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Opel Astra Kompaktwagen (2009–2015)

Alle Motoren

1.4 (100 PS)

Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 15.990 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 ecoFLEX (100 PS)

Leistung: 100 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.345 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,3 l/100 km (komb.)

1.4 (87 PS)

Leistung: 87 PS
Ehem. Neupreis ab: 14.990 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 ecoFLEX (87 PS)

Leistung: 87 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.770 €
Hubraum ab: 1.398 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (120 PS)

Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.190 €
Hubraum ab: 1.362 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo ecoFLEX (120 PS)

Leistung: 120 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.545 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo (140 PS)

Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.690 €
Hubraum ab: 1.362 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.4 Turbo ecoFLEX (140 PS)

Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.045 €
Hubraum ab: 1.362 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.6 (115 PS)

Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.260 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

1.6 ecoFLEX (115 PS)

Leistung: 115 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.845 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.6 SIDI Turbo (170 PS)

Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.340 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,7 l/100 km (komb.)

1.6 SIDI Turbo ecoFLEX (170 PS)

Leistung: 170 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.690 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (179 PS)

Leistung: 179 PS
Ehem. Neupreis ab: 23.250 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 7,2 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo (180 PS)

Leistung: 180 PS
Ehem. Neupreis ab: 19.690 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,8 l/100 km (komb.)

1.6 Turbo ecoFLEX (200 PS)

Leistung: 200 PS
Ehem. Neupreis ab: 26.850 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

OPC (280 PS)

Leistung: 280 PS
Ehem. Neupreis ab: 36.750 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 7,8 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI (95 PS)

Leistung: 95 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.260 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 3,9 l/100 km (komb.)

1.3 CDTI ecoFLEX (95 PS)

Leistung: 95 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.260 €
Hubraum ab: 1.248 ccm
Verbrauch: 3,9 l/100 km (komb.)

1.6 CDTI ecoFLEX (110 PS)

Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.910 €
Hubraum ab: 1.598 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (110 PS)

Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.440 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI ecoFLEX (110 PS)

Leistung: 110 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.600 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (125 PS)

Leistung: 125 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.360 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI (130 PS)

Leistung: 130 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.040 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)

1.7 CDTI ecoFLEX (130 PS)

Leistung: 130 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.700 €
Hubraum ab: 1.686 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

2.0 BiTurbo CDTI ecoFLEX (195 PS)

Leistung: 195 PS
Ehem. Neupreis ab: 29.990 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (160 PS)

Leistung: 160 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.205 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (164 PS)

Leistung: 164 PS
Ehem. Neupreis ab: 25.345 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI ecoFLEX (164 PS)

Leistung: 164 PS
Ehem. Neupreis ab: 25.055 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI (165 PS)

Leistung: 165 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.465 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,8 l/100 km (komb.)

2.0 CDTI ecoFLEX (165 PS)

Leistung: 165 PS
Ehem. Neupreis ab: 24.815 €
Hubraum ab: 1.956 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

1.4 LPG Turbo ecoFLEX (140 PS)

Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 20.890 €
Hubraum ab: 1.364 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)
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Opel Astra Kompaktwagen (2009–2015)

 Opel Astra OPC – elegantes Coupé
redaktion

Opel Astra OPC – elegantes Coupé

Den Opel Astra, den wir hier vorstellen, ist nicht irgendein Astra, sondern DER Astra- aus der hauseigenen Tuningschmiede OPC. Der Opel Astra OPV startet bei 34.250 Euro. 

Krawallmacher sehen anders aus
Der Opel Astra OPC kommt eher unauffällig daher. Auf den ersten Blick ein eleganter 2-Türer Astra, ein Coupé eben. Die Lichter gehen an, Xenon Tagfahrlicht. Tief kauert der OPC auf der Straße, seine Lufteintrittsöffnungen signalisieren: das Triebwerk will beatmet werde. Dezenter Spoiler am Heck, zwei Endrohre und ein unscheinbares blaues OPC Logo auf dem blauen Lack. So steht er da, der Konkurrent für VW Golf R und Co.

Sportliche Sitze, guter Sound
Beim Einsteigen ist dann Schluss mit der Zurückhaltung. Bei der Kurvenbeschleunigung braucht der Fahrer eine sportliche Bestuhlung und die bekommt der OPC-Pilot serienmäßig. Die Interieur Designer haben einen guten Job gemacht. Innen ist er super verarbeitet und sieht sportlich aus. Im Astra OPC ist alles drin und im dunklen ist er sogar rot beleuchtet, im OPC Modus wird das Rotlicht sogar noch verstärkt!

Armhärchen im Dauereinsatz
Schon beim Umdrehen des Schlüssels stellen sich die Armhaare auf, weil der 2-Liter Turbo satt und sonor daher brabbelt. Leider fehlt die Start & Stopp Taste. In der Grundeinstellung finden wir die Option "Sportliche Motoreinstellung". Ob an oder aus macht hier keinen Unterschied, denn tritt man das Gas nicht ganz durch, kann der Opel auch langsam. Aber wollen wir das? Nein, denn die Leichtigkeit, wie das Triebwerk den OPC auf Touren bringt, macht so viel Spaß. Man will den Druck im Rücken spüren, den Motorsound hören und das erstaunte Gesicht des BMW-Fahrers sehen, wenn der OPC bei 200 km/h den 3er einfach stehen lässt.

Der OPC ist kein "normaler" Astra, der einen "geimpften" Motor verpasst bekommen hat. Nein, die Ingenieure und Entwickler um OPC-Chef Volker Strycek  haben ein Auto auf die Straße gestellt, das 10.000 Kilometer auf der Nordschleife absolviert hat.

FlexRide-Fahrwerk
Für den neuen Astra OPC hat Opel ein Hochleistungs-Fahrwerkspaket geschnürt, das extra hohe Querbeschleunigungen erlaubt, für exzellentes Handling sorgt und damit ideal 280 PS starken Motor mit seinen 400 Nm Drehmoment passt. Dabei profitiert das Fahrwerk von einer feinen Komponenten-Komposition, die in Summe die Fahrdynamik des Fahrzeugs erhöht: Die Hochleistungs-Federbeine (HiPerStruts) vorn und das mechatronische FlexRide-Fahrwerkssystem harmonieren perfekt mit dem mechanischen Lamellen-Sperrdifferenzial und der exakt abgestimmten Brembo-Bremsanlage des Fronttrieblers.

FlexRide-Dämpfersystem
Dank des adaptiven FlexRide-Dämpfersystems ist der Fahrer in der Lage, Dämpfer, Lenkung und Gaspedalbefehle speziell an seine sportlichen Vorlieben anzupassen. Der OPC-Fahrer kann zwischen drei Modi wählen – jeder davon vermittelt eine ganz eigene Art der sportlichen Fortbewegung. Die Grundeinstellung Standard ist auf Vielseitigkeit und Komfort im Alltag ausgelegt – bei exzellentem Kurvenverhalten, minimaler Aufbauneigung und exakter Lenkansprache. Per Knopfdruck strafft sich das Fahrwerk spürbar – der Sport-Modus bringt dank reduzierter Rollneigung zusätzliche Agilität. Im OPC-Modus erlebt der Fahrer schließlich den ultimativen Fahrgenuss: Die Lenkung reagiert noch direkter, Gaspedalbefehle dringen noch unmittelbarer durch, das Fahrwerk-Potenzial wird voll ausgeschöpft.

