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Hyundai Genesis Limousine (2014–2016)

Alle Motoren

3.8 V6 GDI (315 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 315 PS
Ehem. Neupreis ab: 65.500 €
Hubraum ab: 3.778 ccm
Verbrauch: 11,9 l/100 km (komb.)
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Hyundai Genesis Limousine (2014–2016)

Hyundai Genesis Sportlimousine: Test, technische Daten und Preis
auto-news

Koreanisch für Fortgeschrittene

Luxemburg, 27. August 2014
Bevor ich in dieses neue und zweifelsfrei ziemlich nett anzusehende Fünf-Meter-Schiff einsteige, muss ich analysieren. Es hilft ja nichts, die Frage kommt ganz von alleine. Nehmen wir an, Sie haben 65.000 Euro zur Verfügung und suchen etwas Repräsentatives. Einen schnellen Gleiter. Mit viel Platz. Und Komfort wie im Massagesalon. Klare Sache: BMW 5er, Mercedes E-Klasse oder Audi A6. Fall erledigt. Aber Moment, da gibt es ja auch noch einen Jaguar XF, einen Volvo S80 oder - total verrückt - einen Lexus GS. Und - das ist wirklich verrückt - seit Kurzem fährt man für unter 70 Riesen sogar Maserati. Den Ghibli in dem Fall. Na gut, Image ist Ihnen nicht so wichtig. Die CO2-Emissionen eines modernen Turbo-Motors auch nicht. Für Sie ist es in Ordnung, mehr zu verbrauchen als mit einem Ferrari California. Wie wäre es also mit der neuen Hyundai Genesis Sportlimousine? "Klingt verdächtig nach gravierendem Fall von Ladenhüteritis!", werden Sie jetzt denken. "Stimmt!", sagen wir. Und trotzdem ist der Genesis ein prächtiges Auto geworden.

Das ist ein Hyundai?
Wie erwähnt, macht der Genesis von außen durchaus Spaß. Und irgendwann gewöhnt man sich auch an das "Aston-Martin-Logo" auf der Haube. Innen erwartet einen das Beste, was Hyundai jemals zustande gebracht hat (das sagt Hyundai) und wer ob der herrlichen Lederausstattung, den reichhaltigen, offenporigen Hölzern oder dem hohen Aluminium-Anteil leicht baff aus der Wäsche guckt, dem sei gesagt: Ging mir genauso. Wäre da nicht dieser etwas zu amerikanisch-billige Metall-Riffel-Look um den Schalthebel, dürften sich die deutschen Platzhirsche (mit denen Hyundai ausdrücklich nicht konkurrieren will) warm anziehen. In Sachen Ausstattung gilt das ohnehin, schließlich kommt der Genesis serienmäßig mit allem, was Korea derzeit zu bieten hat. Dazu zählen neben diversen Assistenzsystemen (unter anderem City-Notbremse, Cross-Traffic-Assistent, automatische Einpark-Funktion) ein farbiges Head-up-Display, eine 360-Grad-Rundumsicht mit vier Kameras und zugehörigen Sensoren sowie als Weltneuheit ein CO2-Sensor, der erkennt, wenn der Pilot müde wird. Droht der Schlaf, schießt das System Frischluft ein.

