Toyota iQ EV - Ladehemmung

In Sachen Hybridantrieb war Toyota der Pionier, der die Schlagzahl vorgab. In Sachen Elektroautos halten sich teilelektrifizierten Japaner dagegen mehr denn je zurück. In einer Kleinserie startet nun der IQ als Elektroversion.

Der Smart Fortwo electric drive hat es vorgemacht: für Kleinstwagen kann der Elektroantrieb durchaus ein Thema sein. Umso überraschender, wieso sich Toyota bei seinen Planungen derart bedeckt hält. Es ist kein Geheimnis, dass Toyota den Elektroantrieb allenfalls in Kleinstfahrzeugen sieht, die in den Millionenstädten wie Tokio, Paris oder New York unterwegs sind. Auf längeren Strecken setzen die Japaner auf Japaner auf Benziner, Diesel, Hybridantrieb und langfristig auf die Brennstoffzelle. Eine Kleinserie von rund 100 Toyota iQ wurde nun zu Elektrofahrzeugen umgebaut. Statt der kleinen Verbrennermotoren arbeitet im Vorderwagen des 3,14 Meter langen Cityflitzers ein leise surrender Elektroantrieb mit 47 kW / 68 PS und einem maximalen Drehmoment von 163 Nm.

Das 217 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Akkupaket, das den Tank verdrängt hat, befindet sich flach im Fahrzeugboden verbaut. Gut für einen niedrigen Schwerpunkt und die Konstruktion des Toyota iQ allgemein, denn der Innenraum des iQ EV unterscheidet sich auf den ersten und zweiten Blick nicht von dem eines Serienmodells. Kühl und feucht ist es an diesem Morgen in Köln und von der in Aussicht gestellten Reichweite von 85 Kilometern ist beim Starten des kleinen Elektro-Japaners nicht viel zu sehen. Das blaue Informations-Display zeigt zwar 100 Prozent Leistung, jedoch nur eine Reichweite von 65 Kilometern an. Wer morgens zur Arbeit muss oder eine mittellange Strecke in der Innenstadt zurückgelegen will, bekommt bei dieser Reichweite schon einmal schweißnasse Hände - trotz der fünf Grad Außentemperatur.

In den USA und Japan geht die Kleinserie des Toyota iQ Electric Vehicle gerade an einige Firmen, Verbände und Organisationen. Ein realistischer Feldversuch mit den rund 100 Autos soll beleuchten, wie ein Cityflitzer mit Elektromotor aus dem Hause Toyota angenommen und genutzt wird. Der Preis ist gesalzen. Mit umgerechnet 36.800 Euro ist der Toyota iQ EV genauso teuer wie drei Benzinmodelle gleichen Typs. Dazu die geringe Reichweite und selbst der Strompreis von rund drei Euro pro 100 Kilometer lassen kein Geschäftsmodell entstehen. \"Erst nach rund 260.000 Kilometern würde sich der Toyota iQ EV rentieren\", räumt Toyota-Sprecher Dirk Breuer ein, \"und das Batterieleasing wie es andere Wettbewerber machen, ist bei uns kein Thema.\"

Erst einmal elektrisch losgezuckelt sieht es schon freundlicher aus. Der kleine Elektromotor reißt mit seinen 47 Kilowatt keine Bäume aus, sorgt aber allemal für lockeres Fortkommen Richtung Brühl. Die Höchstgeschwindigkeit des blauen Elektromodells liegt bei 125 km/h. Geradezu gewichtsneutral wurde der iQ 1.070 Kilogramm schwere EV auf einen Elektroantrieb umgerüstet. An der 220-Volt-Steckdose dauert das Nachladen des drei bis vier Stunden. Es dauert eine Zeit, bis der Innenraum auf Temperatur kommt. Daher gibt es nicht nur Sitz- und Heckscheibenheizung, sondern auch eine Heizmatte in der Frontscheibe, damit nichts beschlägt. Der normale Automatikwählhebel mit seinen drei Modi D, S und B beeinflusst mehr das regenerative Bremsen als das Fahren selbst.

Im D-Modus ist man normalerweise unterwegs. In B ist der Fahrbetrieb besonders eng mit Gaspedal gekoppelt. An die maximale Rekuperation und eine direkte Gasannahme muss man sich jedoch erst einmal gewöhnen. Das Fahrverhalten des Toyota iQ EV ist gut. Kein Gedanke daran, in einem Kleinserienfahrzeug unterwegs zu sein. Nach rund einer Stunde und nicht einmal 25 Kilometern Strecke ist der kurze Ausflug beendet. Der Bordcomputer zeigt neben weitere Informationen eine Restreichweite von 31 Kilometern an. Nicht gerade beruhigend und schon gar nicht ausreichend, wenn man über 35.000 Euro ausgegeben haben sollte. Also wieder die kleine Stromklappe im Kühler geöffnet und ab an die Steckdose. Da ist der normale Toyota iQ die deutlich bessere Wahl.