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Opel Astra Kompaktwagen (2009–2015)

Alle Motoren

1.4 (100 PS)

0/0
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.990 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 ecoFLEX (100 PS)

3,8/5 aus 11 Erfahrungen
Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.345 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,3 l/100 km (komb.)

1.4 (87 PS)

2,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 87 PS
Ehem. Neupreis ab: 14.990 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 ecoFLEX (87 PS)

3,3/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 87 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.770 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (120 PS)

4,2/5 aus 9 Erfahrungen
Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.190 €
Hubraum ab: 1.362 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo ecoFLEX (120 PS)

0/0
Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.545 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (140 PS)

3,9/5 aus 22 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.690 €
Hubraum ab: 1.362 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo ecoFLEX (140 PS)

0/0
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.045 €
Hubraum ab: 1.362 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.6 (115 PS)

3,7/5 aus 11 Erfahrungen
Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.260 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.6 ecoFLEX (115 PS)

0/0
Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.845 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.6 SIDI Turbo (170 PS)

0/0
Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.340 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,7 l/100 km (komb.)

1.6 SIDI Turbo ecoFLEX (170 PS)

3,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.690 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (179 PS)

3,7/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 179 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.250 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,2 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (180 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 180 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.690 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo ecoFLEX (200 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 200 PS
Ehem. Neupreis ab: 26.850 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

OPC (280 PS)

0/0
Leistung: 280 PS
Ehem. Neupreis ab: 36.750 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 7,8 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI (95 PS)

3,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 95 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.260 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 3,9 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI ecoFLEX (95 PS)

5,0/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 95 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.260 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 3,9 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI ecoFLEX (110 PS)

0/0
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.910 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (110 PS)

0/0
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.440 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI ecoFLEX (110 PS)

4,7/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.600 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (125 PS)

3,9/5 aus 15 Erfahrungen
Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.360 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (130 PS)

0/0
Leistung: 130 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.040 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI ecoFLEX (130 PS)

4,7/5 aus 3 Erfahrungen
Leistung: 130 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.700 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

2.0 BiTurbo CDTI ecoFLEX (195 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 195 PS
Ehem. Neupreis ab: 29.990 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (160 PS)

4,0/5 aus 6 Erfahrungen
Leistung: 160 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.205 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (164 PS)

0/0
Leistung: 164 PS
Ehem. Neupreis ab: 25.345 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI ecoFLEX (164 PS)

0/0
Leistung: 164 PS
Ehem. Neupreis ab: 25.055 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (165 PS)

0/0
Leistung: 165 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.465 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI ecoFLEX (165 PS)

0/0
Leistung: 165 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.815 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.4 LPG Turbo ecoFLEX (140 PS)

0/0
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.890 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)
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Opel Astra 2009 - 2015

Die vierte Generation des Astra Kompaktwagens von Opel wurde von 2009 bis 2015 hergestellt. Das Modell wird leider nicht mehr hergestellt, kann aber auf eine lange Bauhistorie von 29 Jahren zurückblicken, in denen es viele Fahrer immer wieder von Neuem begeisterte. 1991 verließ die erste Generation des beliebten Fahrzeugs die Werkstätten. Seine Bewertung kann sich sehen lassen, die Fahrer gaben dem Kompaktwagen im Durchschnitt 3,9 von fünf erreichbaren Sternen. Dieses Ergebnis wird von insgesamt 92 Erfahrungen gestützt. Die Erfahrungsberichte erhalten wir direkt von Fahrzeughaltern und Autofahrern. Was Experten über den Wagen sagen, kannst du in den 34 Testberichten auf unserer Seite nachlesen, die wir für dich gesammelt haben. Besonderes Augenmerk legen die Redakteure dabei auf das Fahrverhalten, die Ausstattung und den Komfort. Stehst du kurz vor dem Kauf, können wir dir nur nahelegen, die Tests und alle Nutzererfahrungen mit dem Astra durchzulesen, um eine solide Entscheidung zu treffen.

Insgesamt fällt das Fahrzeug durchschnittlich groß aus. So bemisst die Karosserie in der Höhe für diese Baureihe mindestens 1.482 Millimeter, sie hat eine Mindestbreite von 1.531 Millimetern und eine Länge von 4.419 Millimetern (Minimum). Auch der Radstand ist mit 2.685 Millimetern zwischen Vorder- und Hinterachse ein Standardmaß, das noch genügend Komfort im Innenraum bietet. Bei dieser Baureihe stehen dir Modelle mit drei oder fünf Türen sowie fünf Sitzen zur Verfügung. Das Kofferraumvolumen reicht von mindestens 370 Litern bis maximal 1.235 Litern (Letzteres mit heruntergeklappten Rücksitzen).

Du kannst zwischen Diesel, Benzin oder Gas als Antrieb wählen. Je leichter ein Auto, desto geringer wird der Motor beansprucht. Der PKW bietet in dieser Hinsicht einen echten Vorteil und begeistert mit einem Leergewicht von maximal 1.590 Kilogramm. Abhängig von der Motorisierung kann die maximale gebremste Anhängelast zwischen 850 kg und 1.500 kg liegen. Die ungebremste Anhängelast liegt zwischen 670 kg und 750 kg.

Nach Meinung unserer Fahrer ist der 1.3 CDTI ecoFLEX (95 PS) die beste Maschine, denn er wurde mit fünf von fünf Sternen bewertet. Die Maschine mit den meisten PS ist der OPC (280 PS). Selten findet sich ein Kompaktwagen mit einer so hohen Anzahl an Pferdestärken. Nicht immer sind zahlreiche PS das Hauptargument für einen Erwerb: Der 1.7 CDTI ecoFLEX (130 PS) braucht, laut Hersteller, gerade mal drei Liter Diesel auf 100 Kilometer kombiniert. Dieser geringere Kraftstoffverbrauch kann sich langfristig positiv auf die Spritkosten auswirken. Die Schadstoffklassen schwanken je nach Motor zwischen EU6 und EU5. Die CO2-Emissionen unterscheiden sich je nach Motorvariante von 97 g bis zu 184 g pro 100 Kilometer.

Manchmal sagt auch ein Bild mehr als 1000 Worte, also schau dir auch die 78 Bilder an, die wir vom Astra Kompaktwagen haben.