WattLink-Hinterachse
Die aus dem Motorsport bekannte WattLink-Hinterachse sorgt für Stabilität und Spurtreue auch bei „scharfer Fahrweise“. Die Kombination aus Verbundlenkerachse und Watt-Gestänge weist eine speziell auf den OPC zugeschnittene Charakteristik auf: Für das optimale Zusammenspiel mit der Vorderachse versteiften die Ingenieure das Torsionsprofil der Hinterachse und änderten den Anschweißwinkel. Das Watt-Gestänge nimmt die von außen einwirkenden Kräfte auf und stützt diese über den kleinen Achskörper am Unterboden ab, wodurch Seitenbewegungen der Achse sehr effektiv verhindert werden. Der Ausgleichslenker überträgt rund 80 Prozent der Querkräfte, die an den Hinterrädern angreifen.

Lamellen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse
Um die Kraft des neuen Astra OPC mittels verbesserter Traktion in standesgemäße Beschleunigung umzusetzen, kommt an der angetriebenen Vorderachse ein mechanisches Lamellen-Sperrdifferenzial zum Einsatz. Das Differenzial, das aus mehreren Kupplungslamellen besteht, wirkt durchdrehenden Rädern bei hohen Querkräften entgegen, zum Beispiel bei sich verändernder Fahrbahnoberfläche. Hervorragende Dienste leistet das Sperrdifferenzial auf der Rennstrecke und kurvenreichen Landstraßen. Die Abstimmung mit einem statischen Feststellmoment garantiert ein harmonisches Ansprechverhalten im Übergangsbereich zwischen Last- und Schubbetrieb und eliminiert damit Einflüsse auf die Lenkung und das Eigenlenkverhalten im Schubbetrieb.

Der Zweiliter-Turbobenziner mit sprintet in nur 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 250 km/h Top Speed, kein Problem. Aber kann der Astra OPC auch im Alltag überzeugen?

Sesam öffne dich
Tester lesen keine Bedienungsanleitung, alles muss selbsterklärend sein und sich intuitiv bedienen lassen können. Drücken,  suchen, entdecken. Hat bislang immer funktioniert, außer beim Kofferraum des OPC. Wie geht der auf? Ganz einfach, wenn man es weiß. Das Opel-Logo drücken und zwar auf 6 Uhr. Drei Kisten Wasser und  zwei Kisten Bier gehen problemlos in den Kofferraum rein. Klar, der OPC ist  kein Raumtransporter. Wer so etwas will, soll den Opel Astra Sportstourer  nehmen.

Landstraße vs. Autobahn
Auf der Autobahn macht der OPC richtig Spaß, weil er so leichtfüßig beschleunigt und auch nach 200 km/h geht es zügig weiter. Er durchbricht locker die 270 km/h-Marke. Schönes Plus, der OPC ist nicht abgeregelt und lädt somit zum Gas geben ein.Der OPC vermittelt ein unheimlich sicheres Gefühl, dass er auf der Straße und auch durch die Kurve bringt. Sogar mit den 235er 18-Zöller Winter-Pneus. Wie genial muss er sich dann auf den 19- bzw. 20-Zöllern anfühlen. Der Kraftstoffverbrauch lag zwischen etwa 8 und 17,7 Litern auf der ADAC FSZ. Flott auf der Autobahn braucht er natürlich auch schnell um die zehn Liter SuperPlus.

 

Heute heißt es für den Opel Astra OPC, "Butter bei die Fische". Auf dem Testgelände des ADAC in Augsburg werden die Schwächen gnadenlos aufgedeckt. Der Kurs, vor allem der innere Ring, ist extrem eng. Wer hier nicht flott genug um die Kurven kommt, wird abgestraft.

235er 18-Zoll erst müssen warm sein
Der OPC fühlt sich richtig gut an. Schon nach wenigen relativ langsamen Runden bekommt man immer mehr Vertrauen. Beim schnellen Beschleunigen wird der OPC vorn nicht leicht. Die Tuner habe da an der Vorderachse gute Arbeit geleistet. Auch in schnellen Kurven zeigt der OPC deutlich an, wo er hin will.

Kraftstoffverbrauch
Auf den Kraftstoffverbraucht achtet man nicht, wenn man sich so einen Sportler kauft - oder? Falsch, man achtet darauf. Natürlich ist es nicht wichtig, wenn man es auf der ADAC Trackstrecke "krachen" lässt. Dann werden schon mal 17-18 Liter durch die hübschen Endrohrer "verblasen“. Aber besonders auf den Langstrecken hat der Astra OPC bewiesen, dass er auch sparsam kann. Also Tempo 130 km/h, Tempomat und laufen lassen. Das spart Benzin und Nerven. Wenn dann die Autobahn frei ist, kann man es dann auch mal zügiger laufen lassen.

Modus Strecke [km] Geschw. [km/h] Verbrauch [l/100]
Autoplenum-Vergleichsrunde 56 72 7,7
Autoplenum super-spar 16 61 7,0
BAB spar 225 113 8,5
BAB normal 228 115 9,4
BAB flott 192 125 10,6
Landstraße normal 81 66 8,0
Landstraße sparsam 83 73 7,3
ADAC FSZ 17,7     

Fazit
Der Opel Astra OPC  hat bei uns einen unheimlich guten Job gemacht. Elegant ist er und wir haben nichts zu meckern. Bei einem Preis von etwa 40.000 Euro bekommt man einen Sportwagen, der mal eben die 100 Km/h-Marke in sechs Sekunden knackt. Der Opel Astra OPC hat sich keine Blöße gegeben und sieht auch ohne mächtigen Spoiler gut aus, kommt eher bescheiden daher. Wenn man ihn loslässt- kann er aber blitzschnell den Sportanzug herausholen und dann gibt es kaum Gegner auf den deutschen Straßen.

Fotos © 2012 Redaktionsbüro Kebschull

 



Opel Astra OPC, Seat Leon SC Cupra 280, VW Golf R: 3 Kompakte geben Gas
auto-motor-und-sport

Opel Astra OPC, Seat Leon SC Cupra 280, VW Golf R: 3 Kompakte geben Gas

Dieses Jahr wird der Golf 40, und damals, 1994, vor einem halben Golf-Leben, brauchte es für den Nullhundert-Sprint in 5,3 Sekunden den dramatischen Auftritt eines Ferrari 512 TR mit 428PS starkem V12 für 322.807 Mark. Wir haben uns die Mühe gemacht, auszurechnen, wie viel das heute inflationsbereinigt wäre: 220.681 Euro. 38.325 Euro kostet der VW Golf R, der mit seinem 300PS starken Vierzylinder-Turbo ebenfalls von null auf 100km/h beschleunigt – in 5,3 Sekunden. Doch weil auch alle anderen von der Leistungsinflation gepackt wurden, rangelt der Golf R nicht mit Supersportwagen, sondern muss sich mit günstigeren Rivalen messen: Opel Astra OPC und Seat Leon Cupra 280.

