Opel Ampera

Mit Preisen ab 39.330 Euro und einer Reichweite von bis zu 520 Kilometern will der Opel Ampera-e ab dem Herbst den deutschen E-Auto-Markt aufrollen. Zum Start gibt es den kleinen Crossover zunächst als voll ausgestattetes „First Edition“-Sondermodell für 44.060 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus und unter Berücksichtigung der dadurch sinkenden Mehrwertsteuer kostet die Startauflage 39.680 Euro. Die Basisvariante kommt so auf 34.950 Euro, bestellbar ist sie ab dem vierten Quartal.

Prunkstück des Ampera-e ist seine Reichweite von mehr als 500 Kilometern – die aktuell höchste diesseits der Tesla-Liga. In der Praxis sollen laut Opel mindestens 380 Kilometer drin sein. Der Strom kommt aus einer 60 kWh große Batterie, die einen E-Motor mit 150 kW/204 versorgt. Die Beschleunigung auf Tempo 50 soll in 3,2 Sekunden gelingen, Tempo 100 nach 7,3 Sekunden anliegen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt rund 150 km/h.

Abseits vom neuartigen Antrieb gibt sich der Ampera-e als sehr geräumiger Kleinwagen mit Crossover-Elementen. Auf der Rückbank haben drei Erwachsene Platz, der Kofferraum fasst 381 Liter. Das Interieur ist vergleichsweise funktionell und verzichtet auf Techno-Futurismus, die Instrumente bestehen im Wesentlichen aus zwei Bildschirmen. Einem kleineren hinter dem Lenkrad und einem großen 10,2-Zoll-Touchscreen in der Mitte, der optisch dominiert. Hier kann über Apple Car Play oder Android Auto das eigene Smartphone eingebunden werden. Ein WLAN-Anschluss und der Telematik-Dienst sind ebenfalls an Bord.

Bei dem Sondermodell zum Marktstart zählen darüber hinaus Metallic-Lack, Rückfahrkamera, beheizte Ledersitze, 17-Zoll-Felgen und ein Audiosystem von Bose hinzu. Den Verkauf des Ampera-e übernehmen zunächst 40 ausgewählte Opel-Händler, die die Fahrzeuge vor allem an Leasingkunden vermitteln sollen. Darüber hinaus soll es in naher Zukunft ein Reservierungssystem für Kunden mit besonders großem Interesse geben. Die ersten Autos für Probefahrten sollen ab Ende Juni bereit stehen.

Opel hat die Preise für den Ampera-e bekannt gegeben. Der Elektro-Crossover startet bei 35.000 Euro. Allerdings nur, wenn man die Umweltprämie abzieht.

Der erste Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Denn zumindest bei uns war das Akku-Auto mit eingebautem Reichweitenverlängerer alles andere als ein Erfolg. Doch Ralf Hannappel möchte den elektrischen Exoten nicht missen: „Wir haben dabei viel gelernt“, sagt der Leiter der Elektrifizierung bei Opel in Europa mit Blick auf die immerhin 100.000 Autos, die General Motors vom Ampera und seinem amerikanischen Zwilling Chevrolet Volt verkauft hat. Und jetzt soll sich das Gelernte endlich auszahlen. Denn mit der Erfahrung von 1,3 Milliarden elektrischen Kilometern aus Volt und Ampera schicken die Hessen jetzt den Ampera-E an den Start und wollen damit nicht weniger, als der Elektromobilität endlich zum Durchbruch zu verhelfen.
 
Wenn das Auto im Februar zuerst im besonders elektrofreundlichen Norwegen und im Sommer dann auch bei uns endlich auf die Straße kommt, setzten die Hessen vor allem auf ein Gefühl, das bislang allenfalls die Besserverdiener in ihren Teslas kannten: Sorglosigkeit. Denn verbriefte 520 Kilometer Normreichweite und Alltagswerte weit jenseits von 300, 350 Kilometern sind eine Größenordnung, bei der man den Blick schon mal von der Ladestandsanzeige abwenden kann und nicht im Geiste schon die nächste Steckdose suchen muss.
 
Das funktioniert bei der ersten Ausfahrt tatsächlich überraschend gut. Als hätte sich Opel die alte VW-Werbung zu eigen gemacht, läuft der Ampera-E und läuft und läuft und läuft. Der grüne Batteriebalken im digitalen Cockpit bewegt sich langsamer als die Tanknadel bei einem Kleinwagen, nach zwei Stunden durch die Stadt und über Land sind noch keine 25 Prozent der Akkuleistung verbraucht und so langsam öffnen sich die Sinne für ein paar andere Eindrücke. Für den Reiz des Rekuperierens zum Beispiel, weil man den Opel so auch mit einem kleinen Hebel am Lenkrad bremsen und nie mehr das Pedal treten muss. Für den Spaß am Sprinten, weil die 150 kW/204 PS und 360 Nm der E-Maschine trotz der stolzen 1,6 Tonnen Leergewicht Beschleunigungswerte ermöglichen, für die man sonst einen Astra OPC braucht. Nicht umsonst schafft es der Ampera-E in 3,2 Sekunden von 0 auf 50 und in weiteren 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Oder für die Freude am Fingern, weil der große Touchscreen in der Mittelkonsole eine wunderbare Spielwiese ist, auf der man allerlei Infos zum Fahrzeugzustand, zu den Nebenverbrauchern oder zum Energiefluss abrufen oder einfach nur durch das vielleicht üppigste Infotainmentsystem bei Opel surfen kann.
 
So fährt man Stunde um Stunde, und die Sorge kommt einfach nicht zurück. Noch schnell eine kleine Landpartie oder einen Kollegen zum Flughafen bringen – auch am Ende des Testtages reicht der Strom dafür noch locker und als der Wagen nach über 250 Kilometern zurück am Hotel ist, sind die Batterien noch immer mehr als 20 Prozent gefüllt. Dennoch kehren ausgerechnet zum Ende der Fahrt die Bedenken zurück. Nicht wegen der Reichweite, sondern wegen der Ladezeit. Denn Opel erkauft sich den riesigen Radius für den Ampera-E mit einem gewaltigen Akku, der irgendwann auch wieder geladen werden muss. Und das kann dauern, räumt Hannappel ein. Statt mit absoluten Zeiten hantiert er lieber mit halben Stunden und verspricht dafür an einer 50 kW-Steckdose immerhin 150 Kilometer. Doch daheim in der Garage gibt’s in dieser Zeit nur sechs bis zwölf Kilometer, muss er zugeben. Dann lädt der Ampera-E und lädt und lädt und lädt – und es kann schon mal einen Tag dauern, bis der Akku wieder voll ist.
 
