VW Polo macht in der neuen Version nun ein viel ernsteres Gesicht

Unterföhring, 3. Mai 2005 – Vor dreißig Jahren, im Frühjahr 1975, kam der erste Polo auf den Markt. Damals war der kleine Bruder des VW Golf noch für 7.500 Mark zu haben. Heute kostet der Einstieg 11.250 Euro. Die mittlerweile vierte Modellgeneration, die VW im Jahr 2001 vorgestellt hat, wurde nun überarbeitet. Sie bekam ein Facelift, neue Motoren und eine verbesserte Ausstattung. Wir haben das Auto für Sie getestet. Nun mehr Ähnlichkeit mit dem Golf Die vier Rundscheinwerfer des alten Modells ließen den Polo ähnlich wie den Lupo aussehen. Deshalb bekommt der Kleinwagen nun Augen, die ihn eher in die Nähe des VW Golf rücken. Dazu kommt die V-förmige Gestaltung der Front, die vom Passat her bekannt ist. Das so genannte V-Thema schlägt sich auch hinten nieder: Die Heckscheibe hat einen Knick in der unteren Begrenzung. Außerdem sitzen die Seitenblinker nun – wie beim Golf – in den Außenspiegeln. All das lässt das Auto weniger drollig und deutlich erwachsener aussehen. Breite Angebotspalette Die Polo-Palette ist breit: Es gibt nicht weniger als neun Motoren. Außerdem kann man zwischen Drei- und Fünftürer sowie drei verschiedenen Ausstattungen wählen. All das rückt den Kleinwagen deutlich vom rund 2.000 Euro günstigeren Fox ab, den es ausschließlich als Dreitürer und nur mit drei Motoren gibt. Zudem ist der Fox, der den Lupo ersetzt, etwa zwölf Zentimeter kürzer. Neu beim Polo sind auch zwei Aggregate: Der 70-PS-Einstiegsdiesel schlüpft in die Rolle, die bisher ein 1,9-Liter-Saugdiesel mit 64 PS innehatte. Überdies stieg die Leistung des nächststärkeren Diesels um fünf auf 80 PS. Diese beiden Antriebe haben wir für Sie im Polo getestet, und dazu noch einen dritten Dreizylinder – den 64 PS starken 1,2-Liter-Ottomotor.

Neuer 70-PS-Diesel Der neue Basisdiesel holt mit seinen drei Zylindern 70 PS aus 1,4 Litern Hubraum. Vorteile des Dreizylinders sind das geringere Gewicht und der niedrigere Spritverbrauch. Allerdings benötigt der Polo mit diesem Motor auch nicht spürbar weniger als die Vierzylinder-Diesel der Konkurrenz: VW gibt einen Verbrauch von 4,5 Litern auf 100 Kilometer an – ein durchschnittlicher Wert für einen 70-PS-Diesel in dieser Klasse. Die im Vergleich zum Vierzylinder geringere Laufruhe des Dreizylinders wird durch Ausgleichswellen kompensiert. Dennoch hört sich der Diesel etwas rau an. Dazu trägt auch das Einspritzverfahren bei: Das Aggregat ist, wie alle kleinen Diesel im VW-Konzern, mit der etwas geräuschvolleren Pumpe-Düse-Einspritzung ausgerüstet. Euro 4, aber Filter erst ab 2006 Während der alte SDI nur die Euro-3-Norm erfüllte, schafft der neue TDI die strenge Euro-4-Norm. Ein Diesel-Partikelfilter wird jedoch erst Anfang 2006 verfügbar sein. Aber Partikelfilter in Kleinwagen sind selbst beim Vorreiter Peugeot noch Mangelware. Der kleine VW-Diesel beschleunigt den Polo in 14,6 Sekunden auf Tempo 100. Subjektiv fühlt sich das Auto aber noch flotter an. Spritverbrauch und Sprintdaten unterscheiden sich kaum von denen der Konkurrenz wie dem 68-PS-Diesel im etwa gleich großen Peugeot 206. 80-PS-Diesel Der nächststärkere Selbstzünder im Polo – auch ein 1,4-Liter-TDI mit drei Zylindern – leistet 80 PS, also nur zehn PS mehr als der Einstiegsdiesel. Auch er erfüllt die Euro-4-Norm. Der Spritverbrauch ist mit 4,4 Litern praktisch derselbe wie beim 70-PS-TDI. Den Standardsprint absolviert das Auto allerdings fast zwei Sekunden schneller. Doch lässt sich der Unterschied auch spüren? Subjektiv nicht. Warum VW zwei Diesel anbietet, die so nah beieinander liegen, bleibt ein Rätsel.