Sportlimousine? Nicht ganz
Abgesehen von diesen Spielereien kann der Genesis natürlich auch fahren und das sogar ziemlich gut. In Deutschland trägt das Schiff den Zusatz Sportlimousine, womit uns Hyundai verdeutlicht: "Wir kümmern uns jetzt auch um Fahrdynamik." Ursprünglich für den amerikanischen und asiatischen Markt abgestimmt (und damit eher weich), wurde kein geringerer als Lotus damit betraut, die Euro-Version auf Trab zu bringen. Das Fahrwerk mit Mehrlenker-Achse vorne und hinten wurde also europäisiert, außerdem gibt es einen Allradantrieb mit einer eher heckbetonten 40:60-Auslegung und adaptive Dämpfer mit den drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport. Wer bei Lotus nun an krachende Wirbel und Gefahr für die eigenen Zahnplomben denkt, sei beruhigt - der Genesis federt hervorragend. Absolut hervorragend, um genau zu sein. Die Lenkung arbeitet angenehm zielgenau, verhärtet sich bei höheren Geschwindigkeiten aber etwas künstlich. Einer aus sportlicher Sicht erfreulicheren Erfahrung stehen dazu erkleckliche 2.150 Kilo Leergewicht gegenüber. Will heißen: Geht es zu fix in die Kurve, schiebt der Genesis massiv über die Vorderräder. Viel Gas am Kurvenausgang bringt dagegen das Heck ins Spiel. Insgesamt steuert sich das Auto durchaus ansprechend, wenn auch zur Dynamik eines BMW 5er (mit dem man ja nichts zu tun haben will) noch ein ganzes Eck fehlt.

Der Antrieb überzeugt
Ein ganzes Eck fehlt auch beim Motorenangebot, zumindest numerisch. Es gibt hierzulande nämlich nur ein Aggregat. Dabei handelt es sich um einen 3,8-Liter-V6-Sauger mit 315 PS und 397 Newtonmeter Drehmoment. Der aus heutiger Downsizing-Sicht etwas altbackene Haudegen ist an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Beide machen einen erfreulich guten Job. Der Motor reagiert sehr motiviert auf Gasbefehle und wirkt immer kräftig genug. Der Automat hilft mit flotten und sanften Gangwechseln. Leider ist die Klangkulisse alles andere als souverän. Ein etwas weinerliches Sägen beim Ausdrehen will nicht so ganz zum Habitus eines hubraumstarken Kilometerfressers passen. Zu einem weiteren Verhängnis könnte der Verbrauch werden. Hyundai gibt 11,6 Liter an, im Test waren es laut Bordcomputer um die 13,5. Ob andere 300-PS-Oberklasse-Limousinen in der Realität allerdings bedeutend weniger einsaugen, steht auf einem anderen Blatt.

Warum der ganze Aufwand?
Was machen wir jetzt also mit diesem neuen, großen und wunderbar entspannenden Hyundai, der nüchtern betrachtet ein verflucht guter Wurf zu einem verflucht guten Preis ist? Man darf dieses Auto wirklich toll finden, kaufen wird es wohl trotzdem niemand. Hyundai selbst geht ganz offiziell von Verkäufen im niedrigen dreistelligen Bereich aus. Und da sind die eigenen Firmenwagen wahrscheinlich schon mit drin. Die Frage darf erlaubt sein: Warum dann der ganze Aufwand? Weil der Genesis für Hyundai ein Statement ist. Man soll ihn sehen und sagen: "Wow, das ist ein Hyundai?" Und natürlich ist er ein hervorragender Technologieträger für all die schicken Assistenzsysteme und Interieur-Schmeicheleien, die nach und nach auch in die kleineren Hyundai-Modelle einfließen werden. Wenn Sie nicht so lange warten wollen, dann schauen Sie sich den großen Koreaner durchaus mal an. Eins ist schon mal sicher: Sie werden nie wieder entspannter ein Auto bestellen. Der Genesis kostet 65.000 Euro. Eine Aufpreisliste gibt es nicht.

Fazit

Geht man ohne Vorurteile an die Sache heran, gibt es wenig, das gegen die Hyundai Genesis Sportlimousine spricht. Ausstattung und Komfort sind gigantisch, der Große macht auch optisch was her und der Preis liegt deutlich unter dem vergleichbarer Konkurrenten. Auch wenn es in punkto Antrieb und Verbrauch sicher bessere Alternativen gibt, wäre dem Genesis eine günstigere Verkaufsprognose durchaus zu wünschen. + hoher Fahr- und Reisekomfort, sensationelle Serienausstattung, eingängige Bedienung - hohes Gewicht, ausbaufähige Dynamik, hoher Verbrauch, kein Diesel