Die langen Ladezeiten sind allerdings nicht der einzige Haken am riesigen Akku. Sondern das imposante Batteriepaket muss erst einmal bezahlt werden und zwingt Opel zu ein paar Klimmzügen bei den Kosten. Obwohl Innovations- und Imageträger, wirkt der Ampera-E deshalb innen mit hartem Plastik und dürftigem Leder alles andere als schick oder wertig und die Ausstattung könnte ebenfalls besser sein. So gibt es zwar viele Assistenzsysteme, aber statt moderner LED-Scheinwerfer funzelt der Vorreiter noch aus Xenon-Brennern und den virtuellen Rückspiegel des Schwestermodells Chevrolet Bolt hat sich Opel ebenfalls gespart. Trotzdem räumen die Hessen kleinlaut ein, dass die umgerechnet 33.000 Euro, für die der Ampera-E nach Abzug aller Subventionen in Norwegen zu haben ist, bei uns wohl nicht zu halten sind. Geschweige denn die 30.000 Dollar, die Chevrolet für den Bolt verlangt. Stattdessen dürften sie froh sein, wenn sie den Preis irgendwie unter 40.000 Euro halten können.
 
Rund um den aus 288 Zellen in 96 Gruppen geformten Flachbau-Akku konstruiert, sieht der Ampera-E aus wie eine Mischung aus Mercedes B-Klasse und BMW i3. Und das gilt nicht nur für das Design mit dem schnittigen Bug, dem hohen Dach und dem eigenwilligen Schmiss in der D-Säule. Sondern auch sein Konzept ist so etwas wie der größte gemeinsame Nenner dieser beiden Extreme.
 
Auf der einen Seite will er einfach nur ein geräumiger, bequemer und alltagstauglicher Kompakter sein wie eben der kleine Mercedes. Nicht umsonst haben die Ingenieure den flachen Wagenboden für betont tiefe Türausschnitte genutzt, so dass man bequemer einsteigen kann. Sie haben für die Beinfreiheit im Fond vorn extra dünne und trotzdem bequeme Sitze eingebaut und der Kofferraum ist deutlich größer als bei Konkurrenten wie dem Honda Jazz oder dem BMW i3. Deshalb sitzt auf in der zweiten Reihe besser als etwa im Astra und hat mit 381 bis 1.274 Litern Ladevolumen mehr Transportkapazität als im Mokka. Und auf der anderen Seite ist er – abgesehen von der Karbonkarosse natürlich – so konsequent auf den Elektroantrieb ausgelegt wie der Vorzeige-Bayer. Nur dass er technologisch ein paar Jahre weiter ist, mehr Akkupower hat und deshalb weiter fahren kann.
 
Nicht so langweilig wie ein elektrischer Golf, nicht so teuer wie ein Tesla, weniger verschreckend als ein BMW i3 und obendrein tatsächlich ein Langstreckenläufer - – wenn jetzt noch der Preis stimmt, dann könnte Opel tatsächlich der elektrische Durchbruch gelingen und der Ampera wird im zweiten Anlauf doch noch zum Erfolgsmodell. Das E dafür trägt er ja jetzt schon mal im Namen.

Opel Ampera-E – Technische Daten:
Fünsitziger Kleinwagen, Länge: 4,17 Meter, Breite: 1,76, Höhe: 1,61 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: 381 - 1.274 Liter
Antriebe:
Elektromotor, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 360 Nm, 0-100 km/h: 7,3 s, Vmax: 150 km/h, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: -, Preis: ab ca. 40 000 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil die Angst vor dem Liegenbleiben jetzt tatsächlich ein Ende hat.
Warum nicht: weil man wirklich lange Strecken wegen der langen Ladezeiten nur jeden zweiten Tag fahren kann
Was sonst: Wenn Geld keine Rolle spielt einen Tesla und wenn es auch ein paar weniger Kilometer sein dürfen einen Renault Zoe
Wann kommt er: Sommer 2017

Vorschusslorbeeren gab es reichlich. Doch jetzt muss der Opel Ampera-E beweisen, dass er tatsächlich das Zeug dazu hat, die Elektromobilität zu einer Massenbewegung zu machen. Mit Reichweite und Fahrleistungen sollte das klappen. Doch über Wohl und Wehe wird am Ende etwas anderes entscheiden.

Opel startet die Markteinführung des Ampera-e im Elektroauto-Vorzeigeland Norwegen. Die Auslieferungen beginnen im Frühjahr 2017, in den folgenden Monaten soll der elektrische Crossover mit 500 Kilometern Reichweite auch in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich und der Schweiz zu haben sein. Die anderen europäischen Märkte folgen 2018.
 
Grund für die stufenweise Einführung sind die begrenzten Produktionskapazitäten im amerikanischen Werk Orion, Michigan, wo auch das Schwestermodell Chevrolet Bolt vom Band läuft. Zunächst werden daher die Länder mit hoher E-Auto-Nachfrage beziehungsweise wirksamer staatlicher Förderung beliefert. In Norwegen liegt der Marktanteil von E-Modellen dank hoher Steuervorteile bei rund 15 Prozent.
 
Der Preis für den Ampera-e liegt in Norwegen bei 299.900 Kronen, was umgerechnet rund 33.350 Euro entspricht. Hinzu kommen 270 Euro an Zulassungssteuer. Der in Sachen Größe vergleichbare Mokka X steht wegen der Zusatzgebühren für seinen Verbrennungsmotor mit rund 30.000 Euro in der Preisliste, bietet aber deutlich weniger Ausstattung. Beim Ampera-e sind unter anderem Xenonlicht, 17-Zoll-Felgen und der Online-Butler OnStar an Bord, zu den wenigen Optionen zählen Metalliclack und ein Fahrerassistenzpaket.
 
Exakt auf deutsche Verhältnisse umrechnen lässt sich der norwegische Preis nicht. Allerdings deutet er an, dass die im Vorfeld der Markteinführung vermuteten rund 35.000 Euro nicht ganz falsch sein dürften.

Opel nennt seinen Zeitplan für die Markteinführung des Elektroautos Ampera-e. Und gibt dabei einen ersten Hinweis auf den möglichen Kaufpreis.

Wenn das Elektroauto Opel Ampera-e im kommenden Frühsommer nach Europa kommt, hat es bereits eine lange Reise hinter sich. Der Zwilling des Chevrolet Bolt kommt aus der Nähe von Detroit zu uns.

Das General-Motors-Werk Orion hat in den vergangenen Jahrzehnten schon einiges gesehen. Anfang der 80er Jahre feierlich von US-Präsident Ronald Reagan eröffnet, "lief hier schon fast alles vom Band, was es bei uns so an Autos gab - von Chevrolet bis Cadillac und wieder zurück", erzählt Werksleiter Jim Quick. Bisher wurden hier am Ufer des Lake Orion mehr als 5,1 Millionen Autos gebaut. Jim Quick hat zahllose Modelle in der Produktion kommen und gehen sehen. Bereits seit längerem werden in dem Werk rund eine halbe Stunde nordwestlich von Detroit die amerikanischen Hybridmodelle Chevrolet Sonic und Sonic Stufenheck gebaut. Doch kurz vor Weihnachten gab es automobilen Zuwachs, denn mittlerweile laufen in der Produktionsstätte auch die neuen Elektromodelle Opel Ampera-e und sein amerikanisches Zwillingsmodell Chevrolet Bolt vom Band. Die ersten Elektroautos stehen bei den kalten Wintertemperaturen von Michigan bereits auf dem Parkplatz. Eine Handvoll Amperas steht in orange und blau zur Abholung bereit. Aus dem Nordosten der USA geht es noch vor Weihnachten mit dem Schiff Richtung Europa, wo sie Ende Januar erwartet werden.

