Führerlos in die Audi-Zukunft - Ein Schritt nach dem anderen

Das automatisierte Fahren wird kommen, das gilt als sicher. Doch bis vollständig selbstständig agierende Autos Realität sind, wird noch einige Zeit vergehen. Wie weit die Zukunft des Autofahrens schon gediegen ist, zeigt ein Härtetest auf der viel befahrenen A9.

Der Kampf um die Zukunft des Autofahrens tobt auf mehreren Fronten. Neben dem möglichst zuverlässigen Agieren der Roboter-Mobile im Straßenverkehr, fahren auch die PR-Maschinen der Autobauer immer größere Geschütze auf. Audi chauffiert den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt publikumswirksam in einem autonom fahrenden Audi A7 auf der A9, BMW kontert mit einem TV-Bericht und Mercedes lässt im F 015 Luxury ein automobiles Wohnzimmer in Zukunft rollen. Der Eifer möglichst als Technik-Vorreiter dazustehen, birgt aber auch Gefahren in sich. Ähnlich wie weiland bei der Elektromobilität könnte der Eindruck erweckt werden, dass das autonome Fahren in der Stadt und Überland in wenigen Jahren Realität sein wird.

So schnell schießen auch die automobilen Preußen nicht: Bis man auch in der Stadt guten Gewissens die Hände vom Lenkrad nehmen kann, dürften noch knapp zehn Jahre vergehen. "Ich glaube nicht, dass es von heute auf morgen möglich sein wird, jedes Szenario in der Stadt darzustellen", dämpft Thomas Müller, Leiter Entwicklung Brems-, Lenk- und Fahrerassistenzsysteme bei Audi die Erwartungshaltung. Immerhin sind die nächsten Schritte bei Audi vorgezeichnet. Im nächsten A8 wird es 2017 einen Stau- und Parkpiloten geben, die den Fahrer entlasten werden. Dann ist Parken per Knopfdruck und ohne Fahrer in Garagen möglich. Etwa drei Jahre später soll das Valet-Parking in speziell ausgerüstete Parkhäuser möglich sein.

Der Stau-Pilot made in Ingolstadt wird das autonome Fahren im Stop-and-go-Verkehr bis zu einer Geschwindigkeit bis 60 km/h ermöglichen. Zentrale Elemente für diesen Lenkroboter sind das Zentrales Fahrassistenzsteuergerät (ZFAS) und ein Laserscanner in der Frontschürze, der pro Sekunde fast 100.000 Infrarot-Lichtimpulse in einem Winkel von 145 Grad aussendet und so andere Autos sowie Leitplanken erfasst. Das Hirn hinter der ganzen Operation ist das ZFAS, das etwa die Größe eine iPad-Minis und die Rechenleistung einer aktuellen Mittelklasse-Limousine hat. Auf die Frage, wie stark denn diese Computer-Power steigen muss, um das automatisierte Fahren vollumfänglich zu realisieren, antwortet Thomas Müller knapp: "um den Faktor X". Schließlich funktioniere das automatisierte Fahren, wie der Mensch. "Es müssen zentrale Entscheidungen getroffen werden", so Müller.

Das übernimmt eben das Modul. Allerdings muss die Handlungsfähigkeit des Computers ständig gewährleistet sein. Wenn das Haupt-Hirn einmal ausfallen sollte, müssen die anderen Systeme gemeinsam in die Bresche springen. So kann selbst die elektronische Steuerung des ESPs ein paar Aufgaben des Hauptmoduls übernehmen. Die Weiter-Entwicklung der Roboter-Autos bedeutet nicht das Ende der Fahrerassistenzsysteme. Ganz im Gegenteil die Weiterentwicklung der elektrischen Helfer ist die Basis für das autonome Fahren. So wird die Elektronik die Autofahrer beim Einfahren in eine Kreuzung ebenso unterstützen, wie beim Linksabbiegen. Auch die Überwachung der Fahrradwege oder die Hilfe beim Aussteigen des Beifahrers stehen ebenfalls auf der Agenda. Anders als bei Google, die mit ihren Auto gleich auf das autonome Fahren in allen Bereichen zielen, sind die Audianer von einer schrittweisen Einführung der neuen Technologien überzeugt. Auch die nächsten Schritte sind vorgezeichnet. Etwa fünf Jahre nach dem Stau-Piloten werden die Fahrzeuge im fließenden Autobahnverkehr ohne menschlichen Einsatz vorankommen. In Prototypen ist das heute schon möglich.

Die Fahrt auf der A9, die auch als Teststrecke für das autonome Fahren dienen soll, verlief im Großen und Ganzen nach Wunsch der Entwickler, zeigte aber auch, dass noch nicht alles glatt läuft. Beschleunigen, Spurwechsel und Einscheren klappten bei Tempi bis zum Maximum von 130 km/h schon ziemlich beeindruckend. Doch ab und an verschluckte sich die Elektronik, nahm ein aufgeklebtes 60-km/h-Schild auf dem Heck eines Lkws für bare Münze, erkannte einen einscherenden Laster relativ spät und ließ sich von den breiter werdenden Begrenzungslinien einer Tankstellenausfahrt kurzzeitig verwirren. "Das ist schon die hohe Schule hier", kommentiert Thomas Müller den dichten Ferien-Heimreise-Verkehr auf der Autobahn zwischen Ingolstadt und Nürnberg.

Damit wird klar, dass bis zum vollumfänglichen autonomen Fahren noch einiges zu tun ist. Ganz wichtig wird sein, dass die Autos lernen und sich gegenseitig unterstützen. Stichwort Car2Car- und Car2X-Kommunikation sowie Schwarm-Intelligenz. Die Elektronik soll Erfahrungen sammeln und den anderen mitteilen. Auch müssen die Chips fähig sein, selbst zu lernen. Gleichen heute die Kameras abgelegte Bilder ab und identifizieren so die Objekte links und rechts des Weges. Soll das autonome Fahren in der Stadt klappen, muss die Software menschliche Verhaltensweisen zuverlässig vorhersagen. Eine wahrhaft herkulische Aufgabe.

Die Einführung erfolgt dann schrittweise. Wie beim Autobahn-Piloten, soll das autonome Fahren erst in speziell vorbereiteten Arealen erfolgen, wo zum Beispiel die Infrastruktur das Auto mit Daten unterstützt. Schließlich muss das Auto dann auch noch zuverlässig agieren, wenn zum Beispiel die Fahrbahnmarkierungen fehlen. Dann wird sich die Technik an den anderen Verkehrsteilnehmern, vor allem anderen Fahrzeugen, orientieren. Das oftmals zitierte Problem der Haftung ist laut Audi gelöst: Eine Blackbox soll wie beim Flugzeug die rund 30 Sekunden vor einem Vorfall aufzeichnen und so Aufschluss geben, ob der Mensch einen Unfall verursacht hat, oder die Technik. Denn eines ist auch klar: Der Mensch wird auch in Zukunft jederzeit das Steuer in die Hand nehmen können, um die Hoheit über sein Gefährt zu erlangen. Da sind sich alle drei deutschen Konkurrenten, Mercedes, BMW und Audi einig.