Testwertung

4,0/5

Hyundai Genesis 3.8 V6 GDI im Fahrbericht: Luxus-Exot in der oberen Mittelklasse
auto-motor-und-sport

Hyundai Genesis 3.8 V6 GDI im Fahrbericht: Luxus-Exot in der oberen Mittelklasse

Ja doch, an das putzige Flügel-Emblem über XXL-Kühler muss man sich als Europäer wirklich gewöhnen. Dreist bei Aston Martin kopiert? Eher nicht. Denn zumindest international fahren diverse Genesis-Generationen mit Flügel-Schmuck durch die Gegend. Das kann einem gefallen, muss aber nicht. Auffällig bleibt: Dieser Hyundai will sich nicht verstecken. Wozu auch. Denn das Angebot ist bestechend. 65.000 Euro verlangen die Koreaner für die Sportlimousine, die sie formal in die erweiterte obere Mittelklasse einsortieren. Viel Geld. Und doch auch wieder nicht. Denn: Aufpreispflichtige Extras gibt es nicht. Allrad-Antrieb, Achtgang-Automatik, V6-Benziner, Lederausstattung, Sonnendach, Radar-Abstands-Tempomat, Notbrems-Assistent, Surround-Sound, klimatisierte Sitze vorn und hinten, elektrische Dämpfer. Der Genesis ist ein Rundum-Sorglos-Paket. Wunschfarbe auswählen, bestellen, bezahlen. Fertig. Alles drin, alles dran, alles super?

Hyundai Genesis mit Komplettausstattung
Fast. Schwächen leistet sich der große Hyundai nämlich erstmal nicht. Beispiel Einstieg. Es reicht, die Türen sanft anzulehnen. Den Rest besorgt ein Elektromotor. Das gibt’s bei der Konkurrenz nur in der Oberklasse. Vor derlei Vergleichen müssen sich auch die verbauten Materialien im Cockpit nicht scheuen. Leder, Alcantara, Echtholz. Das wirkt schon extrem hochwertig. Kleine Patzer findet nur, wer gezielt danach sucht. An den Kleiderhaken im Fond zum Beispiel. Geschenkt. Dafür gibt’s das volle Luxus- und Entertainment-Programm. Die mehr als überzeugenden Ledersitze sind natürlich elektrisch einstellbar, belüftet und beheizt. Vorne UND hinten. Kennt man alles. Aber eben nicht unbedingt aus der gehobenen Mittelklasse. Multimediasystem-, Navi und Bordsysteme sind im zentralen Display über der Mittelkonsole zusammengefasst. Die Bedienung erfolgt optional per zentralem Dreh-Drück-Knubbel, Touchscreen oder über klassische Tasten auf der Mittelkonsole. Abgesehen vom zentralen Bedienelement, das sich so als MMI fast 1:1 in den meisten Audis findet, ein ergonomisch extrem gelungenes Gesamtkonzept. Ein zweites großes Farbdisplay zwischen Drehzahlmesser und Tacho komplettiert den souveränen Cockpit-Aufbau.