Alle Tests

Opel Astra Kompaktwagen (2009–2015)

 Opel Astra OPC – elegantes Coupé
redaktion

Opel Astra OPC – elegantes Coupé

Den Opel Astra, den wir hier vorstellen, ist nicht irgendein Astra, sondern DER Astra- aus der hauseigenen Tuningschmiede OPC. Der Opel Astra OPV startet bei 34.250 Euro. 

Krawallmacher sehen anders aus
Der Opel Astra OPC kommt eher unauffällig daher. Auf den ersten Blick ein eleganter 2-Türer Astra, ein Coupé eben. Die Lichter gehen an, Xenon Tagfahrlicht. Tief kauert der OPC auf der Straße, seine Lufteintrittsöffnungen signalisieren: das Triebwerk will beatmet werde. Dezenter Spoiler am Heck, zwei Endrohre und ein unscheinbares blaues OPC Logo auf dem blauen Lack. So steht er da, der Konkurrent für VW Golf R und Co.

Sportliche Sitze, guter Sound
Beim Einsteigen ist dann Schluss mit der Zurückhaltung. Bei der Kurvenbeschleunigung braucht der Fahrer eine sportliche Bestuhlung und die bekommt der OPC-Pilot serienmäßig. Die Interieur Designer haben einen guten Job gemacht. Innen ist er super verarbeitet und sieht sportlich aus. Im Astra OPC ist alles drin und im dunklen ist er sogar rot beleuchtet, im OPC Modus wird das Rotlicht sogar noch verstärkt!

Armhärchen im Dauereinsatz
Schon beim Umdrehen des Schlüssels stellen sich die Armhaare auf, weil der 2-Liter Turbo satt und sonor daher brabbelt. Leider fehlt die Start & Stopp Taste. In der Grundeinstellung finden wir die Option "Sportliche Motoreinstellung". Ob an oder aus macht hier keinen Unterschied, denn tritt man das Gas nicht ganz durch, kann der Opel auch langsam. Aber wollen wir das? Nein, denn die Leichtigkeit, wie das Triebwerk den OPC auf Touren bringt, macht so viel Spaß. Man will den Druck im Rücken spüren, den Motorsound hören und das erstaunte Gesicht des BMW-Fahrers sehen, wenn der OPC bei 200 km/h den 3er einfach stehen lässt.

Der OPC ist kein "normaler" Astra, der einen "geimpften" Motor verpasst bekommen hat. Nein, die Ingenieure und Entwickler um OPC-Chef Volker Strycek  haben ein Auto auf die Straße gestellt, das 10.000 Kilometer auf der Nordschleife absolviert hat.

FlexRide-Fahrwerk
Für den neuen Astra OPC hat Opel ein Hochleistungs-Fahrwerkspaket geschnürt, das extra hohe Querbeschleunigungen erlaubt, für exzellentes Handling sorgt und damit ideal 280 PS starken Motor mit seinen 400 Nm Drehmoment passt. Dabei profitiert das Fahrwerk von einer feinen Komponenten-Komposition, die in Summe die Fahrdynamik des Fahrzeugs erhöht: Die Hochleistungs-Federbeine (HiPerStruts) vorn und das mechatronische FlexRide-Fahrwerkssystem harmonieren perfekt mit dem mechanischen Lamellen-Sperrdifferenzial und der exakt abgestimmten Brembo-Bremsanlage des Fronttrieblers.

FlexRide-Dämpfersystem
Dank des adaptiven FlexRide-Dämpfersystems ist der Fahrer in der Lage, Dämpfer, Lenkung und Gaspedalbefehle speziell an seine sportlichen Vorlieben anzupassen. Der OPC-Fahrer kann zwischen drei Modi wählen – jeder davon vermittelt eine ganz eigene Art der sportlichen Fortbewegung. Die Grundeinstellung Standard ist auf Vielseitigkeit und Komfort im Alltag ausgelegt – bei exzellentem Kurvenverhalten, minimaler Aufbauneigung und exakter Lenkansprache. Per Knopfdruck strafft sich das Fahrwerk spürbar – der Sport-Modus bringt dank reduzierter Rollneigung zusätzliche Agilität. Im OPC-Modus erlebt der Fahrer schließlich den ultimativen Fahrgenuss: Die Lenkung reagiert noch direkter, Gaspedalbefehle dringen noch unmittelbarer durch, das Fahrwerk-Potenzial wird voll ausgeschöpft.

WattLink-Hinterachse
Die aus dem Motorsport bekannte WattLink-Hinterachse sorgt für Stabilität und Spurtreue auch bei „scharfer Fahrweise“. Die Kombination aus Verbundlenkerachse und Watt-Gestänge weist eine speziell auf den OPC zugeschnittene Charakteristik auf: Für das optimale Zusammenspiel mit der Vorderachse versteiften die Ingenieure das Torsionsprofil der Hinterachse und änderten den Anschweißwinkel. Das Watt-Gestänge nimmt die von außen einwirkenden Kräfte auf und stützt diese über den kleinen Achskörper am Unterboden ab, wodurch Seitenbewegungen der Achse sehr effektiv verhindert werden. Der Ausgleichslenker überträgt rund 80 Prozent der Querkräfte, die an den Hinterrädern angreifen.

Lamellen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse
Um die Kraft des neuen Astra OPC mittels verbesserter Traktion in standesgemäße Beschleunigung umzusetzen, kommt an der angetriebenen Vorderachse ein mechanisches Lamellen-Sperrdifferenzial zum Einsatz. Das Differenzial, das aus mehreren Kupplungslamellen besteht, wirkt durchdrehenden Rädern bei hohen Querkräften entgegen, zum Beispiel bei sich verändernder Fahrbahnoberfläche. Hervorragende Dienste leistet das Sperrdifferenzial auf der Rennstrecke und kurvenreichen Landstraßen. Die Abstimmung mit einem statischen Feststellmoment garantiert ein harmonisches Ansprechverhalten im Übergangsbereich zwischen Last- und Schubbetrieb und eliminiert damit Einflüsse auf die Lenkung und das Eigenlenkverhalten im Schubbetrieb.

Der Zweiliter-Turbobenziner mit sprintet in nur 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 250 km/h Top Speed, kein Problem. Aber kann der Astra OPC auch im Alltag überzeugen?