Opel Astra OPC - Masse mal Beschleunigung Bis zum Auftritt des VW Golf R Anfang des Jahres übernahm der Astra OPC die Rolle des leistungsstärksten Budget-Kompakten, übertrifft mit 280PS noch immer Ford Focus ST (250PS) und Renault Mégane RS (265PS). Im Test liegt er bei der Leistung mit dem neuen Seat Leon Cupra 280 gleichauf, beim Leistungsgewicht jedoch deutlich schlechter. 199 Kilo wiegt der OPC mehr als der Cupra. Und von den 1.560 Kilo Leergewicht drückt fast eine Tonne allein auf die Vorderachse. Nicht gut. Denn das erschwert dem OPC das Handling – trotz der aufwendigen Hiperstrut-Vorderachskinematik, die Antriebseinflüsse in der Lenkung vermindern und durch Sturzveränderungen beim Einlenken Agilität und den Grip steigern soll. Doch der OPC fährt schwerfälliger als die Rivalen, VW Golf R und Leon SC Cupra, kurvt fast unerschütterlich sicher, aber eben weniger agil um Biegungen. Selbst in der schwergängigen OPC-Kennlinie fehlt es der spitz ansprechenden elektromechanischen Servolenkung an Rückmeldung. Auch bei den Fahrdynamik-Tests auf abgesperrter Strecke fährt der Astra besonnen, fühlt sich satt statt draufgängerisch an. Im Positiven gilt das auch für den Komfort. Mit serienmäßigen Adaptivdämpfern steckt er kurze und lange Wellen am besten weg – leer wie mit voller Zuladung. Von der sachten Normal-Kennlinie profitiert auf der Landstraße zudem die Traktion, zu der dem Astra auch die mechanische Vorderachssperre verhilft. Es gibt durchaus einiges auf die Straße zu bringen, wenn die 400Nm bei 2.500/min endlich ungestüm losdrängen und den OPC energisch voranziehen. Davor drückt der kernige und wenig drehbegeisterte Zweiliter noch etwas kraftlos gegen die Laderflaute und die lange Übersetzung des hakeligen Sechsganggetriebes an. Und natürlich gegen das Gewicht des moppeligen Astra, das den Verbrauch nach oben treibt – 11,3 l/100 km vom teuren Super Plus zapft sich der OPC aus dem Tank. Der unausgewogene Charakter des OPC zeigt sich auch in vehementen, allerdings schlecht dosierbaren Bremsen, haltstarken, aber zu hoch positionierten Vordersitzen, der verbesserten, doch weiterhin unübersichtlichen Bedienung oder dem guten Platzangebot, dem das eingeengte Raumgefühl gegenübersteht. Dann wären da noch schlechte Rundumsicht und lieblose Verarbeitung (schief angebrachte Dekors, ungleiche Spaltmaße). Wird schwer für den OPC gegen den VW Golf R.

Seat SC Cupra - Kraft mal Weg Denn da fegt der Cupra 280 um die Kurve – bis ihn das gouvernantenhafte ESP rigide zusammenstaucht. Doch das lässt sich auf Tastendruck ändern: Im Sport-Modus schaltet das ESP auf eine freizügigere Kennlinie, ohne dabei je den Überblick zu verlieren. Der Cupra wetzt mit der präzisen und rückmeldungsstarken Progressivlenkung mit variabler Übersetzung energisch in Biegungen, durchkurvt sie lange neutral, dreht auf Lastwechselzupfen sacht ein. Bleibt alles sicher – einzig beim Abbremsen aus hohem Tempo tändelt der Cupra mit dem Heck. Auch der 280 schickt seine – der Name ließ es erahnen – 280PS ausschließlich an die Vorderachse, die zur Bewältigung dieser Aufgabe das mechanische Sperrdifferenzial des Golf GTI Performance bekam. So rupfen die Reifen nur kurz nach Traktion, dann zieht der Cupra mächtig davon. Anders als früher durften sich die Seat-Ingenieure diesmal aus Wolfsburgs Technikarsenal besonders umfangreich bedienen. Dem entstammt auch der Zweiliter-Turbomotor der neu entwickelten Baureihe EA888, die ebenfalls in Golf GTI, VW Golf R und Skoda Octavia RS im Namen der Beschleunigung unterwegs ist und sich wohl auf eine Leistung zwischen 220 und 300PS programmieren lässt. Auch im Cupra begeistert der Direkteinspritzer mit feiner Laufkultur (bis auf das reinkomponierte Beschleunigungsbrünfteln), homogener Kraftentfaltung, entschlossenem Durchzug und quirligem Hochdrehen. Die Maschine geht gar so gut, dass der Leon die 0,9 Sekunden Rückstand, die er sich beim 0–100-Sprint wegen schlechterer Traktion auf den allradgetriebenen, 20PS stärkeren VW Golf R einhandelt, bis Tempo 180 auf 0,4 Sekunden reduziert. Mit 9,8 l/100 km unterbietet der Cupra den 77 Kilo schwereren VW Golf R im Verbrauch um 0,7 l, beim Preis ausstattungsbereinigt fast um 9.000 Euro. Das relativiert die im Vergleich zum Golf einfachere Möblierung des León, die umständlichere Bedienung des kleinen Touchscreens, das etwas knappere Raumangebot oder die minimal geringere Präzision der fein abgestuften Sechserbox. Zur festlichen Serienausstattung des Seat zählen neben LED-Licht auch adaptive Dämpfer. Mit straffer Grundabstimmung rumpelt der Cupra schon im Komfort-Modus herb über kurze Unebenheiten, schlägt auf ihnen mit Zuladung fast durch. Es bleibt der größte Mangel des Kompakten, der ansonsten mit guter Rundumsicht, starken, gut dosierbaren Bremsen und dem ungedrängten Platzangebot überzeugt. So könnte der Cupra für viele der bessere Golf GTI Performance sein. Aber auch der bessere VW Golf R?

