Fahrbericht: Honda NSX - Die Kraft der vier Herzen

Für die großen Zukunftsthemen ist dieses Auto nicht gebaut. Das rein elektrische noch dazu autonome Fahren wird für den Honda NSX lebenslang eine fremde Welt bleiben. Jason Widmer, Chefingenieur des Flachmanns, spricht es offen aus: „Für uns steht die Leistung im Vordergrund, die enge Verbindung zwischen Fahrer und Maschine, der Spaß unserer Kunden, das eigene Können entlang der persönlichen Grenze auszutesten“. Ein Vergnügen, für das künftige Nutzer locker mindestens 180.000 Euro werden. Und dafür neben einem aufregenden Design auch ein Kraftpaket erwerben, das mit 427 kW/581 PS zu den potenteren Vertretern seiner Gattung gehört.
 
Das Ungewöhnliche am neuen NSX, dessen gleichnamiger Vorgänger vor elf Jahren zum letzten Mal vom Band rollte, findet sich im Innenleben: Gleich vier Antriebsquellen sorgen für standesgemäße Fortbewegung. Natürlich ein bärenstarker Sechszylinder-Benziner mit Doppel-Turbo, der direkt hinter den beiden Sitzen platziert ist und durch die gläserne Heckklappe hindurch bestaunt werden kann. Direkt dahinter versteckt sich einer von drei Elektromotoren. Zwei weitere Stromer verteilen ihre Kraft auf die Vorderräder, was den NSX zu einem Allrad-Sportwagen macht. Das Zusammenspiel des Power-Quartetts wird von einem Hochleistungsrechner gesteuert, der für die ideale Verteilung zuständig ist. Da die E-Motoren beim Tritt aufs rechte Pedal sofort hellwach sind, gehört beim Honda das Turboloch der Vergangenheit an. Die E-Antriebe übernehmen die Verantwortung, bis ihr großer Kollege genügend Abgasdruck zum flotten Fahren aufgebaut hat. Dabei geht es aber nur um Bruchteile von Sekunden.
 
Gleich drei abgasfreie E-Motoren also, ist der NSX ein Öko-Renner? Keineswegs. Er kann bei supersanftem Gasfuß knapp drei Kilometer weit rein elektrisch unterwegs sein. Viel zu wenig für ein Umwelt-Siegel. „Der Einsatz von elektrischen Komponenten war von Anfang dafür gedacht, den konventionellen Motor zu unterstützen und die Fahrdynamik zu erhöhen“, räumt NSX-Entwickler Widmer ein. Er überwacht bei ersten Runden auf dem früheren Formel-1-Kurs im portugiesischen Estoril vom Beifahrersitz aus die Versuche der Premieren-Tester, mit dem knapp 4,50 Meter langen Zweisitzer klar zu kommen und erklärt die kompliziert-raffinierte Technik des in den USA gebauten Japaners. „In Kurven ziehen die beiden vorderen E-Motoren das Auto regelrecht um die Ecke, man kann viel früher wieder Gas geben“.
 
Nicht nur das: Der NSX verwöhnt mit einer blitzschnell agierenden Neungang-Automatik, inklusive einer Bremsanlage, die den Verzögerungswunsch des Fahrers per Kabelbefehl an alle Räder sendet oder einer ebenso elektrisch betriebenen Lenkung, die zielgenau arbeitet. Gleich vier Fahrprogramme können mittels eines Drehreglers in der Mittelkonsole  angesteuert werden. Drei davon dienen dem Thema „Sport“, je nach Stellung des silbernen Rädchens mal mehr oder mal weniger heftig.
 
Das gilt vor allem für die Geräuschentwicklung. Spätestens in der Einstellung für Rennstrecken verkündet der Honda lautstark, welche Potenz unter seiner Aluminiumhaut steckt. Zylindergebrüll beim Beschleunigen, heiseres Bellen beim Schalten. Da NSX-Eigner wegen des sicher wohl gefüllten Bankkontos zumeist in edlen Vorstadtvillen residieren, ist das Programm „Quiet“ (Ruhe) daher sicher oft im Einsatz: Dann kann der NSX für kurze Zeit lautlos elektrisch gleiten und auch der 3,5-Liter-Benziner hält sich akustisch zurück. Jason Widmer nennt diese Einstellung folgerichtig „Nachbarschafts-Mode“.
 
Auch ein Renner wie der NSX, der auf deutschen Autobahnen über die 300-km/h-Grenze hinaus unterwegs sein kann, wird eher selten auf abgesperrte Rennstrecken entführt. Sein Alltagsterrain ist der Stadtverkehr oder die Überland-Tour. Hier benimmt sich der bildschöne Sportler auf Wunsch auch wie ein Spaziergänger. Er schaltet früh in leise, spritsparende Gänge, strapaziert die Bandscheiben nicht mit überharten Dämpfern und lässt die beiden Insassen genussreich cruisen. Der ansonsten irreale Normverbrauch von 10,7 Litern auf 100 Kilometer rückt etwas in Reichweite. Im Test waren es rund 14 Liter. Eines sucht man im NSX vergeblich. Den Trend zu immer mehr elektronischen Assistenten macht das teure Spielzeug nicht mit. Außer einer Einparkhilfe und den obligatorischen ABS und ESP ist nichts Derartiges an Bord. Ingenieur Jason Widmer erklärt mit Augenzwinkern: „NSX-Fahrer lassen sich nun mal nicht bevormunden“.
 
50 NSX pro Jahr werden nach Deutschland kommen, die ersten 15 davon sind schon verkauft. Die Chancen, die Japan-Flunder ab Herbst in freier deutscher Wildbahn zu erleben, stehen also nicht allzu gut.

Honda NSX – Technische Daten
Zweitüriges, zweisitziges Sportcoupé der Luxusklasse; Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln: 2,21 Meter), Höhe: 1,20 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Kofferraumvolumen: 110 Liter
Antriebseinheit bestehend aus einem Benzinmotor, einem Elektromotor im Heck und zwei Elektromotoren an der Vorderachse, 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Gesamtleistung: 427 kW/581 PS, Maximales Drehmoment 646 Nm
3,5-Liter-Benzinmotor mit sechs Zylindern und 24 Ventilen, Doppelturbo, 373 kW/507 PS, maximales Drehmoment: 550 Nm zwischen 2.000 und 6.000 U/min
Hinterer E-Motor (Direktantrieb mit der Kurbelwelle verbunden), 35 kW/48 PS, maximales Drehmoment: 147 Nm zwischen 500 und 2.000 U/min
Vordere E-Motoren: 2 x 27 kW/37 PS, maximales Drehmoment: 146 Nm zwischen 0 und 2.000 U/min
0-100 km/h: unter 3,0 s, Vmax: 308 km/h, Durchschnittsverbrauch: 10,0 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 228 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: F
Preis: ab 180.000 Euro

Honda NSX - Kurzcharakteristik:
Warum: aufregende Optik – überragendes Fahrverhalten – hypermoderner Antrieb
Warum nicht: sündhaft teuer –  Mini-Kofferraum – zu kurze rein elektrische Reichweite
Was sonst: BMW i8, Porsche 911 Turbo, Ferrari 458, Audi R 8 
 
 

Über zehn Jahre lang ließ Honda die Mitgliedschaft im Klub der Super-Sportwagen ruhen. Jetzt kommt der Nachfolger des legendären NSX und bietet einige Besonderheiten: Unter anderem gleich vier Antriebe, darunter drei E-Motoren. Um Spritsparen geht es aber dabei nicht.