Sesam öffne dich
Tester lesen keine Bedienungsanleitung, alles muss selbsterklärend sein und sich intuitiv bedienen lassen können. Drücken,  suchen, entdecken. Hat bislang immer funktioniert, außer beim Kofferraum des OPC. Wie geht der auf? Ganz einfach, wenn man es weiß. Das Opel-Logo drücken und zwar auf 6 Uhr. Drei Kisten Wasser und  zwei Kisten Bier gehen problemlos in den Kofferraum rein. Klar, der OPC ist  kein Raumtransporter. Wer so etwas will, soll den Opel Astra Sportstourer  nehmen.

Landstraße vs. Autobahn
Auf der Autobahn macht der OPC richtig Spaß, weil er so leichtfüßig beschleunigt und auch nach 200 km/h geht es zügig weiter. Er durchbricht locker die 270 km/h-Marke. Schönes Plus, der OPC ist nicht abgeregelt und lädt somit zum Gas geben ein.Der OPC vermittelt ein unheimlich sicheres Gefühl, dass er auf der Straße und auch durch die Kurve bringt. Sogar mit den 235er 18-Zöller Winter-Pneus. Wie genial muss er sich dann auf den 19- bzw. 20-Zöllern anfühlen. Der Kraftstoffverbrauch lag zwischen etwa 8 und 17,7 Litern auf der ADAC FSZ. Flott auf der Autobahn braucht er natürlich auch schnell um die zehn Liter SuperPlus.

 

Heute heißt es für den Opel Astra OPC, "Butter bei die Fische". Auf dem Testgelände des ADAC in Augsburg werden die Schwächen gnadenlos aufgedeckt. Der Kurs, vor allem der innere Ring, ist extrem eng. Wer hier nicht flott genug um die Kurven kommt, wird abgestraft.

235er 18-Zoll erst müssen warm sein
Der OPC fühlt sich richtig gut an. Schon nach wenigen relativ langsamen Runden bekommt man immer mehr Vertrauen. Beim schnellen Beschleunigen wird der OPC vorn nicht leicht. Die Tuner habe da an der Vorderachse gute Arbeit geleistet. Auch in schnellen Kurven zeigt der OPC deutlich an, wo er hin will.

Kraftstoffverbrauch
Auf den Kraftstoffverbraucht achtet man nicht, wenn man sich so einen Sportler kauft - oder? Falsch, man achtet darauf. Natürlich ist es nicht wichtig, wenn man es auf der ADAC Trackstrecke "krachen" lässt. Dann werden schon mal 17-18 Liter durch die hübschen Endrohrer "verblasen“. Aber besonders auf den Langstrecken hat der Astra OPC bewiesen, dass er auch sparsam kann. Also Tempo 130 km/h, Tempomat und laufen lassen. Das spart Benzin und Nerven. Wenn dann die Autobahn frei ist, kann man es dann auch mal zügiger laufen lassen.

Modus Strecke [km] Geschw. [km/h] Verbrauch [l/100]
Autoplenum-Vergleichsrunde 56 72 7,7
Autoplenum super-spar 16 61 7,0
BAB spar 225 113 8,5
BAB normal 228 115 9,4
BAB flott 192 125 10,6
Landstraße normal 81 66 8,0
Landstraße sparsam 83 73 7,3
ADAC FSZ 17,7     

Fazit
Der Opel Astra OPC  hat bei uns einen unheimlich guten Job gemacht. Elegant ist er und wir haben nichts zu meckern. Bei einem Preis von etwa 40.000 Euro bekommt man einen Sportwagen, der mal eben die 100 Km/h-Marke in sechs Sekunden knackt. Der Opel Astra OPC hat sich keine Blöße gegeben und sieht auch ohne mächtigen Spoiler gut aus, kommt eher bescheiden daher. Wenn man ihn loslässt- kann er aber blitzschnell den Sportanzug herausholen und dann gibt es kaum Gegner auf den deutschen Straßen.

Fotos © 2012 Redaktionsbüro Kebschull

 



Genfer Autosalon 2014: Der Opel Astra OPC Extreme ist kompromisslos sportlich
auto-reporter.net

Genfer Autosalon 2014: Der Opel Astra OPC Extreme ist kompromisslos sportlich

Der neue Opel Astra OPC EXTREME, der in Genf seine Weltpremiere feiert, ist wirklich extrem: Entwickelt auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt - der Nürburgring-Nordschleife -, beschleunigt von einem Zweiliter-Turbomotor mit mehr als 300 PS und ausgestattet mit allen wesentlichen Hightech-Komponenten der Rennversion - dem Opel Astra OPC Cup. Der Astra OPC EXTREME wurde auf Basis des Cup-Autos konstruiert und bringt somit reinrassige Renntechnik auf unsere Straßen. Opel plant bei entsprechend positiven Publikumsreaktionen eine limitierte Kleinserie des straßenzugelassenen Supersportlers EXTREME aufzulegen.

Dann werden mehr als 300 Pferdestärken unter der Kohlefaserhaube galoppieren. Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Opel-Vierzylinder aller Zeiten. Der Vollaluminiummotor ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Solch ein im Rennsport bewährter Antrieb hat mit dem OPC EXTREME leichtes Spiel. Denn der Supersportler bringt dank hochwertiger Kohlefaserkomponenten 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage.

Der Formel-1-Werkstoff Karbon drückt kräftig aufs Gewicht. Da sind der aerodynamisch perfekte Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung, die kompletten Räder, die hintere Radhausentlüftung und die gesamte Dachpartie - alles gefertigt aus hochfestem und superleichten Kohlefaserverbund. So sind die Karbon-Räder insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Aluminium. Dies ist eine Gewichtsersparnis an entscheidender Stelle, denn hier können die ungefederten Massen wesentlich reduziert werden - sehr zur Freude der Ingenieure und zum Fahrvergnügen der Piloten.