VW Golf R mal anders Nein. Denn als R erfindet sich der Golf tatsächlich neu. Nicht in seiner Golfigkeit als solcher, die wir hier nur kurz auflisten. Sie zeigt sich im üppigen Raumangebot, in bester Funktionalität (Sie wissen schon: Einstieg, Isofix, Heckklappenausschnitt, Variabilität, Außenspiegelgröße und so weiter), einfacher Bedienung, hohem Sicherheitsniveau. Du könntest den VW Golf R sorglos deiner Schwiegermutter geben, damit sie ihren Golden Retriever reinpackt und mit ihm zum Gassigehen in den Wald fährt. Oder ihn auf dieser netten Serpentinenstrecke dorthin schwindelig driftet – falls Schwiegermutti den Race-Modus findet. Denn, Freunde, da knipst sich das ESP komplett aus, und R geht quer. Richtig quer. Der Lastwechsel als solcher spielte in der Golf-Geschichte nach der Ära des Einser-GTI kaum mehr eine Rolle. Jetzt schon: Gehst du ohne ESP in Kurven vom Gas, zuckt der R nicht nur kurz mit dem Heck wie der Cupra. Oh nein, er schwenkt. Das lässt sich über die sehr präzise, rückmeldungsintensive Progressivlenkung leicht kontern. Du kannst den R auch im breiten Grenzbereich des Drifts halten oder regelst das hemdsärmliger mit einem Tritt aufs Gas – dann zieht der Allrad mit Haldex-V-Kupplung (sie leitet bis zu 100 Prozent der Kraft an eine Achse) den VW Golf R in Kooperation mit den elektronisch simulierten Quersperren an Vorder- und Hinterachse gerade. Stell das aber besser auf weiträumig abgesperrtem Gebiet als im öffentlichen Verkehrsraum an. So überragt der VW Golf R seine Rivalen im Handling, übertrumpft sie bei der Fahrdynamik, beherrscht sie bei den Fahrleistungen. Ein Sound-Aktuator trainiert dem Zweiliter aufdringliches Wummern an; geänderte Ventile, Kolben und ein neuer Turbolader schaffen 300PS. Kultiviert, homogen, kraftvoll, drehgierig treibt EA888 den R voran, und mit dem präzisen, schaltwegeverkürzten Sechsganggetriebe übrigens noch vergnüglicher als mit der Schaltpaddelzupferei beim DSG. Obwohl er sich wilder, rauflustiger fährt als OPC, Cupra und erst recht als die anderen Gölfe, erlaubt er sich im Alltag nur zwei echte Schwächen: einmal den schlechten Federungskomfort, den die optionalen Adaptivdämpfer im Comfort-Modus zumindest auf ein langstreckenakzeptables Niveau trimmen. In den anderen Modi, aber auch mit voller Zuladung rempelt der VW Golf R dagegen harsch über Unebenheiten. Und er ist teuer mit einem Grundpreis von fast 39.000 Euro. Wobei: Das mag viel für einen Kompaktwagen sein. Für einen Golf, vor dem sich alte Ferraris fürchten müssen, ist R es wert.

Genfer Autosalon 2014: Der Opel Astra OPC Extreme ist kompromisslos sportlich
auto-reporter.net

Genfer Autosalon 2014: Der Opel Astra OPC Extreme ist kompromisslos sportlich

Der neue Opel Astra OPC EXTREME, der in Genf seine Weltpremiere feiert, ist wirklich extrem: Entwickelt auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt - der Nürburgring-Nordschleife -, beschleunigt von einem Zweiliter-Turbomotor mit mehr als 300 PS und ausgestattet mit allen wesentlichen Hightech-Komponenten der Rennversion - dem Opel Astra OPC Cup. Der Astra OPC EXTREME wurde auf Basis des Cup-Autos konstruiert und bringt somit reinrassige Renntechnik auf unsere Straßen. Opel plant bei entsprechend positiven Publikumsreaktionen eine limitierte Kleinserie des straßenzugelassenen Supersportlers EXTREME aufzulegen.

Dann werden mehr als 300 Pferdestärken unter der Kohlefaserhaube galoppieren. Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Opel-Vierzylinder aller Zeiten. Der Vollaluminiummotor ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Solch ein im Rennsport bewährter Antrieb hat mit dem OPC EXTREME leichtes Spiel. Denn der Supersportler bringt dank hochwertiger Kohlefaserkomponenten 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage.

Der Formel-1-Werkstoff Karbon drückt kräftig aufs Gewicht. Da sind der aerodynamisch perfekte Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung, die kompletten Räder, die hintere Radhausentlüftung und die gesamte Dachpartie - alles gefertigt aus hochfestem und superleichten Kohlefaserverbund. So sind die Karbon-Räder insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Aluminium. Dies ist eine Gewichtsersparnis an entscheidender Stelle, denn hier können die ungefederten Massen wesentlich reduziert werden - sehr zur Freude der Ingenieure und zum Fahrvergnügen der Piloten.

Die Gewichtsreduzierung an entscheidender Stelle verbessert die Agilität, das gesamte Handling und selbstverständlich das Leistungsgewicht wesentlich. Der straßenzugelassene Sportler lässt sich daher genauso spielerisch und mit hohem Tempo in schnelle Kurvenpassagen werfen wie sein Bruder aus den Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft. (dpp-AutoReporter/hhg)

Genfer Autosalon 2014:Kompromisslos sportlich - Opel Astra OPC Extreme
auto-reporter.net

Genfer Autosalon 2014:Kompromisslos sportlich - Opel Astra OPC Extreme

Der neue Opel Astra OPC EXTREME, der in Genf seine Weltpremiere feiert, ist wirklich extrem: Entwickelt auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt - der Nürburgring-Nordschleife -, beschleunigt von einem Zweiliter-Turbomotor mit mehr als 300 PS und ausgestattet mit allen wesentlichen Hightech-Komponenten der Rennversion - dem Opel Astra OPC Cup. Der Astra OPC EXTREME wurde auf Basis des Cup-Autos konstruiert und bringt somit reinrassige Renntechnik auf unsere Straßen. Opel plant bei entsprechend positiven Publikumsreaktionen eine limitierte Kleinserie des straßenzugelassenen Supersportlers EXTREME aufzulegen.

Dann werden mehr als 300 Pferdestärken unter der Kohlefaserhaube galoppieren. Der Zweiliter-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und variabler Nockenwellenverstellung ist der stärkste Opel-Vierzylinder aller Zeiten. Der Vollaluminiummotor ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einem Sperrdifferenzial kombiniert. Solch ein im Rennsport bewährter Antrieb hat mit dem OPC EXTREME leichtes Spiel. Denn der Supersportler bringt dank hochwertiger Kohlefaserkomponenten 100 Kilogramm weniger als ein konventioneller Astra OPC auf die Waage.

Der Formel-1-Werkstoff Karbon drückt kräftig aufs Gewicht. Da sind der aerodynamisch perfekte Heckflügel, der Diffusor, der Bugspoiler, die Motorhaube, die Domstrebe, die Motorabdeckung, die kompletten Räder, die hintere Radhausentlüftung und die gesamte Dachpartie - alles gefertigt aus hochfestem und superleichten Kohlefaserverbund. So sind die Karbon-Räder insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Aluminium. Dies ist eine Gewichtsersparnis an entscheidender Stelle, denn hier können die ungefederten Massen wesentlich reduziert werden - sehr zur Freude der Ingenieure und zum Fahrvergnügen der Piloten.

Das im Hause gefertigte Kohlefaserdach bringt nur noch federleichte 2,6 Kilogramm auf die Waage - im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach - und senkt damit den Schwerpunkt des Astra OPC EXTREME spürbar. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile.

Die Gewichtsreduzierung an entscheidender Stelle verbessert die Agilität, das gesamte Handling und selbstverständlich das Leistungsgewicht wesentlich. Der straßenzugelassene Sportler lässt sich daher genauso spielerisch und mit hohem Tempo in schnelle Kurvenpassagen werfen wie sein Bruder aus den Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft.