Fahrwerk ist sportlicher Gangart nicht gewachsen
Ab auf die Piste. Fühlt sich ein bisschen an, wie ein Business-Class-Flug. Sind die Türen zu, hat die Umwelt Sendepause. Lediglich der 3,8 Liter große Sechszylinder macht hin und wieder dezent auf sich aufmerksam. Das ist keine große Überraschung, immerhin führt der V6 noch ein zweites Leben als Herz des ungleich dynamischeren Genesis Coupé – dort allerdings mit 347PS. In der Sportlimousine müssen 315PS reichen. Grundsätzlich kein Problem. Wenn man sich mit entspanntem Kilometerfressen auf der Autobahn zufrieden gibt. Abseits breiter Asphaltbänder zeigt der große Koreaner Schwächen. Zwar wurde das Fahrwerk an europäische Anforderungen angepasst, auf verwinkelten Landstraßen zeigt sich schnell, dass der Genesis eigentlich auf amerikanischen Highways zu Hause ist. Radikal untersteuernd quält sich die Fuhre durch die Kurven. Da hilft dann auch der Allradantrieb nichts mehr. Was an Fahrdynamik übrig ist, versumpft in der Achtgang-Automatik. Kurz: Sportlich ist an der Sportlimousine lediglich der Knopf der Fahrdynamik-Einstellung.Schlimm? Auf keinen Fall. Aber der Grund dafür, dass man bei Hyundai den Begriff Premium nicht in den Mund nimmt. Trotz der extrem luxuriösen Ausstattung. Premium, da sind sich die Koreaner sicher, dazu gehört eben nicht nur eine Top-Ausstattung, eine Top-Verarbeitung und jede Menge Hightech, sondern eben auch ein überdurchschnittliches Fahrverhalten. Von einer entsprechenden Vielfalt an Motoren und Ausstattungen ganz zu schweigen. Da kann der Genesis mit keinem seiner europäischen Konkurrenten mithalten. Entsprechend zurückhaltend fallen die Verkaufserwartungen aus. Niedrige dreistellige Verkaufszahlen erhofft man sich im ersten Verkaufsjahr. Das könnte klappen.

Fazit

Mut zum Exot! Die Genesis Sportlimousine ist alles, nur nicht sportlich. Aber herrlich liebenswert und eine willkommene Abwechslung im Standard-Segment der oberen Mittelklasse. Wer auf Diesel, Dynamik und Markenimage verzichten kann, findet im Genesis ein unschlagbares Angebot.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Genesis 3.8 GDI - Markenbotschafter
Autoplenum

Hyundai Genesis 3.8 GDI - Markenbotschafter

Hyundai bringt seine Oberklasselimousine Genesis jetzt auch nach Deutschland. Die kleinen Stückzahlen sollten der Premiumkonkurrenz kaum Angst machen; das exzellente Gesamtpaket allemal.

Hyundai macht längst auch in Europa ernst. Die Modelle stimmen, die Verkaufszahlen sowieso. Doch geht es um Emotionalität und Markenwerte, haben die Koreaner noch einiges aufzuholen. Das soll der Hyundai Genesis ändern, der in kleinen Volumina nun auch in Deutschland eine Duftmarke setzen soll. Für rund 65.000 Euro lässt der Konkurrent von BMW 5er, Audi A6 und Mercedes E-Klasse als eine Art koreanischer VW Phaeton keine nennenswerten Wünsche offen. Im Innern und an der Front gibt es schlichte Genesis-Signets zu sehen. Nur am Heck glänzt verstohlen der bekannte Hyundai-Schriftzug.

Die Rahmenbedingungen könnten schwerer nicht sein. Auf dem Heimatmarkt der deutschen Premiums scheint der 4,99 Meter lange Koreaner vor seinem Start bereits auf verlorenem Posten. Wie soll er, ausschließlich als 3,8 Liter großer Benziner und ohne Chancen auf ein Dieseltriebwerk unterwegs, eine Chance haben gegen das übermächtige Imagetriumvirat? Bei der Rückfrage nach den Stückzahlen hält sich Hyundai dementsprechend zurück; will sich nicht in Karten schauen lassen. Ein paar hundert Genesis sollen über die Tische der Hyundai-Händler gehen, die in ihrem Kundenstamm Potenziale für das vergleichsweise hochpreisige Segment der Oberklasselimousinen sehen. "Der Genesis zeigt das, was wir können", erläutert Produktmanager Christian Löer nicht ohne Stolz, "und er gibt zudem einen Ausblick in unsere Zukunft." Er macht keinen Hehl daraus, dass es sich beim Genesis um kein europäisches Auto handelt. "In Korea und den USA ist der Genesis sehr erfolgreich", ergänzt er. Allein im vergangenen Jahr konnten in den USA fast 20.000 Fahrzeuge verkauft werden.