Die Gewichtsreduzierung an entscheidender Stelle verbessert die Agilität, das gesamte Handling und selbstverständlich das Leistungsgewicht wesentlich. Der straßenzugelassene Sportler lässt sich daher genauso spielerisch und mit hohem Tempo in schnelle Kurvenpassagen werfen wie sein Bruder aus den Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft. (dpp-AutoReporter/hhg)

Genfer Autosalon 2014:Kompromisslos sportlich - Opel Astra OPC Extreme
auto-reporter.net

Genfer Autosalon 2014:Kompromisslos sportlich - Opel Astra OPC Extreme

Der neue Opel Astra OPC EXTREME, der in Genf seine Weltpremiere feiert, ist wirklich extrem: Entwickelt auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt - der Nürburgring-Nordschleife -, beschleunigt von einem Zweiliter-Turbomotor mit mehr als 300 PS und ausgestattet mit allen wesentlichen Hightech-Komponenten der Rennversion - dem Opel Astra OPC Cup. Der Astra OPC EXTREME wurde auf Basis des Cup-Autos konstruiert und bringt somit reinrassige Renntechnik auf unsere Straßen. Opel plant bei entsprechend positiven Publikumsreaktionen eine limitierte Kleinserie des straßenzugelassenen Supersportlers EXTREME aufzulegen.

Dann werden mehr als 300 Pferdestärken unter der Kohlefaserhaube galoppieren. Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Opel-Vierzylinder aller Zeiten. Der Vollaluminiummotor ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Solch ein im Rennsport bewährter Antrieb hat mit dem OPC EXTREME leichtes Spiel. Denn der Supersportler bringt dank hochwertiger Kohlefaserkomponenten 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage.

Der Formel-1-Werkstoff Karbon drückt kräftig aufs Gewicht. Da sind der aerodynamisch perfekte Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung, die kompletten Räder, die hintere Radhausentlüftung und die gesamte Dachpartie - alles gefertigt aus hochfestem und superleichten Kohlefaserverbund. So sind die Karbon-Räder insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Aluminium. Dies ist eine Gewichtsersparnis an entscheidender Stelle, denn hier können die ungefederten Massen wesentlich reduziert werden - sehr zur Freude der Ingenieure und zum Fahrvergnügen der Piloten.

Das im Hause gefertigte Kohlefaserdach bringt nur noch federleichte 2,6 Kilogramm auf die Waage - im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach - und senkt damit den Schwerpunkt des Astra OPC EXTREME spürbar. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile.

Die Gewichtsreduzierung an entscheidender Stelle verbessert die Agilität, das gesamte Handling und selbstverständlich das Leistungsgewicht wesentlich. Der straßenzugelassene Sportler lässt sich daher genauso spielerisch und mit hohem Tempo in schnelle Kurvenpassagen werfen wie sein Bruder aus den Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft.

Zudem hat Opel dem Newcomer die Brembo-Sechskolben-Bremsanlage mit einem 370 Millimeter großen Scheibendurchmesser vorn spendiert, die sicher zupackend für atemberaubende Verzögerungswerte sorgt. Dabei spielen die speziell für den EXTREME entwickelten Ultraperformance-Reifen eine tragende Rolle. Die 245/35-er Walzen in 19 Zoll bieten annähernd denselben Grip wie die Slicks der Rennversion. Das Fahrwerk (Feder/Dämpfer) lässt sich wie bei einem echten Tourenwagen einstellen.

Im Innern setzt sich die kompromisslose Bauweise fort: Rücksitze raus - Sicherheitsbügel rein. Fahrer und Copilot werden von eigens entwickelten Recaro-Schalensitzen mit Sechspunktgurten von Schroth perfekt positioniert. Im Astra OPC EXTREME sitzt die Crew nicht einfach im Auto, sie ist fest integrierter Teil des Ganzen. Die Hände des Piloten greifen in ein kohlefaserverstärktes Wildlederlenkrad mit fein verarbeiteter, gelber Ziernaht. (dpp-AutoReporter/hhg)

Opel Astra OPC: Rennwagen mit Straßenzulassung
auto-reporter.net

Opel Astra OPC: Rennwagen mit Straßenzulassung

Das Opel Performance Center (OPC) wird ein kräftiges Ausrufezeichen am Opel-Stand des Genfer Salons setzen. Der Astra OPC Extreme ist noch eine Studie - aber eine Kleinserie ist beschlossene Sache, weil VW gerade seinen Über-Golf R mit 300 PS durch die Medien driften lässt.

Der Kompaktsportler leistet ebenfalls um die 300 PS, basiert aber laut Opel direkt auf dem in der Langstreckenmeisterschaft eingesetzten VLN-Rennwagen. Entsprechend signalhafte Karosserie-Anbauteile wie markante Kotflügelverbreiterungen und der martialische Heckflügel wecken Nürburgring-Assoziationen. Zu Recht, denn am Rande des legendären Eifel-Rundkurses stehen die hallen des Opel Performance Centers. Weil einige Karosseriebauteile aus Carbon gefertigt sind, soll der mit Schalensitzen, Hosenträgergurten und Überrollkäfig ausgestattete Wagen deutlich weniger wiegen als das Serienmodell.

Unter der Haube des über die Vorderräder angetriebenen Muskel-Opel arbeitet ein 2,0-Liter-Turbomotor, der die 280 PS-Leistung des jetzigen Astra OPC über die 300-PS-Hürde und die Höchstgeschwindigkeit auf über 250 km/h bläst. Umfangreiche Vollgas-Abstimmungsfahrten und ein 10 000-Kilometer-Testprogramm unter härtesten Bedingungen auf der legendären Nordschleife sollen sicherstellen, dass der Langstrecken-Sportler auch unter Alltagsbelastungen eine extrem gute Figur abgibt. (dpp-AutoReporter/wpr)

Opel Astra - Starker Einstieg zum günstigen Preis
Autoplenum

Starker Einstieg zum günstigen Preis Opel Astra

Opel streicht zum neuen Modelljahr die Einstiegsmotorisierungen des Astra aus dem Programm. Durch den Wegfall der beiden 1,4-Liter-Benziner mit 64 kW/87 PS und 74 kW/100 PS ist nun der 1,6-Liter-Motor mit 85 kW/115 PS der Basisantrieb des Kompakten. Trotz der Mehrleistung von 28 PS wird der günstigste Astra nur um 180 Euro teurer und kostet somit ab 16.950 Euro.  