64-PS-Benziner Etwa gleich schnell wie der Einstiegsdiesel mit 70 PS spurtet ein Ottomotor, den wir ebenfalls fuhren. Der 64 PS starke Antrieb hat wie die kleinen Diesel nur drei Zylinder. In der Fahrpraxis wirkt das Auto agil. Die geringere Laufruhe der drei Zylinder schlägt sich aber auch hier akustisch nieder – doch das wird nur feinhörige Ästheten stören. Der Spritverbrauch liegt laut VW bei 5,9 Litern. Zum Vergleich: Der 60-PS-Vierzylinder im Peugeot 206 braucht mit 15,4 Sekunden für den Standardspurt etwas länger, und benötigt doch mit 6,3 Litern auf 100 Kilometern mehr Sprit. Fahrwerk straffer, Lenkung direkter Das Fahrwerk wurde in allen Varianten etwas straffer ausgelegt als bisher. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Wellen werden gut abgefangen, und die wegen öffentlicher Finanznöte immer häufiger anzutreffenden Fahrbahnunebenheiten schlagen nicht allzu stark auf die Insassen durch. Die Lenkung wurde ebenfalls verbessert: Sie ist nun etwas direkter. Das in allen Versionen bis auf den sechsgängigen Top-Diesel mit 130 PS serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe blieb unverändert: Die Bedienung klappt problemlos. Gute Sitze Die Sitze sind straff gepolstert und geben in scharf gefahrenen Kurven guten Seitenhalt. Lobenswert auch die Kopfstützen, die sich für mittelgroße Erwachsene weit genug herausziehen lassen. Auch finden sich genug Ablagen in der Umgebung des Fahrers – zum Beispiel auch unter dem Lenkrad. Nur die Beinauflagefläche der Sitze dürfte etwas länger sein. Allzu viel Luxus darf man im Cockpit auch bei der Comfortline-Ausstattung nicht erwarten: Die Materialien sind überdurchschnittlich, aber das Armaturenbrett ist beispielsweise nicht mit hinterschäumtem Plastik gepolstert.

Keine Ablagen im Fond Im Fond sitzt man gut: Sowohl vor den Knien als auch über dem Kopf bleiben bei mittelgroßen Erwachsenen ein paar Zentimeter. Allerdings gibt es weder beim Drei- noch beim Fünftürer Fächer in den Außenwänden beziehungsweise in den Türen. Die Rückbank bietet serienmäßig drei Dreipunktgurte. Dabei ist der mittlere in der Sitzlehne untergebracht – so lässt sich der Gurt einfacher anlegen als bei Verankerung in der Fahrzeugdecke. Unebene Ladefläche Auch drei Kopfstützen sind Serie. Sie reichen jedoch nur für kleinere Erwachsene aus. Außerdem lassen sie sich nicht weit genug versenken. Das merkt man beim Umklappen der Rückbank. Dazu müssen die Kopfstützen nämlich entnommen werden. Dann werden die waagerechten Sitzteile nach vorn gekippt und die Lehnen in die Horizontale geklappt – ein konventionelles Sitzsystem also. Die Ladefläche wird nach dem Umlegen nicht eben: Die umgeklappten Sitzlehnen stehen hoch, und eine Schwelle stört. Das so genannte Package – also die Ausnutzung des Innenraums – weist mithin ein paar Schwachstellen auf. Der Kofferraum fasst 270 bis 1.030 Liter. Das sind typische Werte für diese Klasse. Ein Detail-Manko ist, dass der Laderaum in der Basisversion nicht beleuchtet ist. Ab 11.250 Euro Den Polo gibt es für einen Grundpreis von 11.250 Euro. Dafür bekommt man den Dreitürer mit dem 55-PS-Basismotor. Die Ausstattung entspricht nicht in allen Punkten den Erwartungen. Zwar sind elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung nach dem Facelift nun Serie. Doch letztere lässt sich nicht fernbedienen.

Weitere Schwachstellen Die Rückbank ist nur im Ganzen umlegbar, die Höhe des Fahrersitzes kann nicht eingestellt werden und der Dreitürer besitzt normalerweise keine Einstiegshilfe ("Easy Entry") für den Fond. Dass man die Außenspiegel nur manuell einstellen kann, ist normal für ein Einstiegsmodell. Das Sicherheitspaket ist mit vier Airbags und ABS schon ganz ordentlich. ESP kostet – wie bei Kleinwagen üblich – Aufpreis. Bei den Außenfarben kann man zwischen Weiß und Blau wählen. Für alle anderen Farben muss man zuzahlen. Rund 1.300 Euro teurer als Peugeot 206 Vergleichen wir den Grundpreis mit dem Peugeot 206: Die 60-PS-Basisversion kostet bei den Franzosen nur 9.990 Euro. Die mitgelieferte Sicherheitsausstattung ist mit sechs Airbags und ABS etwas besser als beim Polo, denn bei VW muss man 435 Euro Aufpreis für die Kopfairbags zahlen. Dafür kosten beim 206 elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung 490 Euro Aufpreis. Die Ausstattung dürfte bei beiden Autos etwa gleich viel wert sein – aber der Polo ist fast 1.300 Euro teurer. Der Innenraum ist im VW schöner, aber ob alle Kunden dafür den erheblichen Mehrpreis zahlen mögen? (sl)