Opel Ampera im Test: Wie alltagstauglich ist Opels Hoffnungsträger?

Den Haag (Niederlande), 8. Juli 2011 - Die PR-Maschinerie für den Opel Ampera läuft bereits seit über zwei Jahren auf Hochtouren. Den ersten Infos folgten erste Bilder, der ersten Sitzprobe eine Ausfahrt mit einem Prototypen. Auch unsere Redaktion hatte bereits mehrfach die Gelegenheit, das Fahrzeug mit Elektromotor und Reichweitenverlängerer auszuprobieren. Dabei standen vor allem technische Aspekte im Vordergrund: Wie genau funktioniert das neue Antriebskonzept? Wann arbeitet welcher der drei Motoren (einer der beiden E-Motoren oder der Verbrennungsmotor) und mit welchem Wirkungsgrad? Ist der Ampera nun ein Elektro- oder ein Hybridauto? Rund ein halbes Jahr vor dem Marktstart gilt es nun auch ganz praktische Fragen zu beantworten: Wie fährt sich der Opel Ampera, wie benutzerfreundlich und alltagstauglich ist er? Kaum wahrnehmbares Säuseln Zum Start drücken wir einen blauen Knopf in der Mittelkonsole. Akustisch vernehmen wir nichts. Doch das Digitaldisplay hinter dem Lenkrad verrät uns, dass der 111 Kilowatt (150 PS) starke Elektromotor nun betriebsbereit ist. Das System beinhaltet darüber hinaus eine zweite E-Maschine als Generator sowie ein Planetengetriebe mit einem Vorwärts- und einem Rückwärtsgang. Sanft und scheinbar lautlos rollen wir aus dem Parkhaus. Ganz ohne Geräusche bewegt sich der über 1,7 Tonnen schwere Ampera im reinen Elektromodus natürlich nicht. Aber das feine, kaum wahrnehmbare Säuseln ist mit dem kernigen Klang eines noch so gut gedämmten Benziners oder Diesels nicht zu vergleichen. Und so stellt sich beim Fahrer schon nach kurzer Zeit ein Gefühl großer Entspanntheit ein. Entsprechend relaxt steuern wir den Ampera über die holländischen Straßen. So viel Drehmoment wie ein Porsche Wer es doch etwas sportlicher mag, der wählt die entsprechende Einstellung im Fahrzeug-Menü. Das Gaspedal reagiert dann deutlich spontaner, was erhöhten Fahrspaß mit sich bringt. Fahrspaß kommt auch bei jedem Losfahren auf, da das maximale Drehmoment von 370 Newtonmeter bereits ab dem Start voll zur Verfügung steht. Das gleiche Drehmoment besitzt übrigens auch ein Porsche Cayman S - mit allerdings 320 PS unter der Haube. Beim Start an der Ampel kann man mit dem Ampera die meisten Autos deutlich abhängen, doch geht das leise und somit alles andere als draufgängerisch vonstatten. Auf der Landstraße oder Autobahn wirkt der Wagen allerdings nicht mehr ganz so spritzig. Ausreichende Kraft für Überholmanöver stellt der Elektromotor aber allemal bereit. Beim Spurt von null auf Tempo 100 vergehen nur neun Sekunden, mehr als 161 km/h sind allerdings nicht drin.