Zudem hat Opel dem Newcomer die Brembo-Sechskolben-Bremsanlage mit einem 370 Millimeter großen Scheibendurchmesser vorn spendiert, die sicher zupackend für atemberaubende Verzögerungswerte sorgt. Dabei spielen die speziell für den EXTREME entwickelten Ultraperformance-Reifen eine tragende Rolle. Die 245/35-er Walzen in 19 Zoll bieten annähernd denselben Grip wie die Slicks der Rennversion. Das Fahrwerk (Feder/Dämpfer) lässt sich wie bei einem echten Tourenwagen einstellen.

Im Innern setzt sich die kompromisslose Bauweise fort: Rücksitze raus - Sicherheitsbügel rein. Fahrer und Copilot werden von eigens entwickelten Recaro-Schalensitzen mit Sechspunktgurten von Schroth perfekt positioniert. Im Astra OPC EXTREME sitzt die Crew nicht einfach im Auto, sie ist fest integrierter Teil des Ganzen. Die Hände des Piloten greifen in ein kohlefaserverstärktes Wildlederlenkrad mit fein verarbeiteter, gelber Ziernaht. (dpp-AutoReporter/hhg)

Opel Astra OPC: Rennwagen mit Straßenzulassung
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Opel Astra OPC: Rennwagen mit Straßenzulassung

Das Opel Performance Center (OPC) wird ein kräftiges Ausrufezeichen am Opel-Stand des Genfer Salons setzen. Der Astra OPC Extreme ist noch eine Studie - aber eine Kleinserie ist beschlossene Sache, weil VW gerade seinen Über-Golf R mit 300 PS durch die Medien driften lässt.

Der Kompaktsportler leistet ebenfalls um die 300 PS, basiert aber laut Opel direkt auf dem in der Langstreckenmeisterschaft eingesetzten VLN-Rennwagen. Entsprechend signalhafte Karosserie-Anbauteile wie markante Kotflügelverbreiterungen und der martialische Heckflügel wecken Nürburgring-Assoziationen. Zu Recht, denn am Rande des legendären Eifel-Rundkurses stehen die hallen des Opel Performance Centers. Weil einige Karosseriebauteile aus Carbon gefertigt sind, soll der mit Schalensitzen, Hosenträgergurten und Überrollkäfig ausgestattete Wagen deutlich weniger wiegen als das Serienmodell.

Unter der Haube des über die Vorderräder angetriebenen Muskel-Opel arbeitet ein 2,0-Liter-Turbomotor, der die 280 PS-Leistung des jetzigen Astra OPC über die 300-PS-Hürde und die Höchstgeschwindigkeit auf über 250 km/h bläst. Umfangreiche Vollgas-Abstimmungsfahrten und ein 10 000-Kilometer-Testprogramm unter härtesten Bedingungen auf der legendären Nordschleife sollen sicherstellen, dass der Langstrecken-Sportler auch unter Alltagsbelastungen eine extrem gute Figur abgibt. (dpp-AutoReporter/wpr)

Opel Astra - Starker Einstieg zum günstigen Preis
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Starker Einstieg zum günstigen Preis Opel Astra

Opel streicht zum neuen Modelljahr die Einstiegsmotorisierungen des Astra aus dem Programm. Durch den Wegfall der beiden 1,4-Liter-Benziner mit 64 kW/87 PS und 74 kW/100 PS ist nun der 1,6-Liter-Motor mit 85 kW/115 PS der Basisantrieb des Kompakten. Trotz der Mehrleistung von 28 PS wird der günstigste Astra nur um 180 Euro teurer und kostet somit ab 16.950 Euro.  

Als Neuerung auf der Dieselseite hält zudem ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit 100 kW/136 PS Einzug in Fünftürer, Limousine und Kombi. Der Verbrauch des bereits aus den Vans Zafira und Meriva bekannten Vierzylinders soll laut Hersteller bei 3,9 Litern auf 100 Kilometern liegen. Die Preisliste beginnt bei 22.200 Euro. Darüber hinaus fällt der bisherige 1,3-Liter-Einstiegsdiesel mit 70 kW/95 PS weg. Basis-Selbstzünder ist nun der schon bekannte 1,7-Liter-Motor mit 81 kW/110 PS, der mit einem Grundpreis von 20.600 Euro um 420 Euro günstiger angeboten wird als zuvor.

Neu im Programm ist zudem das Sondermodell „Energy“ mit der aus dem aus dem größeren Insignia bekannten Smartphone-Einbindung „Intelli-Link“, Einparksensoren im Heck sowie 17-Zoll-Rädern. Für den Astra „Energy“ mit dem 85 kW/115 PS starken Einstiegsbenziner werden mindestens 19.350 Euro fällig, den Preisvorteil gegenüber dem Einzelkauf der Extras gibt der Hersteller mit über 3.000 Euro an.

Neues vom Astra: Opel streicht die schwächeren Einstiegsmotorisierungen und setzt ab sofort auf mindestens 110 PS Leistung. Die Preise bleiben dagegen günstig.

Fazit

Neues vom Astra: Opel streicht die schwächeren Einstiegsmotorisierungen und setzt ab sofort auf mindestens 110 PS Leistung. Die Preise bleiben dagegen günstig.
Opel Astra 2.0 CDTi BiTurbo im Fahrbericht: Opel, der 
Durchzugskräftige
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Opel Astra 2.0 CDTi BiTurbo im Fahrbericht: Opel, der Durchzugskräftige

Mit seinen 195PS gehört der Opel Astra CDTi Biturbo zu den kräftigsten Kompakten überhaupt. Noch eindrucksvoller ist freilich das Drehmoment von 400Nm – ein Wert, den bis vor kurzem nur große Sechszylinder-Diesel erreichten. Dank sequenzieller Aufladung mit einem kleinen Verdichter für niedrige Drehzahlen und einem großen für obenrum spricht der Zweiliter-Vierzylinder in nahezu jeder Lebenslage spontan an. Entsprechend furios zieht der Opel Astra los und stürmt in 8,5 Sekunden auf Tempo 100. Und der für den Alltag wichtigere Durchzug? Von 80–120km/h im fünften Gang vergehen 7,7 Sekunden – selbst klassenübergreifend ein Top-Wert. Trotz des Temperaments hält sich der Testverbrauch mit 7,3 L/100 km im Rahmen.

Opel Astra Biturbo mit eingeschränktem Federungskomfort Auf die aufwendige Hiperstrut-Vorderachse aus dem OPC muss der viertürige Opel Astra Power-Diesel jedoch verzichten, auch das hohe Leergewicht von fast 1,6 Tonnen schlägt auf die Agilität. Mit seiner gefühlsarmen Lenkung geht er Kehren nicht allzu zackig an und neigt bei schnellen Wechselkurven zu Wankbewegungen. Dass der Federungskomfort des im Vergleich zur Basis um zehn Millimeter tiefer gelegten Opel Astra Biturbo ebenfalls nicht ganz überzeugen kann, dürfte seine Sport-Fans noch am wenigsten interessieren.