Als Neuerung auf der Dieselseite hält zudem ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit 100 kW/136 PS Einzug in Fünftürer, Limousine und Kombi. Der Verbrauch des bereits aus den Vans Zafira und Meriva bekannten Vierzylinders soll laut Hersteller bei 3,9 Litern auf 100 Kilometern liegen. Die Preisliste beginnt bei 22.200 Euro. Darüber hinaus fällt der bisherige 1,3-Liter-Einstiegsdiesel mit 70 kW/95 PS weg. Basis-Selbstzünder ist nun der schon bekannte 1,7-Liter-Motor mit 81 kW/110 PS, der mit einem Grundpreis von 20.600 Euro um 420 Euro günstiger angeboten wird als zuvor.

Neu im Programm ist zudem das Sondermodell „Energy“ mit der aus dem aus dem größeren Insignia bekannten Smartphone-Einbindung „Intelli-Link“, Einparksensoren im Heck sowie 17-Zoll-Rädern. Für den Astra „Energy“ mit dem 85 kW/115 PS starken Einstiegsbenziner werden mindestens 19.350 Euro fällig, den Preisvorteil gegenüber dem Einzelkauf der Extras gibt der Hersteller mit über 3.000 Euro an.

Neues vom Astra: Opel streicht die schwächeren Einstiegsmotorisierungen und setzt ab sofort auf mindestens 110 PS Leistung. Die Preise bleiben dagegen günstig.

Fazit

Neues vom Astra: Opel streicht die schwächeren Einstiegsmotorisierungen und setzt ab sofort auf mindestens 110 PS Leistung. Die Preise bleiben dagegen günstig.
Opel Astra 1.6 SIDI - Nachzügler
Autoplenum

Opel Astra 1.6 SIDI - Nachzügler

Die internationale Kompaktklasse-Konkurrenz ist den vergangenen Jahren mächtig am Astra vorbeigezogen. Mit modernen Triebwerken will man wieder zur ersten Reihe aufschließen. Doch der Zug ist abgefahren.

Einst spielten Opel Astra und sein Vorgänger Kadett in einer Liga mit VW Golf und Ford Focus / Escort. Doch mit den vergangenen beiden Astra-Generation sind die Rüsselsheimer ins zweite Glied gerutscht. Die Golf-Familie ist längst in ferne Weiten entfleucht und auch internationale Konkurrenzmodelle düpierten den aktuellen Astra zuletzt. Die schärfste Waffe, um erfolgreich zurückzuschlagen, sollen moderne Triebwerke sein, denn ansonsten fielen die Überarbeitungen an Karosserie und Ausstattung des Astra mehr als dünn aus. Besonders stolz sind die Hessen auf das neue 1.6-SIDI-Triebwerk. Das, ähnlich wie die jüngsten Opel-Modelle Adam und Mokka mit einem wenig überzeugenden Namen ausgestattet, soll Sparsamkeit und Dynamik unter einer Motorhaube vereinen.

Nachdem die kleinen Turbo-Triebwerke mit 1,4 Litern Hubraum 120 und 140 PS leisten, darf es diesmal etwas mehr sein. Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung leistet im Astra 125 kW / 170 PS und ein maximales Drehmoment von 260 Nm. Erst einmal gestartet, gefällt neben dem ruhigen Lauf des Triebwerks das früh abrufbare Drehmoment. Bieten die kleineren Turbos maximal 200 Nm, so stehen hier ab geringen 1.650 U/min eben jene maximalen 260 Nm zur Verfügung. Im Overboost können ähnlich wie bei Ford-Triebwerken weitere 20 Nm abgerufen werden. Von unten heraus macht der Opel Astra 1.6 SIDI einen agilen und drehfreudigen Eindruck; doch in mittleren und hohen Drehzahlbereichen wird es schnell dünn. Das merkt man unter anderem bei starkem Beschleunigen oder längeren Bergaufpassagen, wo der 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler recht träge und blutleer wirkt. Hier hilft nur eifriges schalten, doch die manuelle Sechsgang-Schaltung ist allenfalls Mittelmaß. Bitter: nach wie vor fehlt im Portfolio ein Doppelkupplungs-Getriebe oder eine moderne Getriebeautomatik.

Die Fahrleistungen des Opel Astra 1.6 SIDI können dagegen überzeugen. 0 auf Tempo 100 ist dabei mit einem Wert von 8,7 Sekunden weit weniger imposant als der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h, der mit 8,8 Sekunden rund 50 Prozent schneller geschieht als mit den kleinen 1,4-Liter-Turbos. Die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h geht ebenfalls in Ordnung. Der Normverbrauch des fünftürigen Astra liegt bei knapp unter sechs Litern. Wer sparsamer unterwegs sein will, muss zu einem der Dieselmotoren greifen, um den 4,42 Meter langen Astra Beine zu machen.

Im Innenraum wird es beim Opel Astra ebenfalls Zeit für eine Überarbeitung bzw. Ablösung des Modells. Das Platzangebot ist angesichts der üppigen Gesamtlänge ausreichend, aber wenig berauschend. Instrumente wie das monochrome Zentraldisplay zwischen Tacho und Drehzahlmesser sowie die nach wie vor unsäglich überfrachtete Mittelkonsole gehören nicht in ein modernes Kompaktklassemodell. Auch das schwache Navigationssystem mit einem noch schwächeren Bildschirm fährt der Konkurrenz deutlich hinterher. Bleiben die bequemen Sitze, das griffige Lenkrad und der Laderaum, der zwischen 370 und 1.235 Litern schluckt. Alles in allem eine mittelprächtige Vorstellung des aufgefrischten Opel Astra, die die Konkurrenz kaum ernsthaft in Bedrängnis bringt. Daran ändert auch die variable Dämpfereinstellung nichts, denn die drei Modi Normal, Komfort und Sport liegen zu wenig auseinander. Insbesondere der Sportmodus weckt Erwartungen, die der Opel Astra 1.6 SIDI nicht einfüllen kann. In schnellen Kurven untersteuert der Rüsselsheimer stark und schwingt bei langen Wellen unangenehm durch.

Der Grundpreis für den schwach ausgestatteten Opel Astra 1.6 SIDI Edition liegt bei 23.385 Euro. Dann sind noch nicht einmal eine Klimaautomatik und elektrische Fensterheber hinten serienmäßig. Besser man steigt gleich in die Innovation-Ausstattung ein, die den 170 PS starken Astra jedoch mindestens 26.270 Euro teuer macht. Bei den Assistenzsystemen gibt es für 850 Euro Parkassistent, Totwinkelwarner und anklappbare Spiegel - das war\\\'s. Es wird Zeit für eine Ablösung des Opel Astra. Sonst fährt die Konkurrenz noch weiter davon. Ein modernes Triebwerk allein und ein solides Fahrwerk sind in dieser Klasse längst zu wenig.