Jim Quick, Leiter des GM-Werkes Orion: "Im Einschichtbetrieb haben wir derzeit einen Output von 45 Fahrzeugen pro Stunde. Doch wir sind anpassungsfähig und können jederzeit hochfahren - bis zu drei Schichten. Das sind wir flexibel." Sechs Tage die Woche wird an jeweils acht bis achteinhalb Stunden gearbeitet. Die Erwartungen an die beiden neuen Elektromodelle Bolt und Ampera sind auf beiden Seiten des Atlantiks groß. Um den Standort fit für die Fertigung der batteriebetriebenen Modelle Ampera-e und Bolt EV zu machen, investierte General Motors 160 Millionen US-Dollar in das Werk Orion. Die Produktion unterscheidet sich bei genauerer Betrachtung kaum von der eines Verbrennermodells. Einziger Unterschied: das rund 450 Kilogramm schwere Akkupaket wird vom LG Chem in einer riesigen Kunststoffwanne angeleifert. "Das Akkupaket im Unterboden ist elementarer Bestandteil der gesamten Karosseriestruktur", erzählt Douglas Drauch, bei General Motors seit über 20 Jahre im Bereich Elektroantriebe tätig. Er hat bereits dem Elektro-Pionier EV-1 die Akkutechnik beigebracht und arbeitet heute im GM- Batterielabor von Warren. Die Qualität soll passen, schließlich stellen Chevrolet und Opel für ihre Elektrohoffnungen gleichermaßen acht Jahre Garantie und 160.000 km in Aussicht. Das größte Entwicklungszentrum für Auto-Antriebsbatterien in den USA wurde im Jahre 2008 eröffnet und umfasst auf 8.000 Quadratmeter unter anderem 112 Batterie-Prüfstände, 120 Prüfstände für Einzelzellen sowie einen eigenen Prototypenbau für Batterien.

Bisher investierte GM mehr als 52 Millionen US-Dollar in das Batterie-Entwicklungszentrum, dem rund 150 Beschäftigte angehören. Die Anlage in Warren bringt die Lithium-Ionen-Akkus des Ampera-e zur Serienreife und zeichnet darüber hinaus für die Prüfung aller neuen Energiespeichersysteme verantwortlich, die künftig im Rahmen der E Initiative von GM eine Rolle spielen. Insofern ist das Battery Systems Lab auch ein klares Bekenntnis des Unternehmens zur Elektromobilität.

Ebenso wie einige andere Autohersteller kauft General Motors die Akkutechnik für Opel Ampera-e und Chevrolet Bolt beim Zulieferer LG ein und beschränkt sich darauf, die Technik auf die eigenen Modelle anzupassen. In dem modernen Batterielabor etwas außerhalb von Motorcity Detroit werden die gewaltigen Akkupakete Tag und Nacht getestet. Immer wieder wird ge- und entladen, geht es auf die Schüttelplatte oder die Temperaturkammer. "Manche Tests hier im Labor dauern Tage oder Wochen. Die Akkus machen einiges mit", sagt Douglas Drauch als er in ein aufgeschnittenes Akkupaket eines Ampera-e blickt. Die Verantwortlichen von General Motors und LG Chem wissen, wie wichtig die Reichweite bei dem neuen Elektroduett ist. Opel-CEO Karl-Thomas Neumann versprach für den Opel Ampera-e auf dem Pariser Autosalon Reichweiten von bis zu 500 Kilometern. Eine Ohrfeige für die Konkurrenz, die mit BMW i3, Nissan Leaf oder Renault Zoe 250 bis 400 Kilometer anpreist. Wenn der Opel Ampera-e Ende des kommenden Frühjahrs auf die europäischen Märkte kommt, muss er liefern. Daher laufen die Arbeiten im Batterielabor ebenso auf Hochtouren wie der Anlauf im Produktionswerk Orion.

Werksleiter Jim Quick schaut gerade bei einer hauseigenen Hochzeit vorbei. Bei den Elektromodellen ist dies eher die Fusion des Akkupakets mit dem Unterboden des blauen Chevrolet Bolt, als die Implementierung mit dem 150 Kilowatt starken Elektromotor im Vorderwagen. Es läuft alles. Die meisten Handgriffe der Werker am Band sitzen. "Die Batterie wird hier nur mit etwas Ladung angeliefert. Richtig getankt wird erst später", sagt Quick, "ist nicht anders als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Das bekommt auch nur ein paar Liter in den Tank."

Dass Elektroautos ein Erfolg werden, davon ist Pamela Fletcher fest überzeugt. Sie muss es auch sein, schließlich verantwortet sie bei General Motors die globale Ausrichtung in Sachen Elektromobilität. Noch läuft das ganze in homöopathischen Dosen ab. Wie bei uns in Deutschland so rangieren auch in den USA die E-Autos unter „ferner liefen“, obwohl es verlockende Prämien gibt. Der Staat erlässt 7.500 Dollar von der Einkommensteuer. Kalifornien, die Nummer eins, wenn es um alternative Antriebe geht, spendiert weitere 2.500 Dollar. Den Förder-Vogel schießt Colorado ab. Hier gibt es nochmals 7.500 Dollar obendrauf.

General Motors, mit jährlich rund zehn Millionen Fahrzeugen mächtigster Autokonzern der USA, will gegenüber seinen Detroiter Rivalen Ford und Chrysler als derjenige wahrgenommen werden, der es ernst meint mit der emissionsfreien Mobilität, egal ob batterieelektrisch oder mit Wasserstoff. Schon vor zehn Jahren präsentierte man die Studie Chevrolet Volt, die 2010 dann in Serie ging. Zwar war der Volt noch kein reines Batterieauto sondern eines mit Range Extender, aber ein Anfang war gemacht. Bis heute hat Chevrolet vom Volt immerhin mehr als 100.000 Einheiten abgesetzt. Opel bot das Modell in Europa als Ampera ab November 2011 an. Allerdings nur mit mäßigem Erfolg. Zudem lässt GM in den USA den elektrischen Kleinwagen Chevrolet Spark EV vom Band laufen.

