können“, sagt Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber. Fünfstellige Produktionszahlen pro Jahr sind schon jetzt für den Elektro-Smart geplant, der 2012 in den Handel kommt.
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Quelle: Autoplenum, 2010-11-25

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