Testwertung

2,5/5

Opel Astra GTC - Direkteinspritzung für den Dreitürer
Autoplenum

Direkteinspritzung für den Dreitürer Opel Astra GTC

Opel bietet seinen neuen 1,6-Liter-Turbomotor nun auch im dreitürigen Astra GTC ein. Der Direkteinspritzer leistet 125 kW/170 PS, liefert ein maximales Drehmoment von 260 Nm (mit Overboost 280 Nm) und soll lediglich 6,1 Liter Super-Kraftstoff benötigen. Der bereits aus Astra Fünftürer, Astra Kombi, Cascada und Zafira Tourer bekannte Vierzylinder ersetzt beim Astra GTC den bisher angebotenen 1,6-Liter-Turbo mit 132 kW/180 PS; dieser musste noch ohne Direkteinspritzung auskommen und benötigte 7,2 Liter Kraftstoff.

Die Preise für die neue Variante starten bei 23.850 Euro und liegen damit 600 Euro über denen des Vorgängers. Für die Kraftübertragung sorgt ein manuelles Sechsganggetriebe, eine Sechsstufen-Automatik ist gegen 1.650 Euro Aufpreis zu haben.

Opel rüstet auf. Mit zahlreichen neuen Motoren und Getrieben wollen die Rüsselsheimer den Neuwagenabsatz ankurbeln. So erhält der Astra GTC nun ebenfalls einen neuen Benzinmotor. Der ist zwar schwächer als sein Vorgänger, aber dafür drehmomentstärker und weniger durstig.

Fazit

Opel rüstet auf. Mit zahlreichen neuen Motoren und Getrieben wollen die Rüsselsheimer den Neuwagenabsatz ankurbeln. So erhält der Astra GTC nun ebenfalls einen neuen Benzinmotor. Der ist zwar schwächer als sein Vorgänger, aber dafür drehmomentstärker und weniger durstig.
Opel Astra Limousine 1.7 CDTi im Test: Hochgestuft
auto-news

Hochgestuft

Frankfurt/Main, 5. September 2012 
Wer einen heißen Exoten fahren wollte, hat sich vor einigen Jahren noch eine kompakte Stufenhecklimousine in die Einfahrt gestellt. Die Autos mit festem Kofferraumdeckel wirkten oft viel zu bieder, der Kofferraum erschien häufig wie nachträglich angebaut und die im Wortsinne behüteten Fahrer trugen nicht zu einem sportlichen Image oder gar einem Verkaufserfolg bei. Entsprechend rar machten sich die kleinen Viertürer im deutschen Straßenbild. Doch in die Klasse kommt frischer Wind: Modelle wie der viertürige VW Jetta oder die Fünftürer Skoda Rapid und Seat Toledo, die sich optisch in die Limousinen-Familie einreihen, machen wieder richtig Lust auf Stufe. Opel bringt mit der Astra Limousine die Rüsselsheimer Antwort auf die Konkurrenz und könnte damit sogar dem Insignia aus eigenem Hause das Leben schwer machen.

Neues Gesicht und Insignia-Look
Die Form des Viertürers wirkt wie aus einem Stück gegossen und erinnert von hinten und in der Seitenlinie an den großen Bruder Insignia. Das Stufenheck-Mobil ist 4,66 Meter lang und liegt damit zwischen dem Fünftürer mit 4,42 Meter und der Insignia-Limousine mit 4,83 Meter. Das Stufenheckmodell trägt die neuen Gesichtszüge, die auch Fünftürer und Kombi mit dem gerade erfolgten Facelift bekommen haben. Vorn hat der untere Kühlergrill eine neue Struktur, außerdem glänzt eine neue flügelförmige Chromquerstrebe an der Kühlernase. Der Heckbereich ist dynamisch gezeichnet, hier fällt besonders ein modellierter Spoiler an der Heckklappe auf.

Kein Griff für die Kofferklappe
Diese Klappe zu öffnen, ist bei unserem Test natürlich einer der wichtigsten Aufgaben. Doch zunächst rätseln wir über das Wie, denn eine Taste gibt es nicht. Die Erklärung: Entweder man zückt die Schlüsselfernbedienung und drückt dort auf den Knopf, oder benutzt eine Taste an der Mittelkonsole. Das ist umständlich. Doch in Osteuropa und Russland, wo Viertürer bei den Kunden sehr beliebt ist, geht man lieber auf Nummer Sicher: Dort besteht die Gefahr, dass Diebe den unverschlossenen Kofferraum beim Ampelstopp leer räumen - ohne Taste kommen sie nicht so leicht hinein.

Genug Platz im Fond
Der Stauraum selbst ist 460 Liter groß, die Ladehöhe akzeptabel, nur die Ladekante ein wenig breit. Um Sperriges zu verladen, lassen sich die Rücklehnen mit wenigen Handgriffen umklappen. Wer weniger Gepäck mitnimmt und dafür zwei Leute im Fond platziert, bekommt keine Schelte. Der Fond bietet einem 1,80 Meter hohen Menschen ausreichend Kopffreiheit und selbst dann noch genügend Luft für die Knie, wenn es sich vorn ebenfalls ein Einssachtziger bequem macht.

Bequeme Sitze, aber zu viele Tasten
Die serienmäßigen Komfort-Sessel vorn sind bequem, bieten aber wenig Seitenhalt. Fahrer mit großem Oberkörper bemängeln außerdem, dass sich der Sitz nicht weit genug absenken lässt und sie deshalb zu hoch thronen. Das Cockpit ist ansehnlich gestylt, die Mittelkonsole allerdings wie beim Astra gehabt mit Tasten überfrachtet, von denen einige sehr klein sind und sich deswegen auf schlechten Straßen nur mühsam treffen lassen.

