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Testbericht

Jürgen Wolff, 15. Januar 2011
Mach´s noch einmal, VW. In den USA läuft der Jetta wie geschnitten Brot - in der Heimat ist er eher ein Ladenhüter. Die 6. Generation der Stufenheck-Limousine soll das endlich ändern.

Ulrich Hackenberg, Technik-Vorstand bei Volkswagen, formuliert es diplomatisch: "Dieses Auto hat eine gewisse Historie" - und die ist nicht gerade ruhmvoll. Seit seiner Markteinführung 1979 war der VW Jetta "immer nur der Rucksackgolf". Der Golf, den man mit angeklatschtem Kofferraum zum Stufenheck-Limousinchen umgemodelt hatte. Eine biedere Rentner- und Beamtenschaukel mit umhäkelter Klopapierrolle auf der Hutablage als Quasi-Serienausstattung: „Wenig beliebt bei unseren Designern." Denn die waren in ihrer Kreativität dadurch eingeschränkt, dass sie anfangs möglichst viele Gleichteile vom Golf in ihrem Entwurf unterbringen mussten: Windschutzscheibe, Türen, Innenraum. „Je mehr man Designer einschränkt," gibt Hackenberg zu, „desto weniger Spaß macht es ihnen". „Und das," gibt der VW-Vorstand unumwunden zu, „hat man dem Auto auch angesehen".

Entsprechend tief unten auf der Beliebtheitsskala war der VW Jetta all die Jahre angesiedelt - zumindest in seiner deutschen Heimat. Der Versuch, ihn 1992 durch das Umtaufen auf den Namen „Vento" noch zu retten, brachte genauso wenig wie 1998 der erneute Etikettenwechsel zu „Bora": Ab 2004 stand er auch in Deutschland wieder unter dem alten Label Jetta bei den Händlern - mit beständig bescheidenem Erfolg. In der monatlichen Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes wird er bis heute nicht als eigenständiges Modell gezählt, sondern wie eh und je zusammen mit dem Golf. Anderenorts, dort, wo die Akzeptanz fürs Stufenheck nicht erst in der gehobenen Mittelklasse beginnt, ist der Jetta dagegen sehr wohl eine Erfolgsgeschichte. In den USA etwa, wo er mit mehr als 100.000 Neuzulassungen pro Jahr die Verkaufshitliste der VW-Modelle anführt und das erfolgreichste europäische Importauto ist, in Asien oder in den osteuropäischen Ländern. Immerhin wurde der Jetta weltweit rund 9,6 Millionen Mal verkauft.

Kein Wunder also, dass die nun in der fünften Generation aufgelegte und weitgehend neu aufgebaute Limousine vor ein paar Monaten zuerst in den USA auf den Markt kam. Dort und in China sehen die Wolfsburger den hauptsächlichen Markt des kleinen Passat. In China, so Hackenberg, ist ein weiteres Produktionswerk für den Jetta geplant. Derzeit wird er in Mexiko gebaut. Dennoch wollen es die Wolfsburger Strategen mit dem Jetta auch auf dem Alten Kontinent noch einmal versuchen - mit einer speziellen Europa-Version. Die kommt unter anderem mit einem deutlich hochwertigeren Innenraum, mit einer sportlicheren und komfortableren Mehrlenker-Hinterachse, mit modernen Dieselmotoren - und einem deutlich höheren Preis. Mit einer um neun Zentimeter gewachsenen Länge von 4,64 Metern passt er genau in die Lücke von Golf (4,20 Meter) und Passat (4,77 Meter).

Wer auf Stufenheck steht, der wird an diesem Jetta durchaus sein Gefallen finden. Auch innen gibt es nun ein eigenständiges Design - soweit es die konzernweit in alle Modelle verbauten Kleinteile aus dem VW Hochregal zulassen. Dank des Radstandes von 2,65 Metern bietet der Jetta gut Platz für vier, zur Not für fünf Passagiere. Hat es sich vorne nicht gerade ein Sitzriese bequem gemacht, reicht die Kniefreiheit hinten auch für lange Strecken. Ohnehin sollte man auf der Rückbank nicht größer als 1,80 Meter sein - sonst wird es arg knapp mit der Kopffreiheit. Die Sitze sind bequem, geben ausreichenden Körperhalt und sind weit einstellbar. Nach Art des Hauses kommt das Armaturenbrett aufgeräumt und übersichtlich daher, vor dem Fahrer liegen gut einsehbar und ohne ablenkenden Schnörkel die Kombiinstrumente. Der Kofferraum im Heck fasst 510 Liter und ist damit erst einmal deutlich größer als beim Golf (350 Liter) und etwas kleiner als beim großen Bruder Passat (565 Liter). Beim Golf allerdings lässt sich der Laderaum durch das Umklappen der hinteren Sitze auf bis zu 1305 Liter erweitern. Die Heckklappe des Jetta schwingt weit genug nach oben, dass man mit dem Kopf immer außerhalb der Gefahrenzone bleibt. Die Ladeöffnung ist so groß, dass sich auch größere Gepäckstücke bequem und ohne Fummelei dadurch verstauen lassen.

