BMW 535i Gran Turismo: Neue Karosserievariante im Test

Lissabon (Portugal), 7. September 2009 - Ein völlig neues Fahrzeugsegment will BMW mit dem 5er Gran Turismo definieren. Das Fahrzeug wird zwischen Limousine, SUV und Coupé verortet, man kann aber auch einfach Schräghecklimousine zu seiner Karosserieform sagen - ein ungewöhnliches Konzept in der oberen Mittelklasse. Wir waren neugierig und haben das Auto lange vor der Markteinführung im Oktober 2009 bereits gefahren - als 535i mit dem neuen Reihensechszylinder. Lang und schwer Schon auf den ersten Blick beeindrucken die Abmessungen des 5er GT: Mit einer Länge von 5,00 Meter ist er fast so lang wie ein 7er und mit rund zwei Tonnen auch ähnlich schwer. Die Höhe von 1,56 Meter liegt zwar näher beim normalen 5er als beim X6. Dennoch wirkt die neue Karosserievariante hoch, vor allem von hinten: Die Abschlusskante am wuchtigen Heck liegt überraschend weit oben. Ästhetisch ist das nicht die optimale Lösung. Ein tiefer herabgezogenes Heck würde dem BMW mehr Coupé-Eleganz geben. Doch hier mussten sich die Designer den Aerodynamikern fügen: Die hohe Kante sorgt für mehr Abtrieb. Enorm viel Platz im Fond Durch die hohe und lange Karosserie entsteht innen viel Raum. Der 5er GT hat exakt den gleichen Radstand wie der 7er - vieles von der Bodengruppe stammt auch vom großen Bruder. Die 3,07 Meter Abstand zwischen den Achsen kommen vor allem dem Fond zugute. Die Beinfreiheit hinten ist deshalb groß. In der Langversion des 7er ist sie zwar noch üppiger, doch auch im 5er GT ist hinten viel Platz für lange Beine. Das gilt vor allem, wenn die um zehn Zentimeter längs verschiebbaren Rücksitze in die hintere Position geschoben werden. Auch die Kopffreiheit ist gut - bei mittelgroßen Insassen bleiben rund fünf Zentimeter zwischen Scheitel und Decke. Die Sitzposition ist leicht erhöht, aber nicht so hoch wie bei einem SUV. Serienmäßig besitzt der 5er GT eine im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 eingeteilte Dreiersitzbank. Gegen Aufpreis gibt es zwei elektrisch verstellbare Komfortsitze im Fond.

Umklappbare Zwischenwand Hinter den Sitzen bleibt bei beiden Rücksitzanlagen etwas Platz bis zu der Wand, die das Passagierabteil vom Kofferraum trennt - eine Besonderheit des 5er GT. Löst man ihre Arretierung vom Kofferraum aus, dann klappt sie nach vorne gegen die Rücksitzlehnen. Je nachdem, in welcher Stellung sich die verschiebbaren Rücksitze befinden, wächst der Kofferraum von 440 auf maximal 590 Liter. Klappt man die Fondmöbel um, so bildet sich eine vorne leicht geneigte, hinten ebene Staufläche. Maximal haben nun 1.700 Liter Gepäck Platz. Damit kann das Auto mit dem 5er Touring mithalten, der 500 bis 1.650 Liter bietet. Wer mehr Platz braucht, bekommt ihn bei Konkurrenz-Kombis wie dem neuen Mercedes E-Klasse T-Modell, das bis zu 1.950 Liter bietet. Oder bei der R-Klasse aus gleichem Hause, die 601 bis 2.001 Liter unterbringt. Zwei Klappen in einer Neben der Trennwand bietet der GT-Kofferraum noch eine Besonderheit: Wie beim Skoda Superb ist er auf zwei Arten zugänglich. Hat man lediglich Kleinkram zu verstauen, öffnet man nur die untere Hälfte, indem man von außen den Knopf in der Mitte der Klappe drückt. Wer einen Getränkekasten einladen will, sollte stattdessen die Taste auf der rechten Seite betätigen. Dann schwingt die gesamte Klappe nach oben, und zwar mithilfe eines Elektromotors. Der Vorteil der aufwendigen Konstruktion: Wenn zum Beispiel im Winter bei minus 20 Grad Außentemperatur noch jemand im wohlklimatisierten Fond sitzt, muss man ihn nicht mit einem Schwall kalter Luft belästigen, sondern kann die kleine Klappe öffnen. Drei Motoren, Achtgangautomatik und Heckantrieb Abgesehen vom eigenständigen Innenraumkonzept bietet der 5er GT auch bei Motor und Getriebe einige Neuheiten. Unter der Haube arbeitet beim Marktstart eines von drei Aggregaten: Das Einstiegsmodell 530d wird vom bekannten Dreiliterdiesel mit 245 PS angetrieben. Preislich knapp darüber, fast auf dem gleichen Niveau, rangiert der neue Reihensechszylinder-Benziner im 306 PS starken 535i. Wer mehr Power haben will, kann einen 4,4-Liter-V8 mit 407 Benziner-PS wählen. Alle drei Versionen erfüllen die Euro-5-Abgasnorm und werden mit der aus dem 760i bekannten Achtgang-Automatik sowie einem Heckantrieb kombiniert. Ein Allradantrieb und weitere Motoren sind in Vorbereitung.