Kommenden Monat folgt der dritte Aufschlag von GM, Chevrolet Bolt. Das Kompaktmodell (Länge: 4,17 Meter) wird Opel mit nur mit wenigen Monaten Verzögerung (Juni) als Ampera-e in den Handel bringen. Die Zwillinge unterscheiden sich nur in markentypischen Details, fahren aber mit der gleichen Technik und laufen vom selben Fließband in Orion/Michigan, etwa 50 Kilometer nördlich der GM-Zentrale in Detroit. Ebenfalls in der Nähe, in Warren, hat General Motors sein Tech-Center und in ihm das größte Batterie-Labor der Vereinigten Staaten platziert. „Der Großraum Detroit ist damit zu den weltweit führenden Kompetenzzentren für Elektromobilität geworden“ sagt Pamela Fletcher.

Wer die Räumlichkeiten in Warren betritt, sieht hauptsächlich Menschen an Computern und riesige Batterien an dicken Kabeln. T-förmige, sie gehören zum Volt. Plattenförmige, sie sitzen unter dem Bolt. Kastenförmige, sie stecken im Cadillac CT6, dem Flaggschiff der Marke, das nächstes Jahr als Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt. Keine Spur mehr von Maschinenlärm und Ölgeruch. Alles ist ruhig. In vielen Ecken stehen riesige Kästen herum. Sie sehen aus wie überdimensionale Tresore mit Fenstern. „Das sind die Klimakammern“, erzählt Douglas Drauch, seit mehr als 30 Jahren bei GM und heute der Chefingenieur des „Battery-Lab“, des Batterie-Labors. In diesen Klimakästen werden Zeitraffer gefahren, die Batterien bis an ihre Leistungsgrenze gequält, bei Hitze, Feuchtigkeit und Frost. Sie werden zigtausend Mal auf- und wieder entladen, mal wenig, mal mehr, mal schneller, mal langsamer. Doch damit nicht genug. Auch mechanische Tests stehen auf dem Programm. „Am gemeinsten sind die Rütteltests“, sagt Ingenieur Drauch. Selbst eine Fahrt über Kopfsteinpflaster oder über eine Schlaglochstrecke, wie sie besonders in Detroit häufig anzutreffen sind, kann auf dem Prüfstand perfekt simuliert werden. Und wenn es sein muss, wird die Prozedur überlagert mit eisiger Kälte, wüstenartiger Hitze oder tropischer Feuchte.

Die gewonnenen Daten erlauben den Entwicklern immer tiefere Einblicke in das Innenleben der Lithium-Ionen-Batteriezellen. Hergestellt werden sie vom koreanischen Konzern LG Chem, natürlich immer in Abstimmung an das gewünschte Anforderungsprofil von GM. Warren übernimmt dann den Zusammenbau der insgesamt 288 Zellen zu mehreren Modulen. Die Module wiederum bilden schließlich die Batterie.

Beim Bolt, beziehungsweise Ampera-e sitzt sie crashgeschützt tief im Fahrzeugboden und reicht vom vorderen Fußraum bis unter die hintere Sitzbank. „Die Batterie übernimmt sogar tragende Funktionen. Dadurch konnten wir die sonst üblichen hohen Einstiegsschweller vermeiden“ sagt Opels Projektleiter für Europäische Elektrifizierung, Ralf Hannappel. Das Vertrauen der Entwickler in den 430 Kilogramm schweren Akku ist enorm. GM wie Opel geben acht Jahre oder 100.000 Meilen (160.000 Kilometer) Garantie.

Von Warren aus geht die Batterie ins Orion-Werk direkt ans Band. Ein automatischer Hubwagen hebt sie unter den Ampera-e, exakt an jener Stelle, wo das Modell Chevrolet Sonic seinen Benzintank erhält. Die Fertigung ist hochflexibel und kann je nach Ordereingängen gesteuert werden. Mal sind es mehr Sonic, mal mehr Volt/Ampera-e. Wie viele Elektroautos GM jährlich herstellen wird, wird nicht verraten. Branchenkenner schätzen 30.000 bis 50.000 Einheiten. Alles hänge von der Nachfrage ab, heißt es aus der Konzernzentrale.

Sie könnte deutlich steigen, sowohl was den Bolt in Amerika als auch den Ampera-e in Europa betrifft. Beide haben aber den großen Vorteil, kein Zweitwagen mehr sein zu müssen. „Die Reichweite von 500 Kilometern verändert die Landschaft der Elektromobilität komplett und eröffnet für viele Kunden neue Möglichkeiten“ sagt Chef-Entwicklerin Fletcher. Jetzt muss nur noch der Preis stimmen. Die Amerikaner verraten ihn schon. Der Bolt wird 29.995 Dollar kosten, allerdings nach Abzug der steuerlichen Förderung. Der Ampera-e dürfte schätzungsweise bei 35.000 Euro liegen.

Dicke Pickups, fette SUV, in Detroit laufen diese Autos millionenfach von den Bändern. Doch gleich nebenan beginnt ein neues Zeitalter. General Motors will massiv in die Entwicklung von Elektroautos einsteigen. Den Anfang machen der Chevrolet Bolt und dessen Zwillingsbruder Opel Ampera-e.

Auf dem Pariser Autosalon machte die Konkurrenz große Augen vor dem Blitz. Opel stellte an der Seine sein Elektroauto Ampera-e mit einer Reichweite von 500 Kilometern vor. Wir sind zumindest schon einmal mitgefahren.

Volkswagen und BMW lobten auf dem Pariser Autosalon verlängerte Reichweiten von jeweils 300 Kilometern für E-Golf und i3 aus und auch bei Nissan und Renault gerieten die avisierten 250 bzw. 400 Kilometer elektrischer Reichweite für Leaf und Zoe zur Nebensache. Derweil hatte Opel-CEO Karl-Thomas Neumann in der französischen Hauptstadt seinen großen Auftritt und ließ sich für den allemal gefälligen Opel Ampera-e mit seinen 500 Kilometern bis zum nächsten Tankstopp feiern. Im späten Frühjahr 2017 kommt der Zwillingsbruder des Chevrolet Bolt zu den europäischen Händlern. An seiner Produktionsstätte Orion, eine halbe Stunde nordwestlich von Detroit, konnte wir uns auf dem Beifahrersitz einen ersten Überblick verschaffen.

Nein, ans Steuer geht es erst einmal noch nicht. Die GM-Verantwortlichen bestehen auf ihre Salamitaktik und so geht es erst im kommenden Jahr hinter das Steuer. Heute wird nur die Beifahrertür geöffnet. Der blaue Opel Ampera-e ist eines von sechs Modellen, die in dieser Woche mit dem Schiff Richtung Europa aufbrechen. Vorher gibt es auf dem Testgelände von Warren zumindest ein paar hundert Meter Schnupperkurs, um sich einen ersten Eindruck zu verschaffen. Zunächst einmal präsentiert sich der 4,17 Meter lange Opel Ampera-e so gefällig, wie er im hellen Bühnenlicht auf dem Pariser Autosalon erstrahlte. Keine Designverfehlungen wie die dünnen Reifchen des BMW i3 oder eine verschrobene Türkonstruktion im Fond, sondern ein ganz normales Auto, dem man seinen Elektroantrieb nicht einmal auf den zweiten Blick ansieht.