Opel Astra OPC gegen Chevrolet Camaro: Angeblasener Vierer trifft aufgeblasenen V8
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Opel Astra OPC gegen Chevrolet Camaro: Angeblasener Vierer trifft aufgeblasenen V8

Irgendwann, als die laue Abendbrise um den Diner weht, die Nase mit Frittenaroma füllt, kühlen die Emotionen des Tages wieder runter. Was ein, zwei fette Burger auf einem satten Pommesbett doch bewirken können. Selbst wer seine Meinung eben noch fest umklammerte wie den Lenkradkranz im Kurvenrausch, der lehnt sich nun satt und entspannt zurück. Doch blicken wir zurück – zum Morgen vor der Glasfront des General Motors-Händlers. Mit knapp vierzig Riesen in der Tasche und Lust auf ein neues Auto. Bloß kein uniformer Perfektionist mit Dienstwagenaroma, vier Türen und Selbstzünder. Also nichts wie rein, denn dort, wo man es am wenigsten erwartet, lauern ja manchmal die größten Überraschungen. Etwa bei General Motors (GM), wo sie spätestens seit den achtziger Jahren wilde Mischungen in den Schauräumen feilboten – irgendwo zwischen frugalem D-Kadett und frivoler Corvette.

Chevrolet Camaro mit V8 fast genauso teuer wie Astra OPC Und heute? Parken dort, lediglich von ein paar Stellwänden getrennt, Chevrolet Camaro und Opel Astra OPC. Nichts gegen einen Chevrolet Spark 1.0 in Honey Mellow Yellow, aber manchmal dürfen Erwartungen auch einfach erfüllt werden. Etwa Chevy und V8 oder ein steroider Vierzylinder-Turbo im Opel Astra OPC. Äpfel und Birnen im Vergleich? Nix davon, beim Preis sind sich neue und alte Welt praktisch einig. Mit ein paar Extras kommt der Sport-Astra dem Fullsize-V8 ziemlich nahe, beide bleiben trotzdem unterhalb der 40 000-Euro-Marke.Zeit, den imaginären Spaten zur Hand zu nehmen und Vorurteile zu begraben. Etwa das von der US-Planwagentechnik. Starrachse mit Blattfedern? Vielleicht zu Detektiv Rockfords Zeiten. Heute führt der Camaro seine Hinterräder mit Mehrlenkern. Und damit die Leistung des 6,2-Liter-V8 nicht komplett in Rauch aufgeht, gibt es ein Sperrdifferenzial. Halt, das haben wir auch, skandiert das Opel-Lager. 50 Prozent Sperrwirkung, logischerweise an der Vorderachse. Dort sortiert eine Konstruktion namens Hiperstrut mit einem zusätzlichen Radträger sowie nicht mitdrehendem Federbein Antriebseinflüsse weitgehend aus. Hinten muss es dagegen eine simplere Verbundlenkerachse richten – wie bei allen Astra mit einem zusätzlichen Gestänge verfeinert. OPC-exklusiv wiederum: die veränderte Position der Torsionselemente plus rund ein Drittel härtere Gummilager.

Knorrig geht der Chevrolet Camaro nach vorne Noch härter: der Chevy-Klang. Schmutzig bollernd steckt der 6,2-Liter sein Revier ab. Obwohl einst als so genanntes Pony-Car gegen den Ford Mustang angetreten, wiehern seine acht Zylinder – um im Bild zu bleiben – reichlich hengstig, und nach kurzem Trab zum Warmwerden spurtet der Chevrolet Camaro auf Pedaltritt los. Knorrig rasten die sechs Gänge der Hurst-Handschaltung ein, wuchtig fallen 432PS sowie 569 Newtonmeter über die Hinterräder her. Piloten, die allzu großzügig mit dem Gaspedal umgehen, werden von der Traktionskontrolle auf den Pfad der Tugend zurückgeführt. Wer die Elektronik abschaltet, gibt dem Asphalt großzügig Autogramme.

Opel Astra OPC faucht unter Volllast Doch wir wollen den Opel Astra OPC und dessen biestigen Zweiliter nicht vergessen. Sein Turbolader (mit Twin-Scroll-Technik, also getrennten Zuleitungen für je zwei Zylinder) pusht den Direkteinspritzer auf 280PS. Und faucht dabei unter Volllast, als wolle er sich den kompletten Super-Plus-Vorrat auf Ex reinziehen. Das Sechsganggetriebe arbeitet zwar leichtgängiger als das des Chevrolet Camaro, dafür rastet es luschig und ist für den sportlichen Einsatz zu unpräzise geführt. Hinzu kommen Synchrongeräusche beim schnellen Durchziehen vom ersten in den zweiten Gang. Keine idealen Bedingungen, um den Chevrolet Camaro auf dem Dragstrip einzutüten. Der mit 1537 Kilogramm etwas hüftspeckige Opel Astra OPC entwickelt für einen Fronttriebler erstaunliche Traktion, während ihn eine Woge aus Drehmoment und Leistung in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 spült. Nicht schlecht – aber nicht gut genug für den Chevrolet Camaro. Lass ihn ruhig fünf Zentner mehr wiegen, das gleicht er durch V8-Punch wieder aus. 5,3 Sekunden. Yep! Für 39 990 Euro.

Opel Astra OPC eine Sekunde schneller als der Camaro Bevor Sie jetzt den Rechner stehen lassen und zum Chevy-Dealer stürzen, geben Sie dem Opel Astra OPC noch eine Chance auf Revanche. Zum Beispiel auf der Rennstrecke. Tatort Hockenheim, Kleiner Kurs. Die klassische Rundenhatz im Badischen absolviert der Sport-Opel eine Sekunde schneller als der Ami. Warum? Weil er es kann, seine hydraulische Lenkung genug Rückmeldung vermittelt, um Kurven präzise anzugehen. Selbst in scharf genommenen Ecken spart sich der Opel Astra OPC die Verhaltensmuster muskulöser vorderradgetriebener Kompaktwagen und pflügt ohne allzu lähmendes Gescharre oder linienkillendes Untersteuern durchs Geschlängel. Mit etwas Gefühl lässt sich der Opel Astra OPC tief in die Kurven hineinbremsen und unverzüglich wieder herausbeschleunigen. Gekonnt verzichteten die Opel-Ingenieure zudem darauf, dem Astra mittels besonders straffer Auslegung der hinteren Federn, Dämpfer und Stabis einen Handling-Kick samt Lastwechselempfindlichkeit einzuimpfen. So bleibt das OPC-Heck selbst beim spontanen Gaswegnehmen ruhig.