Erster Einsatz des neuen R6-Benziners Wir fuhren den 535i. Die Daten des Motors gleichen denen des Dreiliter-Twinturbo-Motors, der unter anderem vom X6 her bekannt ist: 306 PS, 400 Newtonmeter Drehmoment und 2.979 Kubikzentimeter Hubraum. Doch handelt es sich um ein neues Aggregat, über dessen interessante Technik wir bereits berichteten: Es handelt sich um den ersten Antrieb, der die Ventilsteuerung Valvetronic mit der Benzindirekteinspritzung HPI und einer Twin-Scroll-Turboaufladung miteinander vereint. Anders als der bisher bekannte Motor arbeitet der neue außerdem mit einer homogenen Zylinderladung, folgt also keinem Magerkonzept mit Schichtladung. So lässt sich der Motor auch in den USA einsetzen, wo der Schwefelgehalt im Kraftstoff höher ist. Für über 300 PS sparsam Doch wozu der Aufwand, wenn die Daten die gleichen sind? Nun, das Aggregat ist sparsamer. Laut BMW-Datenblatt verbraucht der 535i GT genau 8,9 Liter auf 100 Kilometer, mit dem alten Motor wären es nach BMW-Angaben etwa neun Prozent mehr. Unser Bordcomputer zeigte bei kräftigem Einsatz des Gasfußes Werte um 17 Liter an. Im Vergleich zur Konkurrenz in der oberen Mittelklasse sieht die Herstellerangabe auf den ersten Blick glänzend aus: Der 535i GT ist das sparsamste Benzinfahrzeug über 300 PS mit Automatik auf dem Markt. Selbst das deutlich leichtere 135i Coupé verbraucht mehr. Doch die scheinbare Spitzenposition verdankt das Auto der 300-PS-Grenze: Kaum schwächer und ebenso sparsam ist das Mercedes E 350 CGI BlueEfficiency T-Modell mit 292 PS und Siebengang-Automatik. Der Audi A6 Avant 3.0 TFSI quattro tiptronic braucht mit 9,5 Liter zwar etwas mehr, doch hat er dafür einen Allradantrieb. Rauer Sound In der Praxis fährt sich der 535i gut. Das breite Drehzahlband - das maximale Drehmoment liegt zwischen 1.200 und 5.000 Touren an - wird man bei einem Automatikauto zwar nur ganz selten ausnutzen, zumal da der GT keine Schaltwippen am Lenkrad besitzt. Doch der raue Sound des Aggregats bei erhöhten Drehzahlen vermittelt ein sportliches Feeling. Aber auch über die Akustik hinaus wirkt der 535i wesentlich sportlicher als der 530d, den wir zu Vergleichszwecken ebenfalls bewegten. Der Diesel weist keinen so schönen Sound auf, dafür prallt man beim Gasgeben schon mal mit dem Schädel gegen die Kopfstütze, so vehement ist das Drehmoment von 540 Newtonmeter. Der Vortrieb ist im 535i allerdings ebenfalls sehr ordentlich.

