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Testbericht

Sebastian Viehmann, 30. April 2010
Die geringe Reichweite bleibt das größte Problem von Elektroautos. Für Firmen und Gemeinden könnten Stromer trotzdem eine Alternative werden. Das hofft zumindest Renault und bringt 2011 den Elektro-Kangoo nach Deutschland.

Fahrspaß und Nutzfahrzeug, das passt irgendwie nicht zusammen. Kleintransporter haben vor allem praktisch zu sein, bei der Ausstattung muss es meist die nackte Basisversion tun. Beim Renault Kangoo Rapid Z.E. allerdings werden die Plastikwüsten im Cockpit zur Nebensache, weil man am Steuer tatsächlich Spaß hat: Schlüssel umdrehen, den Hebel auf der Mittelkonsole auf D stellen, und ab geht die Post. Beim Tritt aufs Gas stürmt der Kangoo ohne jede Verzögerung los und beschleunigt wie von einem Gummiband gezogen. Beim Fahren merkt man keinen Unterschied zum normalen Kangoo, es ist sogar angenehmer – es gibt keine Zugkraftunterbrechung durch ein Getriebe, der Fahrer spürt keinerlei Vibrationen und flüsterleise ist der Kleintransporter obendrein.

Noch ist der Kangoo Z.E. (Zero Emission) ein Prototyp, die genauen Leistungsdaten will Renault bislang nicht veröffentlichen. Der Lithium-Ionen-Akku des Autos hat eine Kapazität von 24 kWh, die Reichweite beträgt zurzeit 100 Kilometer und soll bis zur Serienreife auf 160 Kilometer gesteigert werden. Welche Reichweite sich bei einem voll beladenen Auto ergibt, sagen die Franzosen nicht – immerhin soll der elektrische Kangoo eine Nutzlast von 650 Kilogramm haben, in etwa soviel wie sein Pendant mit Benzin- oder Dieselmotoren. Das Leergewicht liegt bei etwa 1,4 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit bei 130 Km/h.

„In Frankreich gibt es für den Wagen bereits zahlreiche Bestellungen“, sagt Béatrice Dégand-Wego, die die Markteinführung für Renault in Deutschland koordiniert. Der Preis steht noch nicht fest, soll sich aber nicht weit von dem eines normalen Modells entfernen. Voraussetzung ist allerdings eine Förderung, die es in Frankreich schon gibt: 5000 Euro schießt der Staat beim Stromer-Kauf dazu. In Deutschland fehlen solche Anreize noch. „Das macht uns das Leben ein bisschen schwer“, gibt Dégand-Wego zu. Auch der Strompreis sei in Frankreich niedriger als in Deutschland.

Zumindest einer der Nachteile eines Elektroautos – das noch mangelhafte Netz öffentlicher Ladestationen – würde für Firmen und Kommunen mit beschränktem Kilometerbedarf pro Tag nicht ins Gewicht fallen, könnten die Autos doch einfach nachts im heimischen Depot an den Stecker. Das Laden der Batterien dauert beim Kangoo Z.E. an einer normalen Steckdose sechs bis acht Stunden. Schnelladestationen mit höherer Spannung (400 Volt), die die Ladezeiten erheblich reduzieren, soll es für den Kangoo erst ab 2013 geben.

„Mit der rasanten Weiterentwicklung der Batterietechnologie wird schnelles Laden zunehmend wichtiger - und zwar nicht nur in der Öffentlichkeit, sondern auch zu Hause und auf Firmenparkplätzen“, sagt Carolin Reichert, Leiterin des Geschäftsbereichs E-Mobility beim Energiekonzern RWE. Ab 2011 will RWE zusammen mit Renault Elektroautos im Komplettpaket mit Ökostrom und Ladeinfrastruktur anbieten. Bis Ende des Jahres soll es in Berlin 500 Ladepunkte geben, in Nordrhein-Westfalen 400. „Um es künftigen E-Autofahrern so bequem wie möglich zu machen, treibt RWE internationale Standards für die Schnittstelle zwischen Ladesäule und Fahrzeug gemeinsam mit führenden europäischen Energieversorgern und Autobauern voran. Das Ziel ist es, elektrisches Laden so einfach wie Parken und die Abrechnung so einfach wie beim Handy zu machen“, heißt es in einer RWE-Pressemitteilung.

Dabei könnte es für Betriebe mit einem kleinen Fuhrpark vielleicht sogar interessant sein, mit eigenen Solar- oder Kleinwindanlagen zum Selbstversorger zu werden. Schnelladestationen wären nicht unbedingt nötig und damit auch nicht die Abhängigkeit von Energiepreisen. Das Elektroauto Opel Ampera zum Beispiel nimmt zum Laden seiner Batterie 8 kWh Strom auf. Die Gesamtkapazität der Ampera-Batterie liegt bei 16 kWh. Man nutze davon aber nur die Hälfte, heißt es bei Opel, um die Lebensdauer der Batterie zu verlängern. Nach zwei Stunden seien an einer 220-Volt-Steckdose 7 kWh geladen und nach 2,5 Stunden rund 8,5 kWh. Eine Kleinwindanlage erzeugt je nach Standort in Deutschland rund 10.000 kWh bis 16.000 kWh pro Jahr – die eigene Tankstelle auf dem Dach wäre also möglich. In kleinem Maßstab gibt es solche Tankstellen zum Beispiel schon heute in Nordfriesland.

Der Autobauer Renault ist bei seiner Stromer-Initiative übrigens nicht alleine. Viele Hersteller liefern sich eine Art Hase- und Igel-Duell, obwohl hinter vorgehaltener Hand oft zu hören ist, dass noch längst nicht alle Probleme beim Batteriemanagement gelöst seien und Elektroautos bislang kaum kostendeckend produziert werden können. Auch bei Fiat hat das Elektro-Zeitalter bei Nutzfahrzeugen begonnen. Der Kleintransporter Fiorino steht als Stromer zur Verfügung, allerdings nur als umgerüstetes Fahrzeug auf Basis eines Kooperationsvertrages mit einem externen Unternehmen. Ford will im kommenden Jahr den Elektro-Transporter Transit Connect Electric auf den Markt bringen. Die Limousine Focus Electric soll 2012 folgen. VW hat ebenfalls elektrische Visionen – in Form eines Minivans, das als Taxi dienen könnte.
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Quelle: Autoplenum, 2010-04-30

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