Diesel mit knurrigem Klang
Unsere Test-Limousine hat unter der Haube einen 1,7-Liter-Dieselmotor, der in dieser Version 130 PS liefert. Die Maschine ist in der Leistungsentfaltung zurückhaltend, erst bei etwa 2.000 Touren geht's mit spürbarem Druck voran. Zudem ist das Aggregat nach dem Starten recht knurrig, das verliert sich aber mit zunehmender Kühlwassertemperatur. Für den Sprint auf Tempo 100 benötigt der Viertürer müde 10,8 Sekunden, wird aber immerhin über 200 km/h schnell. Laut Opel verbrennt das Aggregat im Schnitt 4,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer - wir haben nach dem Ende unserer Testfahrt durch die Stadt, über Landstraßen und die Autobahn 7,3 Liter am Bordcomputer abgelesen.
Neue Features aus höheren Klassen
Die Astra-Limousine kann mit vielen Features bestückt werden, die auch für den großen Bruder Insignia zu haben sind. Dazu gehört eine Frontkamera für die Verkehrsschilderkennung, eine Abstandsanzeige und einen Spurverlassenswarner, zudem ein Totwinkel-Assistent und eine Park-Lenkhilfe. Darüber hinaus ist ein vom Verein "Aktion Gesunder Rücken" ausgezeichneter Ergonomiesitz zu haben und das ebenfalls aus dem Insignia bekannte adaptive Fahrlichtsystem AFL. Die Preise für die Features hat der Hersteller allerdings noch nicht bekannt gegeben, diese werden ab Mitte September 2012 in der neuen Optionenliste zu finden sein. Für das Frühjahr 2013 kündigt Opel außerdem noch einen radargestützten Abstandstempomaten an, der auch von allein bremst, falls der Fahrer nicht reagiert.

Komfortable Federung
Ein weitere Besonderheit hatte unser Testwagen dabei, das adaptive Fahrwerkssystem namens FlexRide. Im Normalmodus ist die Limousine komfortabel gefedert, der Unterbau bügelt auch größere Unebenheiten gut weg. Die Lenkung ist eher indirekt eingestellt, in der Mittellage würden wir uns mehr Feedback von der Straße wünschen. Per Tastendruck auf den Sport-Knopf wird der Unterbau spürbar straffer, der Motor nimmt schneller Gas an und die Lenkung agiert direkter. Das ist auf Kurvenstrecken von Vorteil, denn die Karosserie wankt nun weniger. Auch die Instrumentenbeleuchtung wechselt die Farbe von Weiß nach rot - eine Spielerei, auf die sich auch gut verzichten ließe. Dafür lässt sich am Bordmotor einstellen, welche Parameter sich beim Drücken von "Sport" verändern - so kann man zum Beispiel festlegen, dass nur die Lenkung straffer werden soll. Fürs Cruisen gibt es den "Tour"-Modus, hier sind die Unterschiede in der Fahrwerkshärte zum Normalmodus aber kaum spürbar.

Ab 18.270 Euro
Der Astra-Viertürer ist ab 18.270 Euro zu haben, dafür bekommt man einen 1,4-Liter-Otto mit 100 PS. Unser Testwagen 1.7 CDTI mit 130 PS ist inklusive Start-Stopp-System ist ab 23.215 Euro in der Ausstattung Selection zu haben. Bei der Konkurrenz sieht es so aus: Der Skoda Rapid wird bei etwa 14.000 Euro starten, Seat hat die Preise für den Toledo noch nicht bekannt gegeben, sie dürften sich aber auf einer Höhe mit dem Skoda bewegen. Und noch ein Vergleich: Die billigste Insignia-Limousine steht mit 24.545 Euro in der Liste - mit 1,8-Liter-Benziner und 140 PS.

Fazit

Der schicke Viertürer-Astra wird in Deutschland durchaus Freunde finden. Vor allem die optische Nähe zum größeren (und teureren) Insignia könnte Opel-Fahrer zum Wechsel in eine tiefere Klasse animieren. So viel niedriger ist diese nämlich gar nicht mehr, denn viele Komfort-Features halten nun in den Astra Einzug. Mit dem getesteten 1,7-Liter-Diesel ist der Kompaktwagen nicht spritzig, aber alltagstauglich motorisiert. Empfehlenswert ist das adaptive Fahrwerk, das einen spürbaren Wechsel von einer komfortablen zu einer sportlichen Abstimmung ermöglicht.

Testwertung

4,0/5

Opel Astra Limousine - Markteinführung nach Moskau-Premiere
Autoplenum

Markteinführung nach Moskau-Premiere Opel Astra Limousine

Zu Preisen ab 18.270 Euro steht Ende September die Stufenheckversion des Opel Astra beim Händler. Premiere feiert die kompakte Limousine zuvor auf dem Automobilsalon in Moskau (29. August bis 9. September).

Einstiegsmotor ist ein 1,4-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS. Daneben gibt es einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS sowie drei Diesel mit 1,3 beziehungsweise 1,7 Litern Hubraum und Leistungswerten von 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS.

Der 4,66 Meter lange Viertürer bietet ein Kofferraumvolumen von 460 Litern. Damit fasst das Gepäckabteil 90 Liter mehr als das des Fünftürers. Die asymmetrisch teilbare Rückbank lässt das Transportvolumen auf bis zu 1.010 Liter wachsen. Zur optionalen Ausstattung zählen unter anderem adaptives Fahrlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, adaptives Fahrwerk, Ergonomie-Sitze und ein Infotainment-System.

Parallel zur Markteinführung der viertürigen Limousine erhalten Fünftürer und Kombi ein Facelift. Neben leichten optischen Änderungen und neuen Assistenzsystemen gibt es ein neues Einstiegsmodell zum besonders günstigen Preis. Als Astra Fun kostet der Kompakte in der Version mit dem 64 kW/87 PS starken 1,4-Liter-Benziner 14.990 Euro. Zur Ausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, 17-Zoll-Felgen und LED-Tagfahrlicht.

Opel ergänzt seine Astra-Familie um eine Stufenhecklimousine. Und auch bei den anderen Karosserievarianten der Kompaktreihe gibt es Neues.