Immer den Effizienz-Ball im Auge Doch als Auto für Raser ist der Ampera ohnehin nicht konzipiert. Er bietet dafür ein erzieherisches Element: einen rotierenden Ball im Hauptdisplay. Bewegt sich dieser im Zentrum der Anzeige und leuchtet grün, dann arbeitet das Fahrzeug besonders effizient. Gibt man Vollgas oder bremst stark ab, wandert die Kugel nach oben beziehungsweise unten und färbt sich zugleich orange. Man entwickelt zwangsläufig ein Bestreben, den Ball möglichst immer im grünen Bereich zu halten. Denn entsprechend länger liefert die Lithium-Ionen-Batterie Energie für den rein elektrischen Antrieb. Über 500 Kilometer Gesamtreichweite 40 bis 80 Kilometer gibt Opel als elektrische Reichweite an. Das soll die täglichen Fahrstrecken von etwa 80 Prozent der europäischen Autofahrer abdecken. Wir kamen bei unserer Testfahrt mit voll geladenen Akkus rund 70 Kilometer weit. Sind die Lithium-Ionen-Akkus leer, schaltet sich kaum spürbar der so genannte Reichweitenverlängerer dazu: Der 1,4-Liter-Benziner leistet 86 PS und treibt einen Generator zur Stromversorgung des E-Motors an. Den Verbrennungsmotor hört man bei niedrigen Geschwindigkeiten leise, ab etwa 120 km/h deutlicher. Außerdem sind etwas stärkere Vibrationen wahrnehmbar. Was Beschleunigung und Durchzugskraft anbetrifft, konnten wir keine gravierenden Unterschiede zwischen den verschiedenen Antriebsmodi feststellen. Insgesamt soll der Ampera Entfernungen von mehr als 500 Kilometer zurücklegen, bevor er entweder an die Zapfsäule oder an eine herkömmliche Steckdose muss. Um die Batterie wieder vollständig aufzuladen, reichen rund drei Stunden aus. Komfortorientiertes Fahrwerk Auch wenn die Opel-Ingenieure das Fahrwerk im Vergleich zum baugleichen US-Schwestermodell Chevrolet Volt stärker auf europäische Bedürfnisse abgestimmt haben, so präsentiert sich der Ampera doch sehr komfortorientiert. Astra und Insignia sind deutlich sportlicher unterwegs. Im Fall des Ampera stört uns das weiche Setup jedoch nicht. Es passt gut zum Antriebskonzept und zur gemütlich-gediegenen Fahrweise, die man sich schnell aneignet. Querrillen in der Fahrbahn könnte der Ampera jedoch besser wegbügeln, sie werden zu direkt an die Passagiere weitergereicht. Auch die elektrische Servolenkung bietet Optimierungspotenzial. Sie agiert ausreichend direkt, bleibt dabei jedoch merkwürdig synthetisch.

Amerikanisch angehauchtes Design Und wie schlägt sich der Ampera in den Kategorien Aussehen, Bedienung und Alltagstauglichkeit? Die Karosserie wurde von Anfang an für ein elektrisch angetriebenes Auto konzipiert. Das bedeutet, dass aerodynamische Vorgaben eine wichtige Rolle spielten. Das fünftürige Schrägheckmodell misst 4,50 Meter, rund acht Zentimeter mehr als ein Astra. Da der Ampera auf dem Chevrolet Volt basiert, kann die Rüsselsheimer Ausgabe trotz einiger Opel-typischer Merkmale den Stempel eines US-Autos nicht gänzlich ablegen. Zwei Displays mit Flut an Informationen Im ordentlich verarbeiteten Innenraum findet der Fahrer statt klassischen Rundinstrumenten ein großes Display vor sich, das zunächst mit einer Flut an Informationen fast erschlägt. Hier werden unter anderem Geschwindigkeit, Reichweite, Batterieladezustand und der Effizienzball angezeigt. Auf dem zweiten Monitor in der Mittelkonsole können neben den herkömmlichen Informationen auch der Energiefluss, die mögliche Ladedauer sowie Verbrauchswerte abgerufen werden. Die grafische Darstellung, insbesondere bei der Navigation, wirkt allerdings etwas altbacken. Verbesserungswürdig ist auch das Bedienkonzept der Mittelkonsole. Statt über richtige Knöpfe werden die meisten Funktionen über eine manchmal zu berührungsempfindliche Oberfläche gesteuert. Die in den Fahrzeugboden integrierte Batterieeinheit teilt den Fond in zwei Zonen und bedingt, dass der Ampera nur Platz für vier Personen bietet - dafür jeweils auf Einzelsitzen. Die Beinfreiheit hinten geht in Ordnung, große Personen stoßen jedoch schnell mit dem Kopf am Dach an. Der Kofferraum fällt mit einem Fassungsvermögen zwischen 310 und 1.005 Liter vergleichsweise klein aus. Zum Start vollausgestattete Sonderedition Bestellt werden kann der Opel Ampera ab sofort, die ersten Fahrzeuge werden Ende 2011 ausgeliefert. Das Basismodell für 42.900 Euro gibt es allerdings erst ab 2012. Die ersten Modelle werden nämlich ausschließlich in der so genannten "ePionier Edition" angeboten. Sie beinhaltet eine Vollausstattung - unter anderem mit Ledersitzen, Navigationssystem, Bose-Sound-System, Rückfahrkamera - und ist nur in Weiß-Metallic erhältlich. Der Preis für den Ampera ePionier Edition beträgt 48.200 Euro. Mit 5.000 getätigten Reservierungen wurden die Erwartungen der Opel-Verantwortlichen bisher bereits übertroffen. Für das erste volle Verkaufsjahr 2012 haben die Rüsselsheimer daher die Planungen auf 8.000 bis 10.0000 Einheiten aufgestockt.