Die Gründe hierfür liegen nicht nur in seinem sehenswerten Äußeren begründet. Der Hyundai Genesis bietet für einen fairen Preis allen nur erdenklichen Luxus. Vier klimatisierte und vollelektrisch einstellbare Sitze sind ebenso serienmäßig wie ein Komplettpaket an Fahrerassistenzsystemen, üppige Platzverhältnisse und standesgemäßen Vortrieb. Hyundai Europe lässt seinen Landesverbänden keine Wahl und bietet den Genesis europaweit nur in einer Konfiguration an. Neben der vermeintlichen Vollausstattung gibt es unter der Motorhaube einen 3,8 Liter großen Sechszylinder mit Achtgangautomatik und serienmäßigem Allradantrieb. Das 4x4-Paket wurde zusammen mit Magna entwickelt und verteilt die Motorleistung variabel zwischen beiden Achsen. Der Direkteinspritzer bietet zwar keine Fahrleistungen wie der in Asien und den USA ebenfalls erhältliche Fünfliter-V8, aber genug um dynamisch unterwegs zu sein. Der V6-Sauger leistet 232 kW / 315 PS und bei 5.000 U/min ein maximales Drehmoment von 397 Nm. 0 auf 100 km/h schafft der Allradler in 6,8 Sekunden während die Höchstgeschwindigkeit bei ungewöhnlichen 240 km/h abgeregelt wird.

Ein Wunder an Sparsamkeit ist der Koreaner mit einem Normverbrauch von 11,6 Litern Super auf 100 Kilometern dagegen nicht und es besteht kein Zweifel daran, dass ein drehmomentstarker Sechszylinder-Diesel in der Oberklasselimousine vorzüglich passen würde. Doch für den kleinen europäischen Markt lohnt eine solche Entwicklung nicht und im Rest der Welt haben Diesel nach wie vor keine Ertragschance. Dabei kann der 3,8 Liter große Benziner allemal überzeugen. Und schließlich geht es Hyundai in erster Linie darum, auch in Europa zu zeigen, dass man weltweit mehr Modelle baut, als Klein- und Kompaktmodelle sowie SUV. Auf dem Heimatmarkt Korean gibt es den noch größeren Equus, der gegen MW 7er und Mercedes S-Klasse antritt.

Der unaufgeregte Motor passt zum überzeugenden Reisekomfort des Genesis. Die Achtgangautomatik schaltet weich im Hintergrund und so gewöhnt man sich selbst schnell an die gefühllose Lenkung es Koreaners. Die ist ebenso wie Motorelektronik, Getriebe und Fahrwerk in den drei Modi Eco, Normal und Sport auf Knopfdruck zu variieren. Wirklich groß sind die Unterschiede nicht und so sollte man die Fahrprogramme nicht nur für den Kunden besser inszenieren, sondern größer differenzieren. In keinem der Programme lässt sich das üppige Gewicht von über 2,1 Tonnen überspielen. Allzu hölzern federt der Hyundai Genesis über kleine Unebenheiten, obschon er größere Schläge deutlich komfortabler schluckt. "Das Auto wurde für den europäischen Markt komplett anders abgestimmt", unterstreicht Christian Löer, "wir haben das fahren hierbei um 180 Grad gedreht." Das war im edlen Innerraum nicht nötig, denn der gefällt, mit edlem Leder bezogen und offenporigen Hölzern verziert, auf allen Märkten. Elektromotoren schließen lautlos Türen, Dach, Fenster und die Heckklappe. Ein spezieller CO2-Sensor soll dafür sorgen, dass die Müdigkeit bei den Insassen keine Chance hat. Doch dafür sollte schon der sehenswerte Auftritt des Hyundai Genesis sorgen. Ein derartiges Paket für 65.000 Euro gibt es derzeit wohl nicht noch einmal.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Genesis - Gleiter vor Deutschland-Premiere
Autoplenum