Der Innenraum ist gefällig und das Platzangebot ist vorne wie hinten überaus erfreulich. Verstellmöglichkeiten und Seitenhalt der Sitze könnten jedoch etwas größer sein und die Hartplastikoberflächen an Armaturenbrett und Türverkleidungen sind Zeugnis der engen Verwandtschaft zu Chevrolet Bolt, der abgesehen von ein paar Designdetails ein paar hundert Meter weiter identisch ebenfalls produziert wird. "Vom gleichen Band laufen die beiden Hybriden Chevrolet Sonic, Sonic Stufenheck sowie die Elektroautos Chevy Bolt und Opel Ampera", erklärt Werksleiter Jim Quick, "im Einschichtbetrieb haben wir derzeit einen Output von 45 Fahrzeugen pro Stunde. Doch wir sind anpassungsfähig und können jederzeit hochfahren - bis zu drei Schichten." Die Erwartungen an die beiden neuen Elektromodelle Bolt und Ampera sind jen- und diesseits des Atlantiks groß. Um den Standort fit für die Fertigung der batteriebetriebenen Modelle Ampera-e und Bolt EV zu machen, investierte General Motors 160 Millionen US-Dollar in das Werk.

Auf dem groß angelegten Firmenareal geht es munter los. Ein Tritt aufs Gas und der 1,5 Tonnen schwere Opel Ampera stürmt hungrig und lautlos von dannen. Kalte Temperaturen, Streusalz auf den Straßen und 360 Nm maximales Drehmoment, das aus dem Stand zur Verfügung steht, sorgen für durchdrehende Pneus. Die 150 kW / 204 PS zerren ordentlich hörbar am Lenkrad des Fronttrieblers, der munter nach vorne zischt. 0 auf Tempo 50 schafft der Deutsch-Amerikaner in 3,2 Sekunden. Das reicht für einen stimmungsvollen Ampelstart in der City und auch die 0 auf Tempo 100 in kaum mehr als sieben Sekunden sehen alles andere als langweilig aus. Elektronisch wird die Höchstgeschwindigkeit bei 150 km/h abgeregelt. Imposanter liest sich der Zwischenspurt 80 auf 120 km/h in 4,5 Sekunden.

Hier auf dem Firmengelände des Orion-Werkes sind keine 120 km/h drin und doch zeigt der Fünfsitzer immer wieder aus niederen Tempi heraus seine Dynamik. Durch das Akkupaket im Unterboden zwischen den beiden Achsen ist der Schwerpunkt niedrig. Wird es bei engen Keren sehr flott, machen sich der hohe Aufbau und die schmale Spurweite bemerkbar. Auf dem großen Multifunktionsbildschirm lassen sich nicht nur Navigationsgerät, Soundsystem oder die Sitzheizung bedienen, sondern auch der Energiefluss ablesen. Eine nahezu identische Anzeige gibt es hinter dem Lenkrad - ebenfalls komplett animiert und gut abzulesen. Von der Batterie ist im Innern nichts zu sehen. Das rund 460 Kilogramm schwere Akkupaket ist komplett im Unterboden versteckt. Die 288 Lithium-Ionenzellen liefert LG Chem ins Werk nach Michigan, wo es einer automobilen Hochzeit gleich mit der Karosserie vermählt wird. Auch dem Kofferraum ist das üppige 60-kWh-Akkupaket des Ampera nicht anzusehen. Er schluckt konkurrenzfähige 381 Liter - mehr als ausreichend für ein Auto der 4,20-Meter-Klasse.

Das Akkupaket soll im Idealfall für bis zu 500 Kilometer ohne Nachtanken reichen. Dem kommt man im Fahrmodus "L" am nächsten, mit dem sich der Ampera-e nahezu komplett mit dem Gaspedal fahren lässt. Geht der Fuß vom Gas, wird stark rekuperiert, sodass der Elektro-Blitz innerhalb weniger Meter zum Stehen kommt; insbesondere wenn man mit den Lenkradpedalen manuell noch weiter verzögert. Die Fußbremse ist dann nahezu arbeitslos und muss nur betätigt werden, wenn eine starke Bremsung vonnöten ist. An das aktive Fahren mit dem Gaspedal gewöhnt man sich schnell. Wer sein Elektroauto eher wie mit einer Getriebeautomatik rollen lassen möchte, wählt die Fahrstufe "D". Dann fährt der Opel Ampera so, wie man es von anderen Autos kennt. Wenn der Fünftürer seine Akkuleistung doch einmal verliert, lässt er sich an der Steckdose entsprechend aufladen. An einer der spärlichen 50-kW-Gleichstromschnellladestationen genügen 30 Minuten für die nächsten 150 Kilometer.

Pamela Fletcher, Chefingenieurin des Opel Ampera-e: "Ich durfte unseren Elektro-Revolutionär über einige Monate hinweg testen. Im Alltagsbetrieb werden kaum mehr als eine oder zwei Ladungen pro Woche fällig." Genauso wie an den Gleichstrom-Schnellladestationen kann das 60 kWh-Batteriepaket auch zuhause an die Wallbox mit 4,6 kW gekoppelt werden. Darüber hinaus lässt sich der Ampera-e an öffentlichen Wechselstrom-Stationen in ganz Europa aufladen. Mit dem Einphasen-Onboard-Ladegerät fließen dort entweder 3,6 kW oder 7,2 kW. Über den genauen Preis für den Ampera-e schweigt sich Opel noch aus. Der amerikanische Zwilling Chevrolet Bolt EV kostet in der Basisversion mindestens 37.475 US-Dollar. Das Topmodell LT mit Ledersitzen, LED-Leuchten, Soundsystem und weiteren Annehmlichkeiten startet bei 41.780 US-Dollar. In Anbetracht, dass der BMW i3 mit seinem 94-kWh-Akku mindestens 36.000 Euro und der Renault Zoe Z.E. 40 rund 33.000 Euro kostet, ist davon auszugehen, dass der Opel Ampera-e zumindest bei deutlich unter 35.000 Euro beginnen wird.

Schon umgeparkt? Die Opel-Leute haben den mittlerweile abgeschlossenen eigenen Werbefeldzug mit ihrem Markenbotschafter  und Trainer-Liebling Jürgen Klopp wohl auch selbst verinnerlicht. Die Rüsselsheimer sind aber gewissermaßen schon wieder am Ausparken und drücken aufs Tempo. Denn mit dem Rückenwind der jüngsten Verkaufserfolge, die vor allem auf den guten Absatzzahlen von Astra, Corsa, Mokka und Adam gründen, gehen sie nun selbstbewusst in die Offensive und kündigen mit ihrem Programm „7 in 17“ fürs nächste Jahr gleich sieben neue Modelle an.