Chevrolet Camaro zeichnet sich durch Untersteuern aus Beim Chevrolet Camaro wird das Heck vor allem beim spontanen Gasgeben lebendig – die interne Drift-Challenge bei GM geht klar an den Ami. Überhaupt müht sich der 1,8-Tonner buchstäblich nach Kräften, den aufmüpfigen Frontscharrer abzuledern. Mit durchwachsenem Erfolg – seine relativ unpräzise Lenkung, deutliches Untersteuern sowie Karosseriebewegungen lassen den Amerikaner auf der Rennstrecke hinter den agilen Opel zurückfallen. Auch auf der Transferetappe Richtung Feierabend. Der Weg zum Diner führt über Land, folgt ungepflegten, welligen Landstraßen, deren Oberflächen dem Chevrolet Camaro buchstäblich aufstoßen, seine Karosserie in Wallung bringen. Der OPC-Fahrer kann den Charakter seines Opel Astra über drei Programme vorgeben. In "Standard" wirkt die Lenkung arg leichtgängig, in "OPC" arbeiten die Adaptivdämpfer dann bereits einen Tick zu straff. "Sport" passt am besten, hier lässt sich das Astra-Coupé mit der bei ihm exklusiven elektrohydraulischen Lenkung (sonst elektromechanisch) sauber an der Grenze der Haftreibung entlangschubbern. Beim flotten Passieren von Kuppen erkennen die Dämpfer Handlungsbedarf und schließen die Ventile einen Tick, um eine satte Landung zu sichern. Und der Chevrolet Camaro? Na ja, er schaukelt sich so durch, lässt seinen Piloten über Details der Straßenoberfläche im Vagen – sie verpuffen in seinen Stoßdämpfern –, gibt sich stattdessen ausgeprägten Karosseriebewegungen hin. Diese lassen ihn in Verbindung mit der stämmigen Statur recht sperrig über die Landstraße wummern. Die Lenkung hat zwar nicht mehr viel mit den Cruiser-Kurbeln vergangener Generationen zu gemeinsam, überlässt humorlose Präzision trotzdem den Europäern. Zum Glück, so soll es sein, jubelt der Fan vollwertiger US-Fahrkultur, lehnt sich zurück in die großzügig geschnittenen Ledersitze und lässt den Blick erst über die kleinen Zusatzinstrumente und dann über die tischtennisplattengroße Motorhaube schweifen. Im Wissen, dass darunter ein echter Motorblock steckt. Feist und ehrlich wie der über offener Flamme gegrillte Mettklops des Feierabend-Burgers.Mit solchen Klischees tut sich der Opel Astra OPC schwerer. Harmloses Kühlergrinsen und pausbäckige Flanken verschleiern sein bissiges Potenzial. Es erschließt sich nur jenen, die im Griff der famosen Sportsitze die Möglichkeiten des intensiv auf der Nordschleife abgestimmten Opel Astra OPC ausloten. Weniger kalorienhaltig als der Chevrolet Camaro – aber umso leckerer für alle, die schmale Fahrerschuhe Chucks oder Cowboystiefeln vorziehen.

Opel Astra 2.0 CDTi Biturbo gegen VW Golf GTD: Kompakt-Sportler im Knauser-Modus
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Opel Astra 2.0 CDTi Biturbo gegen VW Golf GTD: Kompakt-Sportler im Knauser-Modus

Mit 30 Jahren Abstand lässt sich alles immer wunderbar verklären. Angeblich soll der VW Golf GTD ja schon seit der ersten Golf-Generation ein GTI mit anderen Mitteln gewesen sein – ähnlich sportlich, aber viel sparsamer. Doch sind wir mal ehrlich, mit seinen 70PS und 14 Sekunden für den 0-100-Sprint war der Ölbrenner für GTI-Infizierte keinen müden Gedanken wert. Richtig Feuer ins Öl kam erst mit den TDI, die sich bei jedem Leistungssprung einen roten Buchstaben mehr ans Heck hefteten und den saugrohreinspritzenden VW Golf GTD mit dem Golf III aufs Altenteil schoben.

VW Golf GTD bietet mehr Drehmoment als der GTI Doch VW Golf GTD und TDI sind längst versöhnt und in einigen Bereichen tatsächlich am GTI vorbeigezogen. Getreu der alten Weisheit "Leistung ist für den Stammtisch, Drehmoment für die Straße", liegt der Sport-Diesel VW Golf GTD mit 380Nm 30Nm vor dem Benziner. Beim 184PS starken Zweiliter-Vierzylinder handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung mit 2.000 bar Einspritzdruck, ins Saugrohr integrierten Ladeluftkühler und variablem Ventiltrieb. Mit 4,2 Liter Normverbrauch unterbietet der EA288 im VW Golf GTD sogar den rund 80PS schwächeren Vollblutsparer Golf Blue Motion von 2007 um 0,3 Liter. Um die strengen Euro-6-Abgasnormen zu erreichen, haben die Ingenieure zudem einen NOX-Speicherkat vor den Partikelfilter gepackt. In der Opel-Ruhmeshalle sieht die Wand für kompakte Sport-Diesel noch etwas kahl aus, Asphalt-Grafittis zeichnen Kadett- und Astra-Fans bislang mit den GSi und OPC-Modellen. Doch das könnte sich ändern: Mit dem Biturbo-Diesel aus dem Insignia unter der Haube kommt der Astra auf 195PS und wuppt 400Nm auf die Vorderachse – ein Wert, den bis vor kurzem nur große Sechszylinder-Diesel schafften. Dank sequenzieller Aufladung mit einem kleinen Verdichter für niedrige Drehzahlen und einem großen Lader für obenrum spricht der Zweiliter in nahezu jeder Lebenslage spontan an. Entsprechend furios zieht der Opel im langen Gang durch, nimmt dem länger übersetzten VW Golf GTD von 60 auf 100km/h im Fünften zwei Sekunden ab, von 80 auf 120 im Sechsten sind es 1,6. Dafür genehmigt er sich im Testschnitt 0,8 Liter/100 km mehr als der VW Golf GTD, der sich bei leichtem Gasfuß mit unter fünf L/100 km bewegen lässt. Zudem setzt er sich aus dem Stand etwas behäbiger in Schwung als der 169 Kilo leichtere VW Golf GTD, dessen Mono-Turbo ebenfalls verblüffend spontan auf Gaspedalbewegungen reagiert und leichtfüßig sowie vibrationsarm bis an die 5.000er-Marke dreht.

VW Golf GTD geht dynamisch und komfortabel an den Start Den VW Golf GTD über kurvige Landstraßen zu treiben, macht schon wegen der gekonnten Fahrwerksabstimmung Spaß. Mit Hingabe und geringer Seitenneigung geht er Kehre um Kehre an und verkneift sich Untersteuern bis weit in den Grenzbereich. Dabei widerlegen seine optionalen Adaptivdämpfer die Mär von sportlicher Härte, da sie Querfugen und lange Wellen gleichermaßen kaschieren. Nahtlos ins Bild fügt sich die variabel verzahnte Progressivlenkung, die sich der VW Golf GTD mit dem 35 Kilo leichteren GTI teilt. Um die Mittellage nicht zu spitz ausgelegt, wird sie mit zunehmendem Einschlag direkter. Entspanntes Cruisen gelingt damit ebenso leicht wie zackiges Wedeln. Bis auf die roten Streifen um die Nase spielt der Power-Diesel VW Golf GTD ohnehin das komplette GTI-Programm: Bequeme Sportsessel mit viel Seitenhalt und langer Sitzfläche oder das auf der Unterseite abgeflachte Sportlenkrad gehören ebenso dazu wie mächtig verzögernde, standfeste Bremsen. Und was Sie hier schon öfters über den Golf gelesen haben, trifft auch auf den VW Golf GTD zu: Seine Karosserie ist angenehm geräumig, verwindungssteif, übersichtlich und praktisch, Materialien sowie Verarbeitung wirken durch die Bank edel.

