So tricksen die Hersteller beim Verbrauch - Schluss mit dem Tricksen

Das VW-Dieselgate hat es bewiesen: Die Verbrauchsangaben in den Prospekten der Automobil-Hersteller sind nicht das Papier wert, auf dem sie gedruckt sind. Abhilfe sollen neue realistischere Verbrauchs-Testzyklen und eine strengere Überwachung schaffen.

Dass er einmal YouTube-Star werden würde, hatte sich Martin Winterkorn wohl auch nicht träumen lassen. Allerdings sind die 2.33 Minuten zweifelhafter Berühmtheit kein Ruhmesblatt für Europas größten Autobauer. In Video, das mehr Hast als Glamour verströmt, erklärt der VW-Chef mit Leichenbitter-Miene, dass er persönlich alles daran setzen werde, die Tricksereien bei den Verbrauchstests aufzuklären, abzuschaffen und letztendlich das Vertrauen der Kunden zurückzugewinnen. Das Statement glich dem untauglichen Versuch, einen kalifornischen Waldbrand mit einer Decke zu löschen. Der Imageschaden ist beträchtlich und das hässliche Kunst-Wort "Dieselgate" untrennbar mit dem Namen Volkswagen verknüpft. Elf Millionen Motoren sollen von den Software-Manipulationen während der Verbrauchstests betroffen sein. Die US-Behörden ermitteln. Eine dicke Strafzahlung ist abzusehen, noch schlimmer ist der Vertrauensbruch bei den Kunden. Zumal die VW-Geschäfte in den USA alles andere als gut laufen. Da kommt dieser Skandal zur Un-Zeit. Die Folgen sind insbesondere in den USA auf Jahre kaum absehbar.

Um die Kunden so zu hintergehen, bedarf es schon ein gerütteltes Maß an krimineller Energie. Der Spruch "Gelegenheit macht Diebe" erklärt nur einen Teil des Skandals. Allerdings bieten die Testmethoden - allen voran der "Neue Europäische Verbrauchszyklus"( NEFZ) - der Anfang der 1990er Jahre eingeführt wurde, genug Angriffspunkte für Tricksereien. Und das obwohl die NEFZ-Vorschriften mehr als 100 Seiten umfassen. Bei diesem Testzyklus wird kein Meter auf Asphalt zurückgelegt. Die 1180 Sekunden, die diese simulierte Verbrauchfahrt dauert, finden in einer Halle auf einen Rollprüfstand statt. Die Vorgaben haben mit der Wirklichkeit des heutigen Straßenverkehrs nicht viel gemein. Die Strecke geht über elf Kilometer und simuliert Ortsdurchfahrten, Landstraßen und Autobahnen. Allerdings wird nur sehr behutsam gebremst und angefahren - das hat mit dem täglichen Stop-and-go-Verkehr in deutschen Städten nicht viel gemein. Kurven, Steigungen und Bergabfahrten oder Ausweichmanöver, wenn Kinder auf die Straße springen - Fehlanzeige. Die Höchstgeschwindigkeit bei dieser Simulation beträgt maximal 120 km/h.

Da finden sich bei den Bestimmungen einige Schlupflöcher, die nutzen die Autobauer, um ein möglichst gutes Ergebnis zu erhalten. Neben eher hemdsärmligen Tricks, wie dem Verzicht auf Sonderausstattungen, um Gewicht zu sparen, Klimaanlagen abzuschalten, die Leichtlaufreifen mit möglichst viel Luft zu füllen oder zugeklebten Kühlöffnungen und abmontierten rechten Außenspiegeln, gibt es noch das Tricksen 4.0: die Manipulation der Motor-Software. Schon vor einem Jahr hatte der International Council on Clean Transportation (ICCT) Alarm geschlagen, dass die Bordcomputer moderner Autos erkennen, wenn das Auto sich auf einem Rollenprüfstand befindet. Vor allem bei den Dieselmotoren stimmten die Realität und die vermeintlichen Testangaben nicht überein. VW ignorierte diesen Warnschuss, wurde des Schummelns überführt und zahlt jetzt den Preis dafür.

Dabei galten die amerikanischen Testverfahren FTP 72/75 als deutlich realistischer als das europäische Pendant NEFZ. Denn bei der US-Prozedur werden verschiedene Szenarien simuliert - neben den Stadt- und Überlandfahrten auch das aggressive Agieren im Straßenverkehr. Doch VW hat auch diesen Test ausgehebelt. Der viertürige Golf 7 wurde zum "North American Car of the Year" gekürt. Den Pokal kann VW jetzt zurückgeben. Die Testergebnisse mit dem 2.0-Liter-150-PS-Diesel und einer Sechsgang-Handschaltung, ergaben beim der USA-Zyklus 30 mpg (7,84 l/100 km) im urbanen Bereich und 45 mpg (5,22 l/100 km) auf der US-Autobahn. Diese Zahlen sind getürkt, wie wir jetzt wissen.

Mit dem "Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedures" (WLTP)-Zyklus, der in zwei Jahren in Deutschland eingeführt wird, sollen zumindest einige der Schlupflöcher geschlossen werden. Der neue Zyklus soll deutlich näher an der Wirklichkeit sein, da bei dem neuen Verfahren öfter beschleunigt und härter gebremst wird, Außerdem wird die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt bei diesem Test 47 km/h und statt 20 Minuten, wie beim NEFZ wird beim WLTP 30 Minuten gefahren. Allerdings wird dieses Verfahren auch auf Rollprüfständen durchgeführt. Den ersten Rückschlag hat es schon gegeben: Die US-Behörden haben sich mit dem WLTP beschäftigt und es abgelehnt, diesen Zyklus für die USA anzuwenden. Gut möglich, dass nach den jüngsten Geschehnissen auch beim WLTP noch nachgebessert wird, um die Schlupflöcher zu minimieren. An einer stärkeren Überwachung der Tests führt kein Weg vorbei.