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Testbericht

Wolfram Nickel/SP-X, 22. Mai 2016

Die BMW-Strategen planten Anfang der 70er-Jahre, sich in einer Nische breit zu machen. Man wollte jene Kunden erreichen, denen ein Mercedes SLC bzw. später ein SEC zu betulich war, ein Porsche 911 aber zu sportlich. Eine Mission, die sich im Design des 6ers spiegelte, das einerseits Elemente der Supercarstudie BMW turbo von 1972 und die Formensprache der BMW 5er und 3er zitierte. Entwickelt hatte diese Linien das interne Stylingteam um Paul Bracq, der sich damit gegen ein Konzept von Giorgetto Giugiaro durchsetzte.
 
Mit seiner Linie konnte der 6er mehr als beeindrucken, als ihn BMW 1976 in den Markt brachte. Mit 2,63 Meter Radstand und der 4,76 Meter langen Karosserie bot er zudem viel Platz, Komfort und Prestige. Woran es zunächst jedoch haperte, waren Motoren mit Power. Entsprechend groß war der Jubel, als BMW 1978 die Vergaserversion 630 CS sowie den Einspritzer 633 CSi um den 635 CSi ergänzte. Bei letzterem sorgten 160 kW/218 PS und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Titel „Deutschlands schnellstes viersitziges Coupé“. Schlagzeilen wie „Eine echte Bombe“ förderten den Nimbus des wahlweise mit sportlich oder komfortabel abgestimmtem Fünfgang-Getriebe ausgelieferten 635 CSi. Für einen reduzierten Auftrieb und gleichzeitig freie Bahn sorgte die tiefer heruntergezogene Bugschürze, die sich raubtierähnlich und aggressiv in die Rückspiegel von Linksfahrern fraß.
 
Noch deutlich mehr zu bieten hatten die Münchner für speedsüchtige Alltagsfahrer mit der Einführung des M 635 CSi im Jahr 1984, der sich in den USA und in Japan sogar als M6 vorstellte. In 6,4 Sekunden katapultierte das 286-PS-Kraftwerk den Viersitzer aus dem Stand auf Tempo 100 und machte ihn bis zu 255 km/h schnell. Der Bayer war damit rasanter als etwa ein Lamborghini Jalpa, dem es auch an der großzügig dimensionierten Vierkolben-Festsattelbremsanlage des BMW für kurze Bremswege fehlte.
 
Neben der leistungstechnischen Aufrüstung hielten den 6er in seiner von 1976 bis 1989 dauernden Bauzeit konsequente technische Neuerungen jung. So gab es ihn noch im vorletzten Modelljahr optional mit dem ersten von BMW entwickelten elektronisch geregelten Fahrwerk.
 
Auch dank einiger Tuner hat sich das Image des 6er Coupés als rassiger Renner verfestigt. Schnitzer und Hartge legten leistungsgesteigerte Versionen auf mit bis zu 180 kW/245 PS bzw. 244 kW/330 PS und Alpina präsentierte das B7 Turbo Coupé mit 243 kW/300 PS für eine Vmax von 260 km/h. Mit Preisen ab 80.000 Mark kostete der Alpina B7 überdies 12.000 Mark weniger als der BMW M 635 CSi. Mit dieser M-Version mit neuartiger digitaler Motorelektronik überflügelten die Münchner bei Einführung preislich erstmals sogar die teuersten Mercedes-Modelle, was von frischem Selbstbewusstsein kündete.
 
BMW war mit dem 6er Coupé in eindrucksvoller Weise unter die globalen Premiumplayer zurückgekehrt. Dennoch wuchsen die Bäume auch für die Bayern nicht in den Himmel, wie das 1989 vorgestellte Sportcoupé 850i zeigte. Dieser V12 bot Power und Prestige, stürzte aber in den Verkaufszahlen rasch ab. Auch der 2003 eingeführte zweite Sechser konnte nicht mit der Langzeit-Aktualität seines Ahnherren gleichziehen.

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Fazit
13 Jahre Bauzeit, bis zu 286 PS stark und bis zu 255 km/h schnell – das 6er Coupé E24 zählt zu den großen Ikonen der BMW-Historie. Neben dem legendären Image kann der zweitürige Klassiker auch heute noch mit seiner eleganten Form faszinieren.
Testwertung
4.5 von 5

Quelle: Autoplenum, 2016-05-22

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