Detailschwächen beim Opel Astra Der viertürige Astra Biturbo muss auf die schnittige Verpackung des OPC ebenso verzichten wie auf dessen agilitäts-fördernde Hiperstrut-Vorderachse. Mit seiner konventionellen Konstruktion ist er im Slalom auf ebener Piste zwar sehr schnell, wirkt dabei jedoch schwerfälliger als der VW Golf GTD und will über die rückmeldungsärmere Lenkung mehr zu seinem Glück gezwungen werden. Darüber hinaus sorgen Wankbewegungen für Unruhe, während Unebenheiten auf schlechten Pisten vernehmlich durchklopfen. Trotz optionaler Adaptivdämpfer kann der Federungskomfort des im Vergleich zum Serien-Astra zehn Millimeter tiefer gelegten Biturbo nicht ganz überzeugen. Nur dass keine Missverständnisse aufkommen: Absolut gesehen handelt es sich beim Opel nach wie vor um ein gutes Auto. Im Vergleich zum drei Jahre jüngeren VW Golf fallen jedoch Schwächen auf wie die stärkeren Wind- und Motorgeräusche, die nach schräg hinten unübersichtliche Karosserie, die schlichteren Materialien und Instrumente oder das Infotainment-System, das mit einfacher Kartengrafik lotst und keine Musik vom Bluetooth-Handy abspielt. Stärker geneigte Scheiben schränken zudem das Raumgefühl ein. Weil er auch noch teurer und deutlich schlechter ausgestattet ist, kann er dem VW Golf GTD (serienmäßig mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Parkpiepsern und Sitzheizung) nur seinen wuchtigeren Durchzug entgegensetzen. Diesen Vergleich gewinnt der VW Golf GTD damit klar und dürfte auch den ein oder anderen GTI-Fahrer ins Grübeln bringen. Lieber mit 30 Jahren Verspätung als nie.

Opel Astra 1.6 SIDI - Nachzügler
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Opel Astra 1.6 SIDI - Nachzügler

Die internationale Kompaktklasse-Konkurrenz ist den vergangenen Jahren mächtig am Astra vorbeigezogen. Mit modernen Triebwerken will man wieder zur ersten Reihe aufschließen. Doch der Zug ist abgefahren.

Einst spielten Opel Astra und sein Vorgänger Kadett in einer Liga mit VW Golf und Ford Focus / Escort. Doch mit den vergangenen beiden Astra-Generation sind die Rüsselsheimer ins zweite Glied gerutscht. Die Golf-Familie ist längst in ferne Weiten entfleucht und auch internationale Konkurrenzmodelle düpierten den aktuellen Astra zuletzt. Die schärfste Waffe, um erfolgreich zurückzuschlagen, sollen moderne Triebwerke sein, denn ansonsten fielen die Überarbeitungen an Karosserie und Ausstattung des Astra mehr als dünn aus. Besonders stolz sind die Hessen auf das neue 1.6-SIDI-Triebwerk. Das, ähnlich wie die jüngsten Opel-Modelle Adam und Mokka mit einem wenig überzeugenden Namen ausgestattet, soll Sparsamkeit und Dynamik unter einer Motorhaube vereinen.

Nachdem die kleinen Turbo-Triebwerke mit 1,4 Litern Hubraum 120 und 140 PS leisten, darf es diesmal etwas mehr sein. Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung leistet im Astra 125 kW / 170 PS und ein maximales Drehmoment von 260 Nm. Erst einmal gestartet, gefällt neben dem ruhigen Lauf des Triebwerks das früh abrufbare Drehmoment. Bieten die kleineren Turbos maximal 200 Nm, so stehen hier ab geringen 1.650 U/min eben jene maximalen 260 Nm zur Verfügung. Im Overboost können ähnlich wie bei Ford-Triebwerken weitere 20 Nm abgerufen werden. Von unten heraus macht der Opel Astra 1.6 SIDI einen agilen und drehfreudigen Eindruck; doch in mittleren und hohen Drehzahlbereichen wird es schnell dünn. Das merkt man unter anderem bei starkem Beschleunigen oder längeren Bergaufpassagen, wo der 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler recht träge und blutleer wirkt. Hier hilft nur eifriges schalten, doch die manuelle Sechsgang-Schaltung ist allenfalls Mittelmaß. Bitter: nach wie vor fehlt im Portfolio ein Doppelkupplungs-Getriebe oder eine moderne Getriebeautomatik.

Die Fahrleistungen des Opel Astra 1.6 SIDI können dagegen überzeugen. 0 auf Tempo 100 ist dabei mit einem Wert von 8,7 Sekunden weit weniger imposant als der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h, der mit 8,8 Sekunden rund 50 Prozent schneller geschieht als mit den kleinen 1,4-Liter-Turbos. Die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h geht ebenfalls in Ordnung. Der Normverbrauch des fünftürigen Astra liegt bei knapp unter sechs Litern. Wer sparsamer unterwegs sein will, muss zu einem der Dieselmotoren greifen, um den 4,42 Meter langen Astra Beine zu machen.

Im Innenraum wird es beim Opel Astra ebenfalls Zeit für eine Überarbeitung bzw. Ablösung des Modells. Das Platzangebot ist angesichts der üppigen Gesamtlänge ausreichend, aber wenig berauschend. Instrumente wie das monochrome Zentraldisplay zwischen Tacho und Drehzahlmesser sowie die nach wie vor unsäglich überfrachtete Mittelkonsole gehören nicht in ein modernes Kompaktklassemodell. Auch das schwache Navigationssystem mit einem noch schwächeren Bildschirm fährt der Konkurrenz deutlich hinterher. Bleiben die bequemen Sitze, das griffige Lenkrad und der Laderaum, der zwischen 370 und 1.235 Litern schluckt. Alles in allem eine mittelprächtige Vorstellung des aufgefrischten Opel Astra, die die Konkurrenz kaum ernsthaft in Bedrängnis bringt. Daran ändert auch die variable Dämpfereinstellung nichts, denn die drei Modi Normal, Komfort und Sport liegen zu wenig auseinander. Insbesondere der Sportmodus weckt Erwartungen, die der Opel Astra 1.6 SIDI nicht einfüllen kann. In schnellen Kurven untersteuert der Rüsselsheimer stark und schwingt bei langen Wellen unangenehm durch.

Der Grundpreis für den schwach ausgestatteten Opel Astra 1.6 SIDI Edition liegt bei 23.385 Euro. Dann sind noch nicht einmal eine Klimaautomatik und elektrische Fensterheber hinten serienmäßig. Besser man steigt gleich in die Innovation-Ausstattung ein, die den 170 PS starken Astra jedoch mindestens 26.270 Euro teuer macht. Bei den Assistenzsystemen gibt es für 850 Euro Parkassistent, Totwinkelwarner und anklappbare Spiegel - das war\\\'s. Es wird Zeit für eine Ablösung des Opel Astra. Sonst fährt die Konkurrenz noch weiter davon. Ein modernes Triebwerk allein und ein solides Fahrwerk sind in dieser Klasse längst zu wenig.

Testwertung

2,5/5