Kein Sportwagen Doch auch als 535i ist der GT kein Sportwagen. Die hohe Sitzposition, die Pflicht-Automatik, das Fehlen von Schaltwippen - all das passt nicht zu einem reinen Sportler. So ganz falsch ist die Bezeichnung Gran Turismo nicht, denn darunter verstand man ursprünglich einen Sportwagen, der sich durch mehr Komfort und größeren Innenraum für Langstrecken-Rennen à la Carrera Panamericana eignete. Wobei man die Bezeichnung Sportwagen aber einklammern sollte. BMW-Produktmanager Matthias Kienz nickt: "Das Auto ist eher fürs gemütliche Reisen gedacht, erweitert die Kompetenz von BMW über das typische Markenfeeling hinaus, denn hier liegt der Akzent eher auf dem Komfort als auf der Sportlichkeit." Luftfederung hinten Das Fahrwerk mit der serienmäßigen Luftfederung an der Hinterachse ist dennoch BMW-typisch straff. Das ist bei allen Einstellungen der Fall, von Comfort bis Sport+. Der für diese Setups zuständige Schalter sitzt in der Mittelkonsole. Er gehört zur serienmäßigen Fahrdynamik-Control, die normalerweise das Schaltverhalten, die Gaspedal- und die Lenkunterstützung modifiziert. In Kombination mit dem optionalen Adaptive-Drive-System, das bei unserem Testwagen an Bord war, beeinflusst der Schalter auch die Regelung der Stoßdämpfer. In Kurven sorgt das 3.000 Euro teure Adaptive Drive mit seinen aktiven Stabilisatoren auch für weniger Wankbewegungen. Für 1.750 Euro Aufpreis gibt es zusätzlich die Integral-Aktivlenkung, bei der die Hinterräder mitlenken - das äußert sich vor allem in einfacherem Rangieren bei niedrigem Tempo.

Klimaautomatik und 18-Zöller Damit sind wir bei der Ausstattung. Serienmäßig ist der 5er GT mit sechs Airbags und ESP ausgestattet. Seitenairbags für die rückwärtigen Sitze, die es bei der Limousine optional gibt, sind beim GT nicht verfügbar - das verwundert bei einem Auto, das seine Stärken im Fond hat. Parkbremse und Motor werden serienmäßig per Knopf bedient. Da das Heckfenster arg klein ausfällt, spendiert BMW außerdem eine elektronische Einparkhilfe hinten. An Komfortelementen gibt es neben Selbstverständlichem wie Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum und elektrisch einstellbaren Außenspiegeln auch eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein CD-Radio mit Aux-Anschluss, einen Tempomaten, eine Scheinwerfer- und Scheibenwischerautomatik. Fürs schicke Äußere sollen 18-Zoll-Aluräder und Nebelscheinwerfer sorgen. Die Preise beginnen bei 55.200 Euro für den 530d. Auf dem gleichen Niveau liegt der 535i für 55.700 Euro, während die Achtzylinderversion 550i runde 20.000 Euro teurer ist. Preislich gleichauf mit E-Klasse-Kombi Preisvergleiche hinken wegen des ungewöhnlichen GT-Konzepts ein wenig. Versuchen wir es trotzdem, indem wir Kombis der oberen Mittelklasse als Näherung wählen. Das neue Mercedes E-Klasse T-Modell mit 292 PS starkem Sechszylinder und Siebengang-Automatik ist ab 55.157 Euro zu haben, liegt also preislich in enger Nachbarschaft. Trotz Allradantriebs günstiger ist der 290 PS starke Audi A6 Avant mit Dreiliter-Turbo und Sechsgang-Automatik für 50.850 Euro. Ebenfalls etwas günstiger ist der Mercedes R 350 mit 272 PS für 52.122 Euro. BMW-intern liegt der Vergleich mit dem X6 xDrive35i mit Sechsgang-Automatik nahe, der mit Allradantrieb ab 58.900 Euro zu haben ist.