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Testbericht

automobil-magazin.de, 23. Dezember 2010
Test Land Rover Freelander 2 2.2 TD4.e XE

Was bringt „e“? Der Freelander ist ein guter Typ. Sein 2,2-Liter-Diesel ein kräftiger Kumpan und sein Fahrwerk etwas Feines fürs Grobe. Was die Start-Stopp-Automatik daran ändert?


Allein das Typenschild und die „ECO“-Taste im Innenraum zeugen von dem nun integrierten Start-Stopp-System. In der Statur blieb der Freelander, nachdem ihm einige Modellpflege zuteil wurde, ganz der alte mit der Option, auch mal hartes Gelände unter die Räder zu nehmen.

Alltag, komm doch: Mit seinen hohen Seitenscheiben und der relativ tiefen Heckscheibe ist der Land Rover übersichtlich und dank seiner aufrechten Statur und der doppelten Heckklappe hoch und variabel bepackbar. Die akustische Einparkhilfe muss nicht sein, aber wer sie mitbestellt, erhält mehr Einparksicherheit. Die erhöhte Sitzposition macht Rangieren und Parken leichter. Genauso die Dimension, die subjektiv „groß“ wirkt, aber objektiv kürzer als eine 4,58 Meter lange C-Klasse ausfällt.

Straßensetup und Geländeabstimmung harmonieren. Der Brite bietet eine gute Straßenabstimmung für einen Geländewagen und sehr gute Geländeeigenschaften für einen SUV. Wer einem BMW X3 mehr Geländekompetenz zutraut, sitzt eigentlich hier im richtigen Auto. Böschungswinkel: 31 und 34 Grad, Rampenwinkel: 157 Grad, maximale Watttiefe: 500 mm, maximale Steigfähigkeit: 45 Grad. Das leicht abgespeckte „Terrain Response“ (kein Untersetzungsgetriebe, keine manuelle Höhenregulierung, keine „4x4-Info“ auf dem Monitor) und die Berganfahr- und Abfahrkontrollen (GRC und HDC) erleichtern die herben Geländejobs, die sich der Fahrer im Münchner SUV aus Rücksicht aufs Material besser nicht zutraut. Die leichtgängige Servolenkung macht den Freelander II handlich, bei hohen Tempi (der 2.2 kratzt an der 200 km/h-Markierung) könnte die Steuerung jedoch etwas mehr Lenkwiderstand vertragen. Ein engagiert bewegten X3 lässt der Landy daher besser ziehen. Seinem Naturell nach bleibt er, im Vergleich sportlicheren SUVs, der eher gemütliche Typ – „no sports“ flüstern die in einem schnellen Moment stark walkenden und über die Vorderachse schiebenden Pneus dem Fahrer ein.

Im Innenraum herrscht nicht nur Komfort, für den der ausgeprägte Anti-Niederquerschnitt („75“) mitverantwortlich ist (Bereifung: Goodyear Wrangler M+S 215/75 R 16), sondern weniger Tristesse und mehr Charme als in so manchem Fernost-Interieur: gelungen schwarz, gut verarbeitet, klipp und klar in der Bedienung. Ablagen gibt es zu genüge. Das Handschuhfach ist so groß, wie man sich manches andere wünschen würde. Der Lichtschalter – ein winziges, aber hochfrequentiertes Detail – passt kaum ins positive Gesamtbild: dürftige Haptik, dünnwandiger Kunststoff.

Und ECO? Die Taste befindet sich in Griffnähe. Das heißt: Man kann Start-Stopp, was ansonsten permanent aktiviert ist, leicht ausschalten. Ein Wunsch, der einen in diesem Moment, im Allabendstau auf dem Pariser Perepherique, beschleicht. Fünf Motorstopps auf 20 Metern machen wahrlich wenig Sinn – Schuld der anderen, nicht des Briten. Das ständige An-Aus nervt. Das Prozedere geschieht, nachdem gestoppt oder der Leerlauf eingelegt wurde, schnell und zuverlässig. Arbeitsprinzipbedingt verabschiedet sich der mit höheren Drücken arbeitende Dieselmotor aber weniger sanft und weich als ein Benzinmotor mit Start-Stopp. Paris ist allerdings nicht Deutschland, und deshalb funktioniert das gleiche System in der Innenstadt von Frankfurt, München oder Hamburg wieder wunderbar: Weniger Sekundenstopps und längere Ampelphasen – und schon klappt es mit dem „e“ im Stadtverkehr.

Der 2,2-Liter-Diesel bietet lässig-kraftvolles Drehmoment und einen kumpeligen Grundton, wenn man ihn mit dem harmonisch angedockten Sechsgang-Schaltgetriebe so schaltet und bewegt, wie es sich für einen mit Öl im Blut gehört. Schon unterhalb von 1.500 U/min erwacht die Kraft, schon bei Drehzahl 2.000 surft der D mit 400 Newtonmetern eine hohe Welle.
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Was „e“ also bringt? Der durchschnittliche CO2-Ausstoß wurde im Vergleich zum alten 2.2 TD4 von 194 g/km auf 158 g/km reduziert. In der Praxis, die selten so vergleichbar ausfällt wie auf dem Prüfstand gemessene Verbrauchswerte (eD4: 6,0 l/100 km), liegt der Tankabgang auf ähnlichem Niveau wie beim Diesel ohne Start-Stopp: 8,5 Liter hier, 8,3 Liter dort. Auf der Verbrauchsanzeige stehen minimal 7,8 Liter. Was „e“ somit bewirkt? Auf der Autobahn, auf der Landstraße und im Gelände: sehr wenig oder nichts. Gespart wird hauptsächlich im Stadtverkehr – „e“ passt also, denn die City scheint ja heute, sinnvoll oder nicht, das Haupteinsatzgebiet der Gattung SUV zu sein. (le)
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Quelle: automobilmagazin, 2010-12-23

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