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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 23. Juli 2012
Im Herbst soll der neue Jetta den chinesischen Markt erobern. Da die technische Basis der Limousine die Basis für mehrere Modelle des VW-Konzerns ist, testet VW-Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg das Fahrzeug höchstpersönlich.

Die Prozession der sechs hellen Autos auf den Straßen rings um Chengdu wirkt eigenartig. Die Front und das Heck der Fahrzeuge sind fast identisch, lassen die Stufenheck-Limousinen als VWs erkennen, aber kaum Rückschlüsse auf das Design im Detail zu. Die Tarnung ist beabsichtigt. Schließlich verbergen sich der neue Jetta und die nächste Generation des Santanas unter den uniformen hellen Blechkleidern. Am Steuer des Führungsfahrzeugs sitzt VW-Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg, um sich persönlich von der Qualität der Limousinen zu überzeugen. Schließlich sollen der neue Jetta (kommt im Herbst) und der Santana in China zum Erfolg werden. "Ich bin mit den Autos zufrieden", bilanziert Dr. Hackenberg, räumt aber ein, dass "natürlich noch Kleinigkeiten verbessert werden müssen."

Kaum eine Unzulänglichkeit entgeht dem 62-jährigen Cheftester des VW-Konzerns. Mal beanstandet er das Schütteln des Motors im Leerlauf, dann mahnt er die Abstimmung der Sechsgang-Wandlerautomatik an und weißt auf Ungenauigkeiten bei der Abdeckung der A-Säule hin. Grundsätzlich stehen Langlebigkeit und Robustheit ganz oben auf der Liste. Doch der Preis soll unter 10.000 Euro liegen, weswegen der Jetta Trommelbremsen an der Hinterachse und ein kleineres Bordnetz haben wird, als europäische Autos. Die Ansprüche an die sind Qualität dennoch unvermindert hoch. Deswegen wird das Lastenheft wird akribisch abgearbeitet. Schließlich ist die Plattform, der Versuchsfahrzeuge die Basis für einige weitere VW-Modelle, die in China erscheinen werden. Neben dem Santana und Jetta werden ein Seat und ein Skoda die Architektur, die eine Mischung des aktuellen Polos (Vorderachse) und dem Golf IV (Hinterachse) ist, verwenden. Die Verbundlenker-Hinterachse wurde allerdings nicht eins-zu-eins vom Vierer-Golf übernommen, sondern neu berechnet und auf die Plattform angepasst.

Die variantenreiche Modell-Offensive, bei der es auch E-Varianten geben wird, ist gut geplant. Schließlich besteht China letztendlich aus vielen Einzelmärkten, die unterschiedliche Ansprüche haben. Auch optisch: Beim Jetta verläuft die seitliche Falz-Linie durch die Türgriffe (VW nennt sie "Tornadolinie"), beim Santana liegen die Griffe darunter. Skoda hat besonders große Pläne und will den Marktanteil in China bis 2018 von derzeit zwei auf vier Prozent verdoppelt werden. Neben der Stufenheck-Limousine Rapid (kommt Ende 2012 / Anfang 2013), die auf der Jetta-Plattform basiert, wird Ende nächsten Jahres auch der Kompakt-SUV Yeti mit modifizierter Front und neugestalteten Heck im Reich der Mitte auf den Markt kommen, kurz bevor ein Facelift in Europa erscheint.

Die Abstimmung der Autos ist chinesisch komfortabel, was sich bei den auf den schlechten Straßen in der Heimat positiv bemerkbar macht, aber auch in einer deutlich spürbaren Wankneigung resultiert. Die Abstimmung der Fahrzeuge übernehmen chinesische Ingenieure im Zusammenspiel mit der Konzernzentrale in Wolfsburg. Insgesamt arbeiten 2200 Entwickler bei VW-China: 1.300 bei FAW-Volkswagen (Sitz in Changchun) und 900 bei Shanghai Volkswagen (SVW). Nur 60 davon sind Europäer.

In beiden Zentren entwerfen die einheimischen Techniker neue Autos und wickeln die Geschäfte mit den Zulieferern ab. Auch da setzt VW auf lokale Nähe und bevorzugt weltweit agierende Geschäftspartner, wie Bosch, Continental oder Valeo. Der Plan geht auf: Die lokale Wertschöpfungstiefe liegt bei etwa 90 Prozent. Für Dr. Hackenberg ist klar, "dass chinesische Autos aus China heraus entwickelt werden müssen." Deswegen entsteht in der Nähe von Changchun ein neues 14-Quadratkilometer großes Testgelände, das bis Ende 2014 fertig sein und ausschließlich für chinesische Modelle genutzt wird. Aufgrund der klimatischen Bedingungen sind dort auch ausgedehnte Wintertests möglich.

Nicht nur das Klima ist in China, sondern auch das Benzin hat ein sehr unterschiedliche Qualität. Deswegen setzt VW zunächst auf Saugmotoren, die auf dem aktuellen EA basieren. Technisch aufwendigere Triebwerke mit Direkteinspritzung sind erst später vorgesehen. Die Wandlerautomatik müht sich nach Kräften, das fehlende Temperament der 110-PS-Maschine auszugleichen, was in oftmaligen Schaltvorgängen resultiert. Auch bei der Motorabstimmung setzt VW auf chinesische Ingenieure: "Das muss alles freigefahren werden", erklärt Dr. Hackenberg und vertieft sich gleich wieder in das Gespräch mit dem Leiter Produktentwicklung von Shanghai Volkswagen Frank Bekemeier, bevor die nächste Etappe der 300-Kilometer-langen Erprobungsfahrt ansteht.
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Quelle: Autoplenum, 2012-07-23

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