Eines der Highlights ist dabei zweifellos das Elektroauto Ampera-e, um das die deutsche General-Motors-Tochter bereits in diesen Tagen einen Wirbel entfacht, dass man denken mag, die Kunden könnten es schon jetzt beim nächsten Händler probefahren, kaufen und gleich mitnehmen. Doch da müssen sich Interessierte schon noch bis zum Frühsommer 2017 gedulden. Und einen exakten Preis wird es frühestens Anfang des neuen Jahres geben. Spekuliert wird mit einem Betrag knapp jenseits der 35.000-Euro-Marke. Orientiert man sich am US-Preis des nahezu baugleichen Chevrolet Bolt (37.490 Dollar oder umgerechnet knapp 34.000 Euro – ohne Steuer), so dürfte die Endsumme allerdings bestenfalls unter Einbeziehung der 4000-Euro-Kaufprämie in dieser Region liegen.

Ums Parken geht’s beim Ampera-e freilich gar nicht mehr. Sondern vielmehr ums Fahren. Die Fakten sind eindeutig: Opels neuer Stromer, der im Gegensatz zum Vorgänger Ampera (ohne „e“) keinen zusätzlichen Verbrennungsmotor Reichweitenverlängerer mehr an Bord hat, trumpft bei einem Aktionsradius von „mehr als 500 Kilometern“ (laut Opel) mit der größten Reichweite jenseits der Luxusmodelle des Elektropioniers Tesla auf. Der bisherige Reichweiten-Primus unter den Alltags-E-Autos, der BMW i3, kommt 300 Kilometer weit, wird aber jetzt auch vom Renault Zoe überholt, der noch in diesem Jahr mit einer deutlich größeren 41-kWh-Batterie auf den Markt kommt und damit immerhin stattliche 400 Kilometer schafft.

Natürlich sind dies Laborwerte, die nach dem hierzulande gültigen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt wurden und damit ebenso mit Vorsicht zu bewerten sind wie die Normverbräuche bei Verbrennungsmotoren.  An der Überlegenheit des Elektro-Opels gegenüber der Konkurrenz ändert dies freilich nichts. Projektleiter Ralf Hannappel verspricht zudem, dass der 204 PS starke Ampera-e auch im Alltag „wenigstens 380 Kilometer schafft“. Das habe der realitätsnähere WLTP-Test gezeigt.

Hannappel, der beim hessischen Autohersteller auch als Direktor für die Elektrifizierung generell fungiert, hat dies selbst bewiesen, als er von London bis Paris die Distanz von 417 Kilometern (ohne Zugfahrt durch den Kanaltunnel) mit einer Batterieladung absolvierte. „Im Ziel zeigte das Fahrzeug sogar noch 80 Kilometer Restreichweite an“, erläutert der Opel-Mann nicht ohne Stolz.

Des Rätsels einfache Lösung stellt der für einen Kleinwagen von 4,17 Meter Länge ziemlich große Akku dar, der bestehend aus 288 einzelnen Lithium-Ionen-Zellen crashsicher komplett im Unterflur verbaut ist. Wo die Konkurrenz Batteriekapazitäten zwischen 20 und 30 kWh nutzt, oder wie Renault jetzt auch über 40, sind es beim Ampera-e sogar  60 kWh. Der Akkumulator wurde gemeinsam von Opel-Mutter GM und dem koreanischen Chemiekonzern LG Chem entwickelt. Er wiegt alleine 435 Kilogramm. Opel gibt auf die Batterie und E-Antrieb eine Garantie von acht Jahren.

Nachteil der großen Batterie: Ein kompletter Ladevorgang von 0 auf 100 Prozent Kapazität würde an der 2,3-kW-Haushaltssteckdose fast 25 Stunden dauern, an einer hauseigenen Wallbox mit 4,6 kW etwa die Hälfte der Zeit. Allerdings kann an öffentlichen 50-kW-Gleichstrom-Schnellladestationen, wie sie gerade bei Ikea und Aldi fast überall entstehen, in 30 Minuten für rund 150 Kilometer „nachgetankt“ werden. Das Verkehrsministerium hat ja zudem angekündigt, bis Ende nächsten Jahres in Zusammenarbeit mit dem Autobahn-Raststättenbetreiber „Tank & Rast“ 400 Schnellladestationen entlang der deutschen Haupttrassen einzurichten, was die Ladenetzdichte deutlich verbessern würde. Darüber hinaus will die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 insgesamt 5.000 Schnelllade- sowie 10.000 weitere Lademöglichkeiten an exponierten Stellen wie Tankstellen, Einkaufszentren, Bahnhöfen und Flughäfen einrichten.

Mit rund 1,6 Tonnen Gesamtgewicht entpuppt sich der Rüsselsheimer Stromer zwar keineswegs als Federgewicht (ein BMW i3 ist ca. 300 Kilo leichter), das 150 kW/204 PS starke E-Werk stellt aber von Anfang an mächtige 360 Nm Drehmoment zur Verfügung. Das sorgt nicht nur für beeindruckende Sprintwerte (0 – 50 km/h in 3,2 Sekunden, 0 – 100 km/h in 7,3 Sekunden), wie man sie sonst nur von den OPC-Modellen kennt, sondern auch für eine bemerkenswerte Elastizität (80 bis 120 km/h in 4,5 Sekunden).

„Damit ist der Ampera-e universell einsetzbar“, erklärt Rainer Bachen, der leitende Entwicklungsingenieur. „Er ist wendig und geschmeidig. Und dank des tiefen Schwerpunktes des Akkupacks, das nebenbei auch für eine bessere Torsionssteifigkeit sorgt, ist ein guter Kompromiss zwischen Dynamik und Komfort gelungen.“ Der Elektro-Opel sei kein Öko-Mobil, sondern ein normales, alltagstaugliches Auto, das nicht nur als Zweitwagen sinnvoll sei.

Zumal er auch mit praktischen Vorzügen glänzen kann. Obwohl im Format eines Kleinwagen wirkt er im Innenraum so groß wie ein klassenhöherer Kompakter, der selbst auf der Rückbank drei Erwachsenen ordentlich Platz bietet. Und auch das Kofferraum-Volumen von 381 Liter erweist sich als Topwert im Wettbewerbsumfeld.

Das Interieur wirkt längst nicht so futuristisch wie im Konkurrenten i3, die Instrumente bestehen aber wie dort im Wesentlichen aus zwei Bildschirmen. Einem kleineren hinter dem Lenkrad und einem großen 10,2-Zoll-Touchscreen in der Mitte, der optisch dominiert. Hier kann über Apple Car Play oder Android Auto das eigene Smartphone eingebunden werden. Ein WLAN-Anschluss und der Telematik-Dienst sind ebenfalls an Bord. Allerdings lässt sich auch der großzügige Einsatz von Plastik im und um das Armaturenbrett nicht übersehen.