Gleiter vor Deutschland-Premiere Hyundai Genesis

Bisherige Ausflüge von Hyundai in die höheren Fahrzeugklassen verliefen – zumindest in Europa – bislang eher glücklos, zuletzt wurde Ende 2013 das Genesis Coupé vom europäischen Markt genommen. Doch ein halbes Jahr später sind die Koreaner wieder da: Auf der Auto Mobil International (AMI) in Leipzig feiert die Genesis Limousine ihre Deutschland-Premiere. Der luxuriöse Viertürer ist voraussichtlich ab Spätsommer in begrenzter Stückzahl in Deutschland erhältlich und soll zeigen, dass die aufstrebende Marke auch Premium kann. Preise will der Importeur erst auf der Messe bekanntgeben.

Der fast fünf Meter lange Gleiter will dank 3,01 Metern Radstand mit einem großzügigen Raumangebot und hochwertiger Inneneinrichtung punkten. Auch in Sachen Assistenzsysteme zeigt er sich auf dem aktuellen Stand der Technik: Als erstes Modell der Marke ist er mit einem autonomen Bremssystem ausgerüstet, das das Fahrzeug im Notfall selbstständig abbremst. Auf die in den USA erhältliche V8-Topmotorisierung mit 425 PS müssen europäische Kunden verzichten, aber auch die für Europa vorgesehene V6-Variante mit 315 PS verspricht souveräne Fahrleistungen – zumal der Genesis serienmäßig mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb ausgestattet ist. Ein Verkaufsschlager wird das Korea-Flaggschiff angesichts der harten Konkurrenz hierzulande wohl kaum werden, aber wenn es ihm gelingt, das Image der Marke weiter zu verbessern, hat der Genesis seine Aufgabe schon erfüllt.

Hyundai wagt einen Neustart in den prestigeträchtigen Sphären des europäischen Automarktes. Die Koreaner bringen die Limousine Genesis zurück nach Europa und treten in der von deutschen Marken dominierten oberen Mittelklasse an.

Fazit

Hyundai wagt einen Neustart in den prestigeträchtigen Sphären des europäischen Automarktes. Die Koreaner bringen die Limousine Genesis zurück nach Europa und treten in der von deutschen Marken dominierten oberen Mittelklasse an.
Hyundai Genesis: Erste Fahrt im Luxusliner
auto-motor-und-sport

Hyundai Genesis: Erste Fahrt im Luxusliner

Hyundai will hoch hinaus - und hatte vor, nach dem Beispiel von Lexus und Infiniti eine eigene Luxusmarke namens Genesis zu etablieren.Denn die Koreaner, mittlerweile fünftgrößter Autohersteller der Welt, sind dabei, ihre Modellpalette deutlich höher zu positionieren und sich so vom Tochterunternehmen Kia abzusetzen. Der Plan von der Luxusmarke muss angesichts schlechter Zeiten erst mal zurückgestellt werden, aber eine heckgetriebene Luxuslimousine gleichen Namens steht seit zwei Monaten bei den Hyundai-Händlern in den USA und in Südkorea.

Der Genesis wird dort mit zwei V6-Motoren angeboten - mit dem 3,3-Liter (268 PS) aus dem Sonata und einem 3,8-Liter (290 PS). Monatlich werden davon 2.500 Exemplare abgesetzt, der Basispreis liegt bei 30.000 Dollar (umgerechnet rund 24.000 Euro).

Gegen E-Klasse und 5er-BMW

Neu ist eine 4,6 Liter große V8-Variante, mit der Hyundai gegen Mercedes und BMW antritt. Zwar gibt es demnächst keinerlei Absichten, diesen sehr amerikanisch geprägten Viertürer nach Mittel- und West-Europa zu holen, aber der Limousine wird nächstes Jahr ein Coupé folgen. Und das könnte durchaus nach Deutschland kommen, wie Europa-Vice President Allan Rushforth andeutet.

