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Testbericht

Stefan Grundhoff, 1. Dezember 2010
Billy Idol donnerte den Titel „Hot in the City“ in den 80ern in die Hitparaden und die Detektivserie Booker ließ Mädchenherzen mit gleichnamigem Titelsong und einem blassen Hauptdarsteller schmelzen. Heute scheint die Zukunft der Autos mehr denn je in der City zu liegen. Sie wird heiß.

Die nächsten Jahrzehnte werden für viele ländliche Regionen in den Industriestaaten bittere Veränderungen bringen. Die Vorhersagen sind eindeutig: immer mehr Menschen wird es auf der Suche nach Arbeit, Freizeit, Freunden und der nötigen Abwechslung in die großen Zentren dieser Welt ziehen. Sind es auf der einen Seite Weltstädte wie Tokio, Shanghai, Peking, Los Angeles oder Mexico City, die mehr denn je aus allen Nähten platzen werden, so wird sich dieser Trend bis zum Jahre 2050 auch in europäischen Metropolen wie London, Paris, Berlin oder Madrid wiederfinden. Nicht nur für die Verkehrsplaner wirft das völlig neue Probleme auf. Der Nahverkehr muss überall in solchen Dimensionen ausgebaut werden, die bislang kaum absehbar waren. Doch die urbane Bevölkerung von morgen und übermorgen wird sich mitnichten allein für U- und S-Bahnen, Busse oder People-Mover erwärmen. Millionen von Menschen werden auch in Megacitys, Großstädten und Ballungsräumen nicht auf einen eigenen fahrbaren Untersatz verzichten wollen.

Die so genannten Megacity-Vehicle (MCV) sind somit seit längerem in aller Munde. Ist die Fahrzeugkategorie für die Japaner mit ihren ebenso kleinen wie steuerbegünstigten Kei-Cars nichts wirklich Neues, so betreten insbesondere die deutschen Premiumhersteller bei den MCV automobiles Neuland. Entwicklungen, Machbarkeitsstudien, Analysen und Kundenprofile gilt es auf der Suche nach dem Königsweg möglichst zeitnah unter einen Hut zu bringen. BMW trommelt von den deutschen Herstellern am lautesten und hat seinen MCV für 2013 angekündigt. Wahlweise wird der Cityflitzer mit der Doppelniere über Diesel-, Elektro- oder Benzinantrieb verfügen und rund vier Meter lang sein. Ebenso visionär wie aufwendig sind die Konstruktion der Karosserie aus hochfester Kohlefaser und der Antrieb im Heck. Das Fahrzeug selbst besteht aus einem Drive- und einem Life-Modul. Die Drive-Plattform aus einem Aluminiumrahmen beheimatet Antrieb, Fahrwerk, Achsen und den flach verbauten Akku, der eine Reichweite von mindestens 160 Kilometern ermöglichen soll.

Auf der Drive-Plattform liegt mit vier Befestigungen verschraubt und geklebt das so genannte Life-Modul, das aus einem ebenso festen wie leichten CFK-Käfig besteht. „Der kohlenstofffaserverstärkte Kunststoff ist 30 Prozent leichter als Aluminium und 50 Prozent leichter als Stahl. Wir verstehen uns bei der Verwendung von CFK als Technologieführer“, erläutert BMW-Entwickler Dr. Jochen Töpker, „bisher konnte CFK nur in Autoklaven produziert werden. Das ist für uns Geschichte. Wir werden die ersten, die das in Großserie produzieren werden.“ Die Gewichtsersparnis durch die Verwendung von Kohlefasern und Aluminium für das Chassis hält sich jedoch im Rahmen. „Insgesamt sparen wir so 100 Kilogramm und gleichen so das Mehrgewicht des Elektroantriebs aus“, sagt Dr. Jochen Töpker. In dieser Größenordnung specken andere Herstellern ihre neuen Modelle jedoch ohne die Verwendung eines aufwendigen CFK-Moduls ab. Das Serienmodell des BMW MCV dürfte zwischen 1,1 und 1,2 Tonnen wiegen. Das sind zumindest 350 Kilogramm weniger als der aktuelle Erprobungsträger des Mini E, der in einer Kleinserie weltweit läuft.

Mercedes hat sein mehr als zehn Jahren bereits ein Megacity-Vehicle im Programm. Doch der Smart Fortwo wurde bisher zu einem Groschengrab. Schwankende Verkaufszahlen, schwere Fehler bei der Entwicklung und hohe Produktionskosten ließen die innovativen Flitzer nicht allein zu einem positiven Aushängeschild der Stuttgarter werden. Doch die Zeit scheint für das smarte Projekt zu laufen. Derzeit entwickelt Daimler zusammen mit seiner neuen Liebe Renault-Nissan an einer gemeinsamen Nachfolgegeneration, die dann als Zwei- und Viertürer erhältlich sein wird. Auch hier hat der Kunde wie Wahl zwischen Elektro-, Diesel- oder Benzinantrieb. Doch mit dem Smart allein soll es keinesfalls bleiben. Nicht nur in Sindelfingen, sondern besonders im Designcenter in Yokohama wird mit Hochdruck an neuen Fahrzeugkonzepten für die Zukunft gefahndet. „Für uns ist Japan nach wie vor das Hirn Asiens“, unterstreicht Steffen Köhl, Leiter des Advanced Designs bei Mercedes. Im Einzugsbereich der Metropole Tokio geht es für Studioleiter Holger Huntzenlaub und Steffen Köhl nicht nur um das Design, sondern auch um Zukunftsforschungen und neue Trends, die in Asien entstehen. An den überdimensionalen Präsentationswänden sind Zeichnungen mit visionären Fahrzeugkonzepten der Zukunft zu sehen. Steffen Köhl: „Wir arbeiten hier nicht an irgendwelchen Spinnereien, sondern an visionären Zukunftsideen für Verkehrskonzepte von morgen und an der entsprechenden Ausweitung des aktuellen Portfolios.“

Hierbei sind den Gedankenspielen kaum Grenzen gesetzt. Hier wird ein Zukunftsmodell zu lässigen Citylounge; da hat der Fahrer die Wahl, ob er selbst ins Steuer greifen möchte oder der Zweisitzer allein seinen Weg vom Büro nach Hause findet. Wechselnde Innenraumfarben sorgen für Entspannung. Dass das MCV von übermorgen eine automobile Hightech-Kommunikationsplattform sein wird, steht außer Frage. Eine größere Zahl von City-Fahrzeugen wird in den nächsten Jahren kommen. Nicht nur Premiumhersteller arbeiten mit Hochdruck daran. Auch die Up-Familie von Volkswagen wird völlig neue Kundengruppen erschließen und Opel setzt große Hoffnungen in das Projekt Junior, das ebenfalls 2012 / 2013 Realität werden soll. Audi und Mini arbeiten ebenfalls in Mikroprojekten für die Straße. Die Asiaten – hier besonders die Japaner – sind aufgrund der urbanen Strukturen mehr als einen Schritt voraus. In den USA gibt es mittlerweile ebenfalls erste Bestrebungen, urbane Fahrzeugkonzepte wie zum Beispiel den Cadillac ULC zu entwickeln. Die Zukunft hat längst begonnen.
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Quelle: Autoplenum, 2010-12-01

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