Opel fährt in der Elektromobilität vorneweg, wer hätte das gedacht. Zumindest im nächsten Jahr dürfte kein anderes Elektroauto – jenseits von Tesla – die Rüsselsheimer überholen. Mal schauen, ob nun auch die Kunden darauf einsteigen – und einmal mehr im Kopf umparken.

Von den Luxusstromern des Elektropioniers Tesla abgesehen bietet derzeit kein anderes reines E-Fahrzeug einen größeren Aktionsradius als der Ampera-e: 500 Kilometer auf der Normrunde soll der Opel schaffen. Bis das kleine Reichweitenwunder kommt dauert es allerdings noch einige Monate.

Beim Blick aufs Display glaubt man anfangs seinen Augen nicht zu trauen. 335 Kilometer Reichweite zeigt das Instrument im Opel Ampera-e an. Und dies ist kein geschönter Laborwert, sondern reales Leben, wie Opel betont. „Nach Norm schafft der Ampera-e sogar 500 Kilometer“, sagt Projektleiter Ralf Hannappel, und drückt das Gas-, sorry, das Fahrpedal runter. Der Ampera-e zischt los wie ein Sportwagen, nur eben viel leiser.

In der Reichweite übertrifft der Rüsselsheimer die Konkurrenz zwar um Längen, zurückzuführen ist dies jedoch auf einen simplen Grund: Tief im Wagenboden sitzt eine riesige Batterie, 429 Kilogramm schwer. Ihre Kapazität beträgt mächtige 60 kWh. Zum Vergleich: Der e-Golf und der BMW i3, beiden schaffen nach Norm 300 Kilometer, haben nur etwas mehr als die Hälfte an Akkuleistung an Bord.

Opel will mit seinem Langstrecken-Stromer dem Elektroauto zumindest in den Kernländern Europas zum Durchbruch verhelfen. Ob dies gelingt, entscheidet letztlich der Kunde. Doch die Voraussetzungen, die der Ampera-e mitbringt, sind vielversprechend. Seine hohe Reichweite, die achtjährige Batterie-Garantie, das üppige Platzangebot (auch auf den Rücksitzen) und der vergleichsweise große Kofferraum (381 Liter) machen ihn selbst für Familien zum Alleinfahrzeug.
Eine Hürde dürfte nach wie vor nur der Preis sein. Auch Opel-Ingenieure können eben nicht zaubern, selbst wenn ihr 4,17 Meter langer Kompaktwagen eine Gemeinschaftsentwicklung mit dem Chevrolet Bolt ist, den die Konzernmutter General Motor in Amerika verkauft. Unter 35.000 Euro wird der Ampera-e nicht im Schaufenster stehen, wenn er im Juni nächsten Jahres in den Handel geht. Damit liegt er preislich auf dem Niveau eines BMW i3 und VW e-Golf.

Während einer ersten Mitfahrt in Vorserienmodellen erklärt uns Chefentwickler Hannappel die Besonderheiten des Ampera-e. Ist beispielsweise die Außentemperatur niedrig, schaltet sich automatisch die Sitzheizung (es gibt sogar eine für die Rücksitze) ein, sobald man den Wagen öffnet. Dies soll den Fahrer davon abhalten, übereifrig die normale Heizung zu aktivieren, da sie ein Vielfaches an Strom verbraucht. Ebenso wird der Opel über eine effiziente Lenkradheizung verfügen (BMW-i3-Besitzer können davon nur träumen). Ein weiteres Feature ist das sogenannte „One Pedal Driving“. Wie alle Elektroautos, so rekuperiert und verzögert auch der Ampera-e, sobald man vom Gas geht, erzeugt dadurch Strom für die Batterie.

Über den Schalthebel auf der Mittelkonsole lässt sich die Stärke der Verzögerung beeinflussen: D ist die Normalstellung, L bremst stärker ab. Zusätzlich hat der Ampera-e noch eine kleine Wippe links hinterm Lenkrad. Wird diese gedrückt, bremst der Elektromotor den Wagen noch stärker ab. Mit ein bisschen Übung und Gewöhnung schafft man es, punktgenau vor der roten Ampel oder dem Vordermann zum Stehen zu kommen, ohne auch nur einmal die Fußbremse berührt zu haben. Das schont die Bremsbeläge, lässt die Felgen nicht schmutzig aussehen und reduziert die Kosten beim nächsten Werkstatt-Service.

Mit 204 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment steht der Ampera-e gut im Futter. Er übertrifft damit seine Konkurrenten deutlich. Nach nur 3,2 Sekunden ist Tempo 50 erreicht. Den wahren Kick erlebt man beim Überholen. Wie an einem großen Gummiband gezogen vergehen gerade einmal 4,5 Sekunden für den Zwischensprint von 80 auf 120 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit hat Opel jedoch auf 150 km/h begrenzt, weil sonst die Reichweite arg in die Knie gehen würde.

Im Cockpit dominiert der riesige 10,2-Zoll-Touchscreen. Die Bedienung erfolgt so intuitiv wie beim Handy. Selbstverständlich sind der Online- und Servicedienst „Opel OnStar“ und ein WLAN-Hotspot an Bord. Zudem lässt sich das Smartphone über Apple CarPlay oder Android kinderleicht mit dem Infotainment verbinden.

Insgesamt hinterlässt der Ampera-e einen professionell gemachten Eindruck. Fahrkomfort und Platzangebot gehen in Ordnung, Fahrleistungen und Reichweite sind überragend. Neudeutsch würde man sagen: Das Package stimmt. Beim Design hätte Opel allerdings etwas mutiger sein können, den Ampera-e unmissverständlich als E-Auto erkennbar machen sollen. So bleibt er eine stilistische Mischung aus Corsa und Meriva, und man muss zweimal hinschauen, was für ein Auto da gerade um die Ecke biegt. Auch dem Innenraum könnte ein wenig mehr Pepp nicht schaden. Wozu braucht ein Elektroauto noch einen Ganghebel zwischen den Sitzen? Irgendwie Platzverschwendung. Der BMW i3 ist hier deutlich progressiver konzipiert. Projektleiter Ralf Hannappel schmunzelt beim Aussteigen aus dem Ampera-e: „Es muss ja noch Raum für Verbesserungen geben.“

Opel Ampera-e – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Kompaktfahrzeug mit Frontantrieb, Länge: 4,17 Meter, Kofferraumvolumen: 381 Liter,

Elektromotor mit 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 360 Nm, Beschleunigung 0-50 km/h: 3,2 s, 80-120 km/h in 4,5 s, Vmax: 150 km/h, Batterie: 60 kWh, Reichweite nach NEFZ: 500 km, Preis: voraussichtlich ab 35.000 Euro.