V8 mit 375 PS

Um ein Gefühl dafür zu bekommen, fuhren wir die Limousine mit dem 375 PS starken Achtzylinder auf deutschen Straßen.

Mit rund fünf Meter Außenlänge fährt der Wagen in der Liga von E-Klasse und 5er-BMW. Das kantige, avantgardistische Design könnte tatsächlich von BMW stammen - kein Wunder, kommt doch beispielsweise der Chefdesigner der europäischen Hyundai-Zentrale aus München. Merkwürdig ausgeformt ist die Front-Gestaltung ohne Hyundai-Logo - weil hier beim optionalen Technology Packet neben dem Abstandsradar noch eine 180-Grad-Kamera zur Totwinkelerkennung Platz finden muss. Die Xenon-Leuchten sind serienmäßig, wie überhaupt das Auto fast komplett ausgestattet ist.

Wichtigste Botschaft des Innenraums: Er gibt sich fahrerbezogen und verzichtet auf jegliche Spielereien. Der Instrumententräger präsentiert sich aufgeräumt und minimalistisch, Leder umschmeichelt die Besatzung, Oberflächen und Verarbeitung wirken gediegen und hochwertig. Das Hifi-System von Lexicon gehört zu den besten auf dem Markt, es wird beispielsweise auch bei Rolls-Royce verbaut.

Vorn ist ausreichend Platz, während auf der hinteren Sitzbank die Kopffreiheit für Sitzriesen knapp bemessen ist. Der Kofferraum wirkt riesig, unter der Abdeckung ist sogar noch Platz für ein vollwertiges Ersatzrad.

Kräftiger Antrieb

Ein Druck auf den Start-Button, und der V8 beginnt turbinenartig hochzulaufen, über die ZF-Sechsstufenautomatik fließt die Kraft an die Hinterräder. Manuell lässt sich über den Wählhebel eingreifen, Tasten am Lenkrad gibt es (noch) nicht. Das Auto spurtet los und fühlt sich oberhalb 2.500 Touren richtig wohl. Das maximale Drehmoment von 450 Nm liegt bei 3.500/min an. Kraft ist stets ausreichend vorhanden, der Motorsound dringt nur äußert gedämpft ins Innere. Nur beim kräftigen Gasgeben erlebt man auch in puncto Klang das typische V8-Gefühl.

Unser Testwagen war lediglich mit dem Stahlfederungs-Fahrwerk ausgestattet, das eher soft und amerikanisch abgestimmt war. Optional gibt es eine Luftfederung einschließlich elektronisch variierbarer Dämpfer - das verstellbare Fahrwerk soll auch in andere Hyundai-Modelle zum Einsatz kommen. Ebenfalls nicht optimal sind die amerikanischen Ganzjahresreifen, deren Abrollkomfort zu wünschen übrig lässt. Dank der guten Gewichtsverteilung von 52:48 bleibt das Auto auch in schnellen Wechselkurven weitgehend neutral, wenn man es denn übertreibt, greift das ESP-System ein.

Nicht für Europa

Die elektromechanische Lenkung ist zielgenau, sollte aber anderes abgestimmt sein - leichtgängig beim Parkieren, sehr direkt bei hoher Geschwindigkeit. Bei 240 km/h wird der Motor abgeriegelt. Der Verbrauch des Genesis dürfte sich bei forcierter Fahrweise deutlich oberhalb von 15 Liter bewegen - das Auto wiegt trotz einiger Leichtbaumaßnahmen, bis hin zur Alumotorhaube,1.700 Kilogramm. Alles in allem wäre der Genesis ein ernstzunehmendes Angebot in der Oberklasse - wenn es denn nicht die mit viel mehr Image behafteten deutschen Wettbewerber gäbe. So bleibt den Koreanern nur, mit einer speziellen Karosserieversion in Europa auf Kundenfang zu gehen. Von einem Coupé war die Rede - wie wäre es stattdessen mit einem zweitürigen Cross-Coupé mit leichter Offroad-Anmutung?

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