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Testbericht

Hans Bast, 5. Juni 2011
Für seinen neuen Caddy reicht Volkswagen einen LPG-Antrieb nach. Dabei ist der Flüssiggasantrieb ist nicht nur für Gewerbetreibende attraktiv. Auch für einige Privatkunden rechnen sich die Vorteile des Gasbetriebs.

Bisher hatte Volkswagen nur eine Ecofuel-Variante im erweiterten Modellprogramm. Wer aber mit dessen Erdgasantrieb sparen will, muss erst einmal ordentlich tief in die Tasche greifen. Der 2.0-Liter Ecofuel Caddy kostet mit 22.000 Euro mehr als die meisten Dieselmodelle. Klar, dass Sparfüchse da lieber bei der bewährten Technik bleiben und sich für einen günstigen Selbstzünder entscheiden. Neben der teureren Technik sind es auch die noch nicht so weit verbreiteten Zapfstellen, die den Erdgasantrieb außerhalb der Metropolen das Bestehen am Markt etwas schwer machen.

Ganz anders stellt sich die Situation für den Flüssiggas-Caddy dar. Fast 70 Prozent aller Tankstellen in Deutschland bieten inzwischen Flüssiggas an. Im europäischen Ausland ist die Situation teilweise noch besser. So ist sichergestellt, dass man auch im Urlaub mit seinem Campingkocher nicht liegen bleibt. Leider sind immer unterschiedliche Zapfventile im Gebrauch, sodass man sich vor Reiseantritt den passenden Adapter für das Zielland besorgen muss. Insgesamt aber ist der Flüssiggasantrieb unkompliziert. In den meisten Fällen, so auch beim Caddy, wird der Gastank anstelle des Reserverades eingebaut. Für eine Reifenpanne muss der Fahrer dann eine andere Vorkehrung treffen. Dafür bleibt aber der vorhandene Benzintank in voller Größe erhalten. Der zusätzliche Gastank des Caddy fasst 44 Liter Autogas. Zusammen mit dem Benzintank von 60 Litern ergibt sich eine Gesamtreichweite von mehr als 1.100 Kilometern. Im reinen LPG-Betrieb fährt der Caddy etwa 430 Kilometer weit. So ausgestattet lässt sich das Nachtanken des Superbenzins leicht über die teuren Feier- oder Wochenendtage hinausschieben.

Außer an der Zapfsäule merkt man den keinen Unterschied zu einem konventionell betriebenen Caddy. Auf der Konsole gibt es einen zusätzlichen Schalter für den Gasbetrieb. Ist der aktiviert, erledigt alles weitere die Elektronik. In der Warmlaufphase genehmigt sich der Motor ausschließlich Benzin. Danach stellt die Elektronik unmerklich auf den billigeren Treibstoff um. Nur der Bordcomputer zeigt den Gaswechsel an. Auch die geringfügig niedrigere Leistung im Autogasmodus fällt nicht weiter ins Gewicht. Mit seinen 75 kW /102 PS ist der Caddy ausreichend motorisiert. Auch beim Stauraum muss der Kunde auch auf nichts verzichten. Allein das Gewicht des gefüllten Gastanks reduziert die maximale Zuladung – aber darin ist der Caddy sowieso Klassenprimus.

Dabei ist 1,6-Liter-Benziner ein Relikt aus der Saugmotoren-Ära. Er verbraucht durchschnittlich acht Liter Super im Benzinbetrieb oder 10,3 Liter Autogas auf 100 Km. Das klingt nicht sehr verlockend. Für einen praktischen Mischbetrieb errechnet Volkswagen Treibstoffkosten von acht Euro pro 100 Kilometern. Das ist auf dem Niveau des 1.6 TDI – bei einem Literpreis von 1,35 Euro - und deutlich unter dem des 1,2 TSI (10,3 Euro bei einem Benzinpreis von 1,55 Euro). Gegenüber dem Diesel hat man aber niedrigere Steuern.

Von diesem Vorteil will Volkswagen natürlich seinen Teil abhaben und hat mit spitzem Bleistift nachgerechnet. Der Volkswagen Caddy 1.6 Bifuel kostet in der niedrigsten Ausstattung 20.973 Euro. Der Mehrpreis gegenüber dem gleichstarken 1.2 TSI beträgt damit 2100 Euro. Das holt man erst nach über 90.000 Kilometern wieder herein. Die Amortisationsdauer verkürzt sich, wenn der Benzinpreis weiter anzieht. Da ist ein Segen, dass die niedrige Mineralölsteuer für Flüssiggas noch bis 2018 gesetzlich festgeschrieben ist. Der Kunde kann daher mit Sicherheit noch in die Gewinnzone fahren. Und ein gutes Gefühl hat er dabei auch noch, denn mit Flüssiggas ist man fast klimaneutral unterwegs. Flüssiggas fällt bei der Produktion und Raffination von Rohöl als Abfall an und wird meist nur abgefackelt. Es stattdessen zu speichern und in Ottomotoren zu verbrennen, verschlechtert also die CO2-Bilanz kaum. Allein der Transport auf der Straße geht negativ in die Rechnung ein.

Schade, dass Volkswagen noch nicht seine modernen Motoren für Flüssiggas umrüstet. Mit den Verbrauchswerten der TSI-Motoren würde sich der Flüssiggasantrieb auch für die Umwelt rechnen. Doch langsam kündigt sich auch hier eine Energiewende an. Für den Passat gibt es bereits einen TSI-Motor mit Gasantrieb: zunächst nur für Erdgas.
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Quelle: Autoplenum, 2011-06-05

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