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Testbericht

Sebastian Viehmann, 15. März 2009
Beim Bund nennt man ihn »Wolf«, der Papst nutzt ihn zur Massen-Audienz und schwerem Gelände sieht er so gelassen entgegen wie Held Siegfried dem Drachen. Ein Blick zurück auf 30 Jahre Mercedes G-Modell.

Wenn Kinder Autos malen, sieht das oft so aus: Ein kleines Quadrat markiert den Vorderteil, ein großes die Passagierkabine und unten dran kommen die Räder. Würde man noch zwei Blinker auf die Haube setzen, hätte man damit das Mercedes G-Modell schon ziemlich gut getroffen. Seit 1979 dreht der Kraxler mit dem Stern seine Runden durch Feld, Wald, Flur und über die Boulevards dieser Welt. Unter dem Blech hat sich seitdem eine Menge getan, doch in Sachen Optik hatte selbst der Trabi mehr Facelifts als das G-Modell erlebt.

In den 70er Jahren gibt es nur eine Handvoll Geländewagen, die eine Kundschaft abseits von Förstereien, Baustellen oder Streitkräften ansprechen. Zu den wenigen Konkurrenten des ersten G-Modells zählen der Jeep Wagoneer und der Range Rover. Die Briten setzen mit dem Range Rover Vogue schon 1970 auf Lifestyle plus Lagerfeuer-Romantik. Drei Jahre später beginnen Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch im österreichischen Graz mit der Entwicklung eines Geländewagens mit Stern. Die Österreicher bringen ihr Offroad-Know-how ein, das sie mit Autos wie dem berühmten "Pinzgauer" gesammelt haben.

1975 wird die Serienproduktion beschlossen, und der erste Großkunde steht auch schon fest: Der Schah von Persien, damals Groß-Aktionär von Daimler-Benz, ordert 20.000 Fahrzeuge. Die Revolution im Iran macht dem einen Strich durch die Rechnung, doch Mercedes bekommt neue Aufträge von Polizei und Bundesgrenzschutz sowie dem argentinischen, norwegischen und Schweizer Militär. 1979 werden die ersten Fahrzeuge gebaut - übrigens bis heute weitgehend in Handarbeit. In einigen Ländern wie Österreich und der Schweiz wird das Auto nicht als Mercedes, sondern als Puch verkauft. Der Ur-G kommt mit 72 bis 150 PS aus und hat einen Leiterrahmen-Aufbau. Neben Lang- und Kurzversion, Kombi und Kasten steht auch ein Cabrio parat.

Die Geländetauglichkeit des G ist enorm: Steigvermögen von bis zu 80 Prozent, seitliche Fahrstabilität noch bei 54 Prozent Schräglage, eine Bodenfreiheit von 21 Zentimetern sowie Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 27 Grad hinten. Tribut an den Fahrkomfort: Der Wagen hat statt Blattfedern Schraubenfedern sowie Längs- und Querlenker an seinen Starrachsen. Grundpreis anno 1979: 32.600 D-Mark - nur rund 5000 Mark weniger als das Basismodell der S-Klasse.

Schon bald absolviert der G nicht nur Militärdienst, sondern zieht auch den Zossen zum Reiterhof oder das Sportboot zum Tegernsee. In den 80ern folgen Annehmlichkeiten wie Automatikgetriebe und Klimaanlage, Recaro-Sitze oder Metallic-Lackierung. Ab 1990 hält der permanente Allradantrieb Einzug ins G-Modell, das Interieur wird deutlich komfortabler. Die bislang stärkste Motorisierung (170 PS) wird 1993 vom ersten Achtzylinder-G getoppt. Der 500 GE leistet stramme 241 PS. In diesem Jahr wird zudem aus dem G-Modell in der Mercedes-Nomenklatur offiziell die G-Klasse.

Berühmt wird der Kanten-Kraxler auch durch seine Sonderaufträge. Ab 1980 zum Beispiel nutzt Johannes Paul II. das G-Modell als Papamobil. Die durchsichtige Haube wird später kugelsicher gemacht. Benedikt XVI. baut heute ebenfalls auf ein G-Modell, lackiert natürlich in vatikanischem "Mystikweiß". Auch als gepanzerte G-Guard-Version und sogar als Rallye-Fahrzeug – 1983 beispielsweise belegen Jacky Ickx und Claude Brasseur mit einem 280 GE bei der Rallye Paris-Dakar den ersten Platz - verdient sich der G seine Meriten.

Bei den ersten Modellen wurden die Differenzialsperren noch mit Zughebeln im Cockpit betätigt, heute geht alles per Knopfdruck. Wird das Gelände schwierig, aktiviert man zuerst die zentrale Sperre. Wenn man richtig in die Bredouille gerät, kann man auch die beiden Räder von Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbinden. Wenn es dann immer noch nicht weitergeht, hat man entweder die falschen Reifen aufgezogen oder versucht gerade, eine senkrechte Wand hinaufzufahren. Unangenehm wird es durch den hohen Aufbau des G bei starken Verschränkungen und Schrägen: Subjektiv erscheint die Kippgefahr ziemlich hoch, doch im Ernstfall verträgt der Wagen deutlich mehr als man glaubt. Auf der Straße fährt sich der G weniger souverän, wankt relativ stark in die Kurven. Dafür belohnt er seine Passagiere mit einer perfekten Übersicht und klaren Verhältnissen beim Einparken: Sieht man keine Kanten mehr, ist auch das Auto zu Ende.

Gerüchte über die Einstellung der Baureihe scheinen den Mythos nur weiter zu festigen. Der G ist mit Abstand die dienstälteste Modellreihe der Schwaben. "Ein Ende dieser über drei Jahrzehnte anhaltenden Erfolgsstory ist zurzeit nicht geplant", heißt es beim Daimler. In Sachen Preis hat sich der G mittlerweile allerdings meilenweit vom Ur-Modell entfernt: Unter 59.381 Euro (Sondermodell edition 30) geht gar nichts, die 507 PS starke Top-Version G 55 AMG bringt es gar auf 124.593 Euro.
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Quelle: Autoplenum, 2009-03-15

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