Dass Elektroautos oft auf Widerstand stoßen, hat seine Gründe. Der Preis ist zu hoch und die Reichweite zu niedrig. Zumindest letzteres soll beim Opel Ampera-e kein Thema mehr sein. Der Stromer mit dem Blitz schafft im Bestfall 500 Kilometer.

So weit kommt kein direkter Wettbewerber: Das neue Elektroauto Ampera-e, das Opel auf dem Pariser Autosalon (1. bis 16. Oktober) präsentiert, hat eine theoretische Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Angetrieben wird der Crossover, der 2017 hierzulande auf den Markt kommen soll, von einem Elektromotor mit 150 kW/204 PS.
 
Die hohe Reichweite, die die direkte Konkurrenz auf die Plätze verweist, macht ein relativ großer Akku mit einer Batteriekapazität von 60 kWh möglich. Während die genannten 500 Kilometer nach dem NEFZ-Testzyklus aufgrund alltagsferner Methoden lediglich einen Vergleichswert darstellen, gibt Opel auch einen realistischeren Wert an, der das alltägliche Verkehrsgeschehen abbilden soll: Nach dem WLTP-Testzyklus soll der Ampera-e 380 Kilometer weit kommen.
 
Mit einer Beschleunigung von 0 auf 50 km/h in 3,2 Sekunden soll der elektrische Rüsselsheimer auch zum Spaßauto werden. Gleichzeitig verspricht Opel reichlich Platz für fünf Personen und einen Kofferraum mit dem Fassungsvermögen eines ausgewachsenen Kompaktklasse-Fünftürers. Hinzu kommen moderne Vernetzungsmöglichkeiten. „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, erklärt Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann. Opel zeige, dass Elektromobilität für ein viel breiteres Publikum erreichbar sei, man demokratisiere mit dem Ampera-e das Elektroauto.
 
 

Der neue Opel Ampera-e geriert sich als Elektroauto für alle Lebenslagen: Mit hoher Reichweite, starkem Motor und reichlich Platz feiert der Rüsselsheimer in Paris Premiere.

Noch zieht er einsam seine Kreise, dick vermummt durch graue Aufkleber, vor neugierigen Blicken und Kameralinsen verborgen hinter dichten Kieferwäldern. Im Opel Test Center Dudenhofen bekommt der neue Opel Ampera-e seinen letzten Schliff. Dabei ist der kommende Star des Pariser Autosalons gar kein so großes Geheimnis mehr. Viele Daten des Stromers sind schon bekannt. Ab Sommer nächsten Jahres soll der Fünfsitzer die immer größer werdende Herde der reinen Elektroautos aufmischen. Mit der besten Reichweite aller bisherigen E-Autos, vom großen Tesla abgesehen.

Da das riesige Prüfgelände der Rüsselsheimer bei Frankfurt gerade sein 50jähriges Jubiläum feiert, lud Opel dort zur ersten Sitzprobe im Ampera-e. Der Fünftürer ist etwas kürzer als der bekannte Astra und deutlich kleiner als der erste Opel dieses Namens. Der Ur-Ampera, noch mit einem kleinen Benziner als Reichweiten-Helfer unterwegs, floppte in Deutschland, kostete auch nach einer Preissenkung von 7.700 Euro immer noch 38.300 Euro. Zu teuer für die Elektro-Pioniere unter deutschen Autokunden.

Mit dem neuen Ampera mit dem Zusatz „e“ soll alles anders werden. Mit 4,17 Metern ist er um 23 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger. Da die Batterien flach im Unterboden versteckt sind und der Radstand von 2,60 Metern durchaus beachtlich ist, bleibt ausreichend Platz für Passagiere und Gepäck. Schon das Probesitzen im Fond überrascht. Gute Knie- und Kopffreiheit, vergleichbar mit Autos im Golf-Format. Wer auf den Mittelplatz verbannt wird, sollte allerdings zum schlankeren Teil der Menschheit gehören.

Das Armaturenbrett will Opel erst am 1. Oktober in Paris zeigen. In Dudenhofen war es noch dick mit einem schwarzen Plastiküberzug verhüllt. Die Gestaltung dürfte sich aber am Schwestermodell Chevrolet Bolt orientieren, der in den USA schon verkauft wird. Zentraler Tacho in LCD-Technik, in der Mitte ein großer Touchscreen-Monitor für Navigation, Audio und diverse Eistellungen. Zwischen den Sitzen der Wählhebel fürs Fortkommen oder Rückwärtsfahren, der die Größe einer Computermaus hat.

Wohltuend auf jeden Fall das Raumgefühl auch für die Frontinsassen, die nicht durch eine dicke Mittelkonsole voneinander getrennt sind. Schließlich kann ein E-Mobil auf einen Getriebe- und Kardantunnel verzichten. Apropos Raum: Obwohl Opel noch keinen Blick in die Kofferraum erlaubte, sind dessen Ausmaße vom US-Modell her bekannt: 450 Liter sind eine selbstbewusste Ansage, den in den Keller verbannten Batterien sei Dank. Die dadurch etwas erhabene Sitzposition im Ampera-e sorgt zudem für eine recht gute Rundumsicht vom Fahrersitz aus.

Die technischen Daten sind noch nicht alle bekannt, werden von Opel scheibchenweise veröffentlicht. Die wichtigste Frage nach der Reichweite soll einige Tage vor der Premiere auf dem Pariser Salon verkündet werden. Sie wird „bahnbrechend“ sein, sagt Opel. Da das US-Pendant mit 320 Kilometern pro Batterieladung antritt, der Ampera-e aber dem europäischen Leistungshunger angepasst werden soll, ist klammheimlich von 350 Kilometern die Rede. Auch ein Wert von bis zu 400 Kilometern könnte möglich sein. Auf jeden Fall aber wird der Ampera-e noch weiterfahren können, wenn bisherige Elektromodellen wie Nissan Leaf oder auch der BMW i3 längst an der Ladestation parken. Und das Rumstromern soll auch Spaß machen. Der Elektromotor protzt mit 150 kW/204 PS, macht einen Spurt in nur 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 50 möglich. Auf der Autobahn wird der Ampera-e mit einer Spitze 150 km/h ebenfalls kein Öko-Hindernis. Die 60 kWh-Batterie soll nach einer knappen Stunde an der Schnellladestation wieder fit sein.

Da der Revoluzzer erst Mitte des nächsten Jahres auf den Markt kommt, steht der Preis noch nicht fest, wird aber sicher unter den rund 36.000 Euro liegen, die BMW für den i3 verlangt.

Mit einer Reichweite von mindestens 350 Kilometern pro Batterieladung will Opel anderen Elektroautos weit davonfahren. Der fünfsitzige Ampera-e tritt im Sommer 2017 in der Golf-Klasse an und feiert im Oktober auf dem Pariser Autosalon seine Weltpremiere. Die erste Sitzprobe jedenfalls konnte schon überzeugen.