Unter der Motorhaube gibt es zunächst einen Benziner und einen Diesel zur Auswahl, jeweils alternativ auch als verbrauchsoptimierte BlueMotion-Version. Der 1,2 Liter TSI-Benziner wird per Abgasturbolader auf eine Leistung von 77 kW/105 PS gedrückt, die bei 5.000 Umdrehungen pro Minute anliegen. Aus den vier Brennkammern lässt sich ab 1.550 Touren ein maximales Drehmoment von 175 Nm kitzeln. Mit einem Potenzial von 10,9 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h ist der TSI-Jetta ebenso wenig ein Renner wie mit der Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. In der Bredouille fühlt man sich auch beim Überholen oder auf Steigungsstrecken nie - die Leistung reicht eigentlich immer aus. Ein paar Minuspunkte handelt sich der TSI-Motor dadurch ein, dass er rauer läuft als der im Übrigen gleichstarke Diesel und etwas lauter.

Der Commonrail-Diesel hat serienmäßig ein Partikelfilter, kommt bei 1,6 Litern Hubraum ebenfalls auf 105 kW/77 PS, liefert aber ein deutlich kräftigeres Drehmoment von bis zu 250 Nm, das ab 1.500 U/min. anliegt. Für eine bessere Beschleunigungsleistung sorgt das allerdings nicht: Der Diesel braucht für den Spurt auf 100 km/h mit 11,7 Sekunden fast eine Sekunde länger als der Benziner. Oben ist bei dem Selbstzünder dann ebenfalls bei 190 km/h Schluss. Der Diesel läuft ruhig, leise und ist akustisch kaum noch als Nagler wahrnehmbar, sobald er erst einmal warm gefahren ist. In den jeweils rund 400 Euro teureren BlueMotion Versionen des TSI-Benziners und des TDI-Diesel sorgen eine unauffällig arbeitende Start-Stopp-Automatik und ein System zur Rückgewinnung von Bremsenergie (Rekuperation) für einen 0,3 bis 0,4 Liter geringeren Normverbrauch. In Zahlen ausgedrückt: Der TSI braucht offiziell 5,7 Liter Super (BlueMotion: 5,3 Liter), der Diesel begnügt sich laut Normrechnung mit 4,5 Liter (BlueMotion: 4,2 Liter).

Fahren lässt sich der neue Jetta komfortabel und problemlos. Das gut abgestimmte und abgefederte Fahrwerk hält ihn auch auf Kurvenstrecken zuverlässig in der Spur. Bei der Insassensicherheit hat VW dem Jetta einiges über dem üblichen Standard mitgegeben. So misst zum Beispiel eine neue Sensorik sehr viel genauer als bisher die Umgebung und löst gegebenenfalls die Airbags deutlich differenzierter aus. Über die optional für den 1.6-TDI erhältliche 7-stufige DSG-Automatik muss man nicht mehr viel Worte verlieren - wer die 2175 Euro dafür übrig hat, sollte sie bedenkenlos investieren. Aber auch die serienmäßige 6-Gang-Handschaltung läuft präzise und auf kurzen Wegen durch die Kulisse und passt in ihrer Abstimmung gut zu den Motoren. Bleibt noch die Lenkung: Ein wenig gefühllos zwar, aber präzise und nicht zu leichtgängig.

Mit einem Grundpreis von 20.900 Euro für den 1.2 TSI und von 23.075 Euro für den 1.6 TDI ist der VW Jetta nach Art des Hauses kein Schnäppchen und deutlich teurer als zum Beispiel die US-Version des TSI, die ab 15.995 Dollar zu haben ist. Zur deutschen Serienausstattung gehören unter anderem ein Berganfahrassistent sowie elektrische Fensterheber rundum. Viel Konkurrenz als Stufenhecklimousine hat der Jetta in Deutschland nicht. Der gleich dimensionierte Suzuki Kazashi ist mit 178 PS deutlich stärker motorisiert und kostet ab 26.900 Euro. Den Mazda3 als Stufenheck gibt es mit 105 PS ab 20.190 Euro. Deutlich preiswerter ist der Chevrolet Cruze mit einem Einstiegspreis von 14.990 Euro. Dann gäbe es noch Renault Fluence (ab 17.950 Euro), Seat Exeo (ab 21.990 Euro) oder Octavia von Škoda (ab 15.190 Euro). Ob der Jetta in Europa diesmal mehr Chancen hat, wird sich zeigen. „Wir haben intern Wetten laufen, ob er es schaffen wird, diesem Segment auch in Europa wieder Leben einzuhauchen," verrät Ulrich Hackenberg.
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Quelle: Autoplenum, 2011-01-15

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