Fazit

Opel ergänzt seine Astra-Familie um eine Stufenhecklimousine. Und auch bei den anderen Karosserievarianten der Kompaktreihe gibt es Neues.
Opel Astra GTC 1.6 Turbo Innovation Test: Kurvenchili aus Rüsselsheim
automobilmagazin

Opel Astra GTC 1.6 Turbo Innovation Test: Kurvenchili aus Rüsselsheim

Der Himmel ist das neue Panoramadach. Fast genauso himmlisch eine kurvige Landstraße. Die windet sich im Ideal über Land oder durch eine in Sachen Skyscraper sehenswerte Stadt wie Frankfurt. Denn das Panorama arbeitet im GTC gegen Bezahlung auf Vollzeit: Seit Frühjahr 2012 kann das sportliche Opel Coupé mit einer Panorama-Windschutzscheibe, das sich in der Perspektive gewaschen hat, bestellt werden: Nur Glas und der Innenspiegel umgeben so oben herum den Blick. Das ist besser als im Cabrio, denn das Brett vorm Kopf – der obere Teil des Windschutzscheibenrahmens – fällt weg. Der unter soviel Glas zu erwartende Schweißausbruch bleibt trotzdem aus, da bei starker Sonneneinstrahlung eine Schiebeabdeckung aus Kunststoff (Dachverriegelung vorne am Dachhimmel) für Schatten sorgt.

Wo Licht ist, ist auch Schatten: Trotz grandiosem Ausblick stellt sich bei scharfen Linkskurven die A-Säule in den Blick. Und gibt es irgendetwas, was sich im Vorderteil des GTC nicht widerspiegelt? Unter der Glaskuppel lernt man, was es mit dem physikalischen Satz „Einfallswinkel gleich Ausfallswinkel“ so auf sich hat.

Schönheit ist nicht relativ, oder irgendwie doch. Auch ohne Rallyestreifen und Fuchsschwanz zitiert der GTC in Postgelb und schwarzem Interieur von seiner Aura Opels erfolgreiche 1970er-Jahre. Der GTC ist flach und geht im Heck mit verbreiterter Spur bullig ab. Er wirkt dabei wie eine Studie mit der richtigen Dosis „Rock&Roll“ im Blech, die fast unverändert – was selten geschieht – auf die Straße gefunden hat. Dass mehr Breite der Straßenlage nur gut tut, ist bei echten Sportwagen seit jeher Gesetz.

Wer den Himmel anders als nur über sich erleben will, geht mit dem GTC möglichst rasant in die Kurve. Den Kreisel, der nicht selten schon bei 70 km/h feuchte Hände macht, durchfliegt der Rüsselsheimer Alleskleber mit begeisternden 90. Begeisternd, weil schnell. Begeisternd, weil transparent. Übertriebenes Eintauchen mündet in Untersteuern, bei Lastwechseln wird die Fuhre leicht am Hintern. Den Spagat zwischen Sportfahren und Fahren hat die einfühlsame Servolenkung locker drauf. „Tour“ macht die Tour sanfter, „Sport“ knipst, ohne übertrocken zu agieren, die Straße an. Die Lenkunterstützung wird zurückgefahren, die Kennlinien des Gaspedals geschärft und die Dämpfung der Stoßdämpfer reagiert härter. Auf „Tour“ passiert das Gegenteil: weichere Dämpfung, servolastigere Lenkunterstützung und die Beleuchtung der Hauptinstrumente schimmert nun in Weiß.

Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgt über ein Sechsgangschaltgetriebe. Bremsanlage und Fahrwerk reagieren sportiver als im Fünftürer. Den Motorraum füllen Vierzylinderbenziner und -diesel mit 1,4 bis 2,0 Liter Hubraum und 100 bis 240 PS. Der getestete Astra GTC 1.6 Turbo läuft im Leerlauf so leise, dass man sich in Start-Stop im Stop-Modus wähnt – „wähnt“, weil das bei fast allen GTC-Motoren zur Serienausstattung gehörende Start-Stop-System gar nicht in Verbindung mit dem 180 PS-Motor zu bestellen ist. Der Testverbrauch bleibt mit 8,8 Liter trotzdem im grünen Bereich. Den roten schöpft man auf „Sport“ (FlexRide-Sportfahrwerk: 900 Euro) besser aus. Der Turbo beißt nun spontaner. Das Wastegate seufzt. Die Sechs hat man kurzatmig am Knüppel. Ausdrehen ähnelt dem Vierzylinder-Sound der Siebziger. Bei 6.500 U/min ist Schluss mit Drehen. Bei maximalem Pushen geht dem downgesizeten 1.6 bei 200 km/h ein wenig die Zugluft aus, so dass in den Fünften zurückgeschaltet wird – ein Mittel für mehr Dampf? Der neue Astra OPC.

Nur der OPC läuft 260 km/h auf dem Tacho. Drehzahl und Turbodruck lassen sich schon eine Stufe unter dem Topmodell auf das Farbdisplay beamen. Wird der Weg zur Markentankstelle mal knapp, leitet die 3D-Navi den Weg. Etwas gewöhnungsbedürftige Bedienung inklusive. Ansonsten funktioniert das mit flachem Dachaufbau und zackigen Türgriffen dynamisierte GTC-Cockpit so, wie gewohnt: gut. Bei den Ablagen schwingt sich das Handschuhfach in Maisonette-Anordnung zur Zweistöckigkeit auf und das mit Leder bezogene Fach zwischen den Vordersitzen zur komoden Armablage. Die Sportsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, aber etwas fummeliger Neigungsverstellung, sind bequem und bieten – wichtig bei den erzielbaren Kurventempi – mit ihren weichen Sitzwangen Seitenhalt.

Der Fondbereich, hinter dem man im Spiegel fast nichts – hoher Heckabschluss, schmale Heckscheibe – sieht, ist eine Sitzhöhle mit gebücktem Einstieg und schmalem Ausguck, aber der Fußraum geht, weil die Rückenlehne der Sitzbank schräger als normal steht, OK. Und am Kofferraum (380 bis 1.165 Liter Volumen, drei Ebenen, Öffner in der unteren Hälfte des Opel-Emblems) scheitert auch kein Coupé-Wunsch. Die zwei Kleiderhaken links und rechts am Fonddachhimmel wirken wieder wie ein Zitat aus den Siebzigern, als Opels manchmal cool, aber zumeist bieder waren. Dieser ist nicht nur preiswert (ab 20.000 Euro), sondern einfach nur cool.


(Lothar Erfert)